Форум Шкода Карок
Dq250 слабые места
Dq250 слабые места
Сообщение deny » 25 мар 2021, 22:07
И так, все мы знаем что коробки доработали и проблем с ними почти нет. Много статей видел по поводу что, шьют машины увеличивая мощность, программно прописывают спорт режим чтоб полностью отключить, ASR дабы боком войти в поворот, раздать угла, дрифтануть, уйти в управляемый занос итд.
DQ250- долгожитель, самая популярная из вышеперечисленных «мокрая» 6 ти ступка спокойна переваривающая момент 350-500Нм. На 2010 год их было произведено и установлено более пяти миллионов.
Но за этим скрывается неприятная тема касающаяся коробки, а если быть точнее то дифференциала. Смысл такой, что у дифференциала в нашей коробке DSG DQ250 ось сателлитов имеет очень маленькие масленные канальца, между самой осью и сателлитами. Что бы вы понимали — проточка в оси составляет 1,5 мм в высоту и 3-4 мм в глубину самого сателлита. Этого хватает при обычном движении, но как только идет нагрузка (букс колес), масленная пленка быстро исчезает и сателлиты просто завариваются/закипают на оси. После чего начинают драть корпус дифференциала. Понятное дело, что после ударной нагрузки они «откисают» и начинают опять смазываться, поэтому дифференциал продолжает «работать», насколько может, попутно гоня «стружку» от повреждений по всему корпусу коробки. Т.к. у нас мехатроник находиться в корпусе коробки DSG, то вся стружка рано или поздно убивает гидравлическую часть мехатроника. Чаще всего это клапана N215 и N216, которые отвечают за сцепление. После того, как гидравлика повреждается, появляются те самые толчки в движении, при старте движения и прочем. Часто, вслед за выходом гидравлики, при несвоевременном обращении в сервис мрет и электронная часть мехатрона. Основная проблема данного аппарата — общий контур масла у сцепы и мехатрона. Сцепы и дифференциал потихоньку стираются и через масло засерают масляные каналы и мехатрон.
Добиться стружки помогает
1.Любители давать углы(как я раньше)- особенно в снежное время года — дополнительно усугубляют букс вывернутыми передними колесами — что ведёт к разрушению штатного свободного дифференциала.
2.от лаунчей: ударная нагрузка передается почти мгновенно на валы, сцепление при лаунче за доли секунд схватывает. Не так быстро как от дрифта, но приближает конец коробки.
По скольку эти правила я не учитывал, то на 16.000 коробка дёргала когда накатом подъезжаем к светафору, на 2 передачи и при включении 1 был прям удар, его не с чем не спутать. И при включении R тоже самое»удар» 
в один прекрасный момент R вообще не включилась.
После чего я обратился к дилеру, машину забрали вечером, а на следующие утро перезвонили. Сказали что коробка мертва, замена по гарантии. Поскольку описанное выше
то что одно связанно с другим. Коробку меняют целиком, в Москве на складе не было. Агрегат ехал ко мне с Европы 20дней. За это время я прочитал не мало статей.
После замены, я пришел за машиной. спросил сколько стоит коробка? 
На Авито я видел ценники от 150 до 200. Думал скажет тысяч 200+
Но нееее… Ответ был 527.000 рублей!
Что бл@дь 1/4 стоимость машины!
Работы 12тыс. Итог 540!
Для продления жизни коробки DQ250 стоит:
1) Поставить увеличенный теплообменник . Он действительно увеличит охлаждение масла в коробке. Для тех кто постоянно в пробках.
2) Можете так же сделать проточку оси сателлитов, исключить масленое голодание, сама проточка будет стоить 1000 рублей, а вот снять поставить коробку и разобрать/собрать стоит уже 20 тысяч. Зато это дешевле, чем новый дифференциал и мехатроник!цены приблизительные.
3) Не отключать систему стабилизации на скользких покрытиях. Если вы застряли, можете побуксовать, но не дольше 30 секунд подряд. Иначе — закипят сателлиты и диффу рано или поздно прийдет кранты. Без нужды (давать угла) не стоит. Точнее, я знаю сколько стоит: 540 тысяч.
4) Менять масло каждые 40 тысяч, при смене масла смотреть эндоскопом/камерой на состояние внутренних магнитов и дифференциала.
5) можно установить дифф с блокировкой, стоимость приблизительно 100к.
Какие можно сделать выводы? Надо ставить дифф с блокировкой, однако пока есть гарантия, делать этого не хочется.
Источник
Коробка передач 0D9 (DQ250-6F/6A) / Трансмиссия 0D9 (DQ250-6F/6A)
С переходом на модульную поперечную платформу изменилось положение коробки передач DSG и подключение блока Mechatronik к шинам данных автомобиля. Поэтому были изменены и обозначения коробок передач DSG.
Коробка передач DSG 02E стала обозначаться как 0D9.
Обозначения коробок передач типа 0D9 которые устанавливались на автомобили VAG:
MRT, MRU, MRX, MTD, MTE, MTF, NNJ, NUT, NUU, NYY, PAM, PDZ, PEM, PER, PGM, PHW, PHX, PHY, PNR, PNT, PNV, PPL, PPM, PPN, PPP, PPQ, PPR, PPS, PPT, PUF, PUG, PUH, PUJ, PUK, PUL, PUM, PUN, PUP, PUQ, PUR, PUS, PUT, PXZ, PZN, PZP, PZQ, PZR, PZS, QDK, QFB, QFC, QFD, QFE, QFF, QFG, QLS, QLT, QMH, QMJ, QMK, QML, QMM, QMN, QMP, QMQ, QMR, QSD, QSE, QSF, QSG, QSH, QSJ, QSK, QSL, QSM, QSN, QSP, QSQ, QSR, QVN, QYW, QYZ, QZF, QZK, QZL, RBQ, RGC, RGD, RGE, RHJ, RHK, RHM, RHN, RHP, RLN, RVS, RVT, RVU, RVV, RVW, RVX, SEW, SEY, SFR, SFT, SFU, SFV, SFW, SFX, SFY, SFZ, SGA, SGB, SGC, SGD, SGE, SGF, SGG, SGH, SGY.
Описание компонентов коробки передач 0D9 — DQ250, DSG6 (rus.)
Коробка передач DSG с двумя сцеплениями DQ250-6F тип 0D9 и DQ250-6A тип 0D9. Последняя буква в обозначении коробки передач F или A указывает, для какого варианта привода предназначена коробка передач, переднего (F = front, передний) или с подключаемым задним приводом (A = allroad, полный привод).
Замена масла и фильтра в коробке передач DSG-6 тип 0D9 (DQ250) (rus.)
Замена фильтра и масла в коробке передач DSG с двумя сцеплениями тип 0D9 (DQ250).
Проверка уровня масла и его доливка. Когда надо менять масляный фильтр в DSG.
Gearbox 0D9 — DSG. Workshop Manual (eng.) Руководство по ремонту КПП 0D9.
Коробка передач DSG с двумя сцеплениями 0D9, с буквенными обозначениеми коробки передач: MTF, PPN, PUL, QSJ, MTE, PPM, PUH, QSE, PDZ, PPR, PUJ, QSF, NUT, PPP, PUP, QSM, PUN, QSL устанавливалась на автомобили:
Volkswagen Golf 7 / Фольксваген Гольф 7 (код модели: 5G1) 2013 —
Volkswagen Golf 7 Variant / Фольксваген Гольф 7 Вариант (код модели: BA5) 2014 —
Volkswagen Golf Sportsvan / Фольксваген Гольф Спортсвэн (код модели: AM1) 2014 —
Skoda Octavia 3 A7 / Шкода Октавия 3 А7 (код модели: 5E3) 2013 —
Skoda Octavia Combi 3 A7 / Шкода Октавия Комби 3 А7 (код модели: 5E5) 2013 —
Skoda Octavia 3 Russia A7 / Шкода Октавия 3 Россия А7 (код модели: NL3) 2014 —
Audi A3 / Ауди А3 (код модели: 8V1) 2013 —
Audi A3 Sportback / Ауди А3 Спортбек (код модели: 8VA) 2013 —
Audi A3 Limousine / Ауди А3 Лимузин (код модели: 8VS) 2014 —
Audi A3 Cabriolet / Ауди А3 Кабриолет (код модели: 8V7) 2015 —
SEAT Leon 3 / Сеат Леон 3 (код модели: 5F1) 2014 —
SEAT Leon 3 SC (3d) / Сеат Леон 3 (3 дв.) (код модели: 5F5) 2013 —
SEAT Leon 3 ST / Сеат Леон 3 СТ (код модели: 5F8) 2014 —
Содержание (группы ремонта): 00 — Technical data, 30 — Clutch, 34 — Controls, housing, 35 — Gears, shafts, 39 — Final drive — differential. 135 страниц. 6 Mb.
6-speed dual clutch gearbox 0D9 (eng.) Repair Manual. Редакция 11.2020
VW Tiguan (AD1) с 2016 года выпуска, VW Tiguan RUS (BT1) с 2017 года выпуска,
VW Tiguan RUS (BT2) с 2021 года выпуска, VW Arteon с 2018 года выпуска,
VW Passat B8 с 2015 года выпуска, VW Passat B8 Variant с 2015 года выпуска.
VW Passat B8 с 2019 года выпуска, VW Passat B8 Variant с 2019 года выпуска.
VW Golf 7 с 2013 года выпуска, VW Golf 7 с 2017 года выпуска, Golf 7 Variant с 2014 года выпуска
VW Golf Sportsvan с 2015 года выпуска, VW Touran 2 с 2016 года выпуска
Volkswagen Polo с 2018 года выпуска.
Руководство по ремонту коробки передач DSG 0D9.
Identification code: MTD, MTE, SYZ, SYU, QFF, QFG, SFV, SFX, SYL, PPL, PPM, PUG, PUH, PZN, QMM, QSE, QSD, QYW, SGF, PDZ, PPR, PUJ, PZP, QMN, QSF, RVT, SGH, MTF, PPN, PUL, PZQ, QMQ, QSJ, QVN, SFT, SYJ, RVS, SEW, SGG, PER, RHN, PPT, PUS, QML, QSQ, QDK, SGE, SYT, RVW, SGC, SEW, QMK, RHP, SYP, RVX.
Содержание (группы ремонта): 00 — Technical data, 30 — Clutch, 34 — Controls, housing, 35 — Gears, shafts, 39 — Final drive — differential.
402 страницы.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
Источник
АКПП DSG6/02E/DQ250. Общий обзор
АКПП DSG6/02E/DQ250. Общий обзор
АКПП концерна VAG DSG6 02E (она же DQ250) – роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением, находящимся в «мокрой» ванне. Данный агрегат разрабатывался совместно с американской компанией Borg Warner и ставился примерно с 2003 по 2015 год на большую линейку автомобилей:
— VW: Scirocco, Sharan, Touran, Golf, Golf Plus, Golf GTI, Passat, Passat CC, Jetta;
— Skoda: Octavia, Octavia RS, Superb, Yeti;
— Seat: Leon, Toledo, Alhambra, Altea;
Есть автомобили как с передним, так и с полным приводом. По ресурсу и надежности ДСГ6 показала сопоставимые результаты безотносительно типа привода.
По задумке немецких автопроизводителей робот DSG пришел на смену «классическим автоматам» и вариаторам.
В процессе производства было несколько модификаций ДСГ6 в плане мехатроника и других узлов. Причина – изначальные конструктивные недоработки, которые VAG последовательно исправлял.
Изначально 02Е ставилась на мощные 300-сильные моторы. Оказалось, что такую мощность данная АКПП не выдерживает в плане ресурса. Поэтому впоследствии концерн VAG понизил мощность двигателей, на которые ставилась коробка 02E.
В 2009 году на смену 02Е пришла более мощная DSG7 DQ500 (0BT/0BH).
Особенности конструкции ДСГ6 (02E/DQ250).
Вся трансмиссия полностью находится в одной масляной ванне, наподобие «мокрого» Powershift 6DCT450.
Конструктивно АКПП можно разделить на две половины: гидравлическую и механическую. Элементы гидравлики: мехатроник, сцепление и насос. Элементы механики: дифференциал, валы и шестерни. Как и у всех «роботов» главные поломки – мехатроник и сцепление. Сюда же можно отнести и дифференциал.
Основные неисправности DSG6/02E/DQ250.
За счет больших мощностей мотора дифференциал не выдерживает нагрузок. Многое зависит от характера эксплуатации автомобиля. Когда он испытывает нагрузки в виде резких стартов и ускорений, ресурс дифференциала и сцепления быстро снижается.
Дифференциал ДСГ6 02Е
Износ дифференциала выражается в виде люфта и паразитного хода «пальца». Впоследствии «палец» полностью разбивает, образуется стружка как продукт износа дифференциала. Стружка попадает в насос и мехатроник, выводя их из строя.
Когда насос забивается продуктами износа, он начинает клинить. В насосе стоит шток, который в итоге срезает.
Также забивает стружкой трубку подачи масла на смазку валов. Когда один из масляных каналов забивается, на вал масло не подается – происходит масляное голодание и выход из строя вала.
Трубки подачи масла ДСГ6 02Е
Неисправный дифференциал 02Е дает о себе знать шумами и хрустами. Одновременно с этим из-за продуктов износа дифференциала начинает неправильно работать мехатроник, что выражается в рывках, толчках и пробуксовках АКПП. Шум дифференциала DQ250 может сначала наблюдаться лишь на определенных скоростях – сателлиты не попадают зуб-на-зуб и начинают шуметь.
Ресурс дифференциала зависит от условий эксплуатации и манеры езды автовладельца. Средний ресурс в условиях мегаполисов – от 130 000 км. пробега.
В случае поломки дифференциала, он либо меняется на б/у в рабочем состоянии, либо на восстановленный. Новых дифференциалов ДСГ6 в продаже нет. Поэтому профильные сервисы всегда имеют в запасе определенное количество дифференциалов для их оперативного использования при ремонте.
Симптомы неисправности мехатроника:
- толчки, рывки, пробуксовки;
- хрусты;
- вибрации;
- аварийный режим.
Хрусты появляются вследствие неправильной работы вилок. Соответственно синхронизаторы недовключают передачу.
Мехатроник ДСГ6 02Е. Сверху видна плата (блок управления)
Трансмиссия переходит в аварийный режим, поскольку датчики определяют неправильную работу мехатроника.
Вибрации возникают из-за неправильной работы сцепления, вызванной, в свою очередь, неправильной работой мехатроника. Тем самым, вместе с мехатроником начинает выходить из строя и сцепление.
На борту мехатроника находится электронный блок управления (плата мехатроника 02Е) и электромагнитные клапаны (гидравлическая часть мехатроника).
Гораздо реже, чем гидравлическая часть, выходит из строя плата мехатроника. Неисправность платы дает о себе знать электронными ошибками. В совсем редких случаях плата выходит из строя, но ошибки не появляются. Тут уже определить неисправность можно методом исключения, проверив работоспособность гидравлической части мехатроника, сцепления и механической части (дифференциала, валов и шестерней) и опираясь на симптоматику.
Средний ресурс платы ДСГ6 в условиях пробок мегаполисов – от 150-200 тыс. км. пробега.
Плата DQ250 при неисправности меняется на новую, или б/у. Ремонт платы не применяется.
Гидравлическая часть мехатроника ДСГ6 02Е
В случае замены платы, новая плата прошивается по ВИН-номеру автомобиля. Также если есть возможность, программное обеспечение «сливается» со старой платы и «заливается» в новую. Сложностей с подбором платы нет. Есть сложности с оборудованием, позволяющим платы прошивать.
Ресурс гидравлической части мехатроника оказывается меньше ресурса платы. Это является как следствием естественного износа самого мехатроника, так и износа дифференциала, о чем было сказано выше.
Симптомы неисправности сцепления:
- вибрации при трогании;
- толчки 1-2 передач;
- пробуксовки.
Данные симптомы чаще происходят на непрогретой трансмиссии. Мехатроник же наоборот, больше проявляет свои неисправности на прогретой коробке.
Сцепление ДСГ6 02Е
Средний ресурс сцепления ДСГ6 в условиях пробок мегаполисов – от 120 тыс. км. пробега. Опять же многое зависит от эксплуатации.
Варианты решения: купить новое сцепление, купить восстановленное сцепление, купить б/у сцепление. Сейчас оптимальным решением по соотношению цена/качество является восстановленное сцепление. Ресурс и гарантия на восстановленное сцепление – одинаковые. Например, в нашем техцентре гарантия будет 1 год без ограничения по пробегу. Поэтому особого смысла покупать новое сцепление 02Е нет.
Как и на всех роботизированных АКПП, мехатроник работает в паре со сцеплением. Поэтому неисправность одного узла автоматически приводит к выходу из строя другого узла. Командой от мехатроника давление масла подается на сцепление и оно выжимается, передавая крутящий момент на первичный вал. Вал же передает момент на дифференциал и, соответственно, на приводы.
- Валы и шестерни механической части DSG6.
Можно отметить сравнительно редкий механический износ при условии, что не забита трубка подачи масла. Средний ресурс – от 200 тыс. км. пробега. Обычно валы выходят из строя из-за масляного голодания.
Валы и шестерни ДСГ6 02Е
Диагностика DSG6/02E/DQ250.
На роботизированных трансмиссиях используется большое количество электроники. Поэтому если известна симптоматика и коды ошибок, опытный мастер сразу может определить источник неисправности.
Для определения износа сцепления можно сделать механическую диагностику, взяв пробу масла на предмет гари.
Износ дифференциала определяется по наличию стружки после демонтажа крышки корпуса ДСГ6.
Результаты первичной диагностики DQ250 будут следующие:
- неисправна АКПП: да/нет;
- неисправен мехатроник: да/нет;
- неисправна плата мехатроника: да/нет;
- неисправно сцепление: да/нет;
- неисправна механическая часть: да/нет.
Если в трансмиссии присутствует стружка и коробка работает с пинками/рывками, то АКПП будет разбираться полностью как минимум для ремонта мехатроника и механической части. При разборе заодно будет смотреться и сцепление. Если сцепление в хорошем состоянии, то и менять его незачем.
Поддон ДСГ6 02Е
Ремонт DSG6/02E/DQ250.
Особых сложностей с монтажом/демонтажом данной коробки нет. По сложности сравнимо с обычной механикой. Хороший слесарь снимет ДСГ6 за полчаса.
Сроки ремонта ДСГ зависят от объема предстоящих работ. Мехатроник ремонтируется за 1-2 дня. Сцепление также можно заменить за те же 1-2 дня. Капитальный ремонт робота 02Е по срокам составляет около трех дней. Дефицита запчастей не наблюдается.
На ремонт такой трансмиссии предоставляется гарантия 1 год без ограничения по пробегу.
Мехатроник снимается отдельно без снятия самой коробки.
Эвакуатор.
При наличии легких незначительных пинков/рывков недалеко до сервиса добраться своим ходом можно.
Если трансмиссия перешла в аварийный режим, то тут кроме эвакуатора особых вариантов и нет.
При пробуксовках неисправного сцепления, или когда имеются хрусты/шумы, то лучше не рисковать и сразу вызвать эвакуатор. Каждая пробуксовка сопровождается толчком, соответственно огромная нагрузка передается на дифференциал.
Стоит ли покупать б/у АКПП DSG6?
DSG6 нужно подбирать по буквенному обозначению на корпусе (например, POU), либо в специальной программе подбора по VIN-номеру.
Б/у 02Е нужно стараться искать с минимальным пробегом. Конкретный экземпляр можно проверить по состоянию слитого масла (открутив сливную пробку), если это позволит сделать продавец коробки. Если масло чистое, можете на свой страх и риск купить данную АКПП. Но опять же будет неизвестно, в каком состоянии мехатроник, сцепление и дифференциал. В противном случае, можно купить АКПП 02Е и в самое ближайшее время «попасть» на ремонт данных компонентов. Опять же б/у DSG6 довольно дорогая – около 80 тыс. руб. только за коробку.
После приобретения б/у DQ250потребуется еще и прошивать блок управления, либо устанавливать программное обеспечение со старого блока. Не забываем про расходы на снятие/установку, масло и фильтры.
Фильтр-картридж ДСГ6 02Е
Обслуживание DSG6.
Замену масла в DSG6 лучше производить:
- первая замена на 60 тыс. км. пробега;
- вторая замена на 120 тыс. км. пробега;
- последующие замены каждые 40 тыс. км. пробега;
При замене масла меняется фильтр-картридж и сливается 6 литров самого масла. Полный заправочный объем 02Е составляет порядка 9 литров.
Также в самой коробке есть внутренний фильтр, но меняется он лишь в случае переборки всей АКПП (замене сцепления, и/или ремонте механической части).
При замене сцепления также желательно заменить теплообменник (в нем скапливается стружка и продукты износа сцепления), расположенный на корпусе трансмиссии. Теплообменник в профилактических целях лучше менять каждые 150 тыс. км. пробега.
Также можно убрать теплообменник и поставить переходную пластину с выводами на дополнительный радиатор (приобретается отдельно). Также есть составная пластина, чтобы сохранить и теплообменник, и поставить дополнительный радиатор. Такой теплообменник (наша уникальная разработка), в отличие от штатного, можно снимать и чистить от продуктов износа.
Следите за охлаждением. Коробка охлаждается потоком встречного воздуха, проходящего через радиаторы и поступающего в моторный отсек. На DSG6 стоит лишь теплообменник, служащий для подогрева трансмиссии в зимнее время. Когда радиаторы (ДВС и кондиционера) забиты, поток воздуха через них затруднен, и в лучшем случае охлаждаются лишь сами радиаторы. В пробках мегаполисов потока воздуха вообще нет никакого. Поэтому одним из факторов, приводящих к поломках трансмиссий ДСГ, является перегрев, вызванный недостаточным охлаждением из-за забитых радиаторов. Трансмиссия перегревается, перегревается мехатроник, начинают заклинивать клапаны, затем выходит из строя и сцепление. За один летний сезон в таких условиях можно полностью сгубить коробку. Поэтому весной лучше приехать в профильный сервис на первичную диагностику АКПП, чтобы не только оценить работоспособность коробки, но и посмотреть состояние радиаторов и дать общую оценку возможности перегрева ДСГ6.
Внутренний фильтр ДСГ6 02Е
Проверка DSG6 при покупке б/у автомобиля.
Следует сделать тест-драйв во всех режимах работы трансмиссии (на горячую, на холодную, в режиме пробки) и обратить внимание на симптомы: вибрации при старте, рывки, посторонние шумы.
Желательно заехать в сервис и сделать первичную диагностику АКПП: прочитать ошибки, посмотреть состояние радиаторов, взять пробу масла.
Если все окажется в порядке и машина будет приобретена, тогда новому владельцу следует заменить масло и фильтры. В дальнейшем при возникновении малейших нареканий по работе ДСГ лучше незамедлительно обращаться в профильный сервис по ремонту таких трансмиссий.
Также периодически следует проводить адаптацию сцепления 02Е. Примерный регламент для данной процедуры – каждые 60 тыс. км. пробега. Но нужно учитывать, что при серьезном износе сцепления адаптацию трансмиссия может не пройти. В этом случае придется менять сцепление. Чтобы определить, поможет ли процедура адаптации, или уже требуется замена сцепления, потребуется проведение диагностики коробки.
Если остались вопросы – пишите комментарии под данной статьей, либо звоните напрямую нашему мастеру. Телефон указан в разделе «Контакты». Также через любой мессенджер можно отправить мастеру фотографии запчастей, кодов ошибок и т.п., либо также позвонить и проконсультироваться по любому вопросу.
Источник