Руководство по ремонту DSG 7 DQ500 (0BH,0BT) VW, Audi

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Начиная с 2009 года, в некоторых современных машинах VAG группы с преселективной трансмиссией, используется 7-скоростная АКПП DSG 7 с «мокрым» сцеплением 0BH (DQ500). Она управляет переключением передач как на переднем приводе, так и на полном, трансмиссия поперечного расположения. Популярность трансмиссии стоит отметить как минимум в том плане, что большинство владельцев мощных автомобилей на чипах ST2/ST3 рано или поздно задумываются о «свапе» (по-простому замене) своей DSG 7 (сухого типа) или DSG 6 (мокрого типа) на этот агрегат.

Модель КП – DQ500 — успешно конкурирует с 09-K. Является флагманом обновлённого поколения «мокрых» коробок DSG. Используется на «заряженных» Volkswagen Golf/Tiguan/Transporter, а также на ряде машин Audi – в частности, с моделями A/Q3. Те, в свою очередь, ездят на двигателе TDI с 2-литровым строением (140 л.с.) и с 2,5-литровым (на 180 «лошадей»). По инструкции и по проекту, крутящий момент на данных машинах не выходит за пределы 500 Нм. К тому же, бортовой ЭБУ «зашит» под ещё меньший диапазон. Это сделано с целью увеличения километража и предупреждения износа КП. В итоге авто способно «пробежать»значительно больше, чем 200.000 км до капремонта КП.

Эта коробка – не из дешёвых. По весу не менее 95 кг. Производитель экономить не стал. В 2009 году она успешно тестировалась на авто Audi TT и Volkswagen Transporter. Спустя ряд тест-драйвов, в следующем году она стала обыденным явлением на таких авто от Volkswagen, как Мультивен и Тигуан, до Audi Q3 и RS3.

DQ-500 – довольно надёжный и долговечный агрегат. Но механизм критичен к перегреву и не приспособлен для езды по лесам и полям. Оснащена теплообменником, эффективно функционирующим на высокой скорости. Тот, в свою очередь, после 5 лет непрерывной работы всё же засоряется фракционно-металлическими отложениями. Капремонт АКПП здесь не обходится без прочистки или полной замены теплообменника.

Более совершенный двойной барабан обладает двумя комплектами сцепления. В них содержится большее количество фрикционников. Те, в свою очередь, должны работать без особых поломок, пока машина не пройдёт 150-200 тысяч километров. На выработку ресурса влияют интенсивность разгона машины и чистота масла.

Замена масла в DQ500/0BH/0BT

Масло в 0BH, по инструкции, меняется на каждых 60.000 км, при этом не играет роли, насколько осторожным и «плавным» на дорогах был сам водитель. Но это не значит, что нужно «лихачить»: езда без соблюдения рекомендаций автопроизводителя неминуемо засорит масло стальным порошком, соскабливаемым с движущихся деталей КП. По сравнению со ступенчатыми КП коробка DSG более чувствительна к чистоте масла.

Какое масло использовать?

Оригинал — G 052 182 A2

Заменитель — SWAG 30 93 2380

Видео: замена трансмиссионной жидкости

Слив старое масло, перед заливкой нового — замене подлежит и сам кассетный фильтр. Учитывая загрязнённость фильтра, можно приближённо прикинуть, сколько КП ещё может пройти до капитального восстановления. Эта трансмиссия использует не менее 6 л масла, однако разные её модификации могут потребовать чуть больше или несколько меньше свежего продукта.

Основные проблемы DQ500/0BH/0BT

Устройство (0BH) применяется в машинах Audi Q3, RS3, TTRS. В машинах VW Tiguan, T5 Transporter 4Motion и FWD. Коробка имеет слабое место – мехатроник, засоряющиеся из корзины сцепления. А вот разницы между соленоидами среди всех коробок DSG нет вообще. При выработке ресурса КПП сначала откажут соленоиды К1 и К2 (большие) на которые падает значительная нагрузка.

Намного реже страдает электронная плата. В свободной продаже встретить можно лишь в сборе с мехатроником, поэтому как правило ищутся б.у. аналоги.

Встроенный в гидроблок маслофильтр содержит фетромембрану. Его заменяют лишь при капремонте КП. Фильтр может отличаться, если используется коробка модификации 0BH (WV Tiguan, TT) и для разновидности DQ-500/0BT (на VW Transporter и Audi Q-3), работающей с заглубленным поддоном.

Стоит отметить одно слабое место — дифференциал трансмиссии DQ500 0BH, который склонен разбиваться ближе к 150-200.000км., пробега. За собой повлечет и замену привода, как правило длинного (наиболее дорогостоящего). В нашей практике это самый распространенный ремонт данной модификации.

В состав ремонтного комплекта включены сальники и прокладки, заменяемые при переборке коробки DQ500. Но сюда не входит поддонная прокладка. Дело в том, что новая прокладка заводом приклеивается к новому же поддону. Сюда также включены резиновые уплотнители соленоидов и гидроузла, изготавилваемые из тефлона или высококачественной резины. Ремкомплект также не содержит осевых уплотнителей – сами оси имеют разный диаметр у отличающихся друг от друга моделей Audi и VW. Если необходимо заменить и эти сальники – они приобретаются отдельно.

Сцепление в 0BH вполне надежное, а первые проявления неисправности нередко проявляются лишь на пробегах, превышующих 200.000-300.000 км., разумеется это лишь при правильной эксплуатации и своервеменной замене масла в трансмиссии.

Оттестировав данную АКПП за первые лет 5 по всем статьям, производители пошли на дальнейшие усовершенствования. Так вышла в свет обновлённая, менее дорогая и экономичная в плане затрат масла и топлива модель АКПП для машин с мотором, у которого ощутимо меньше крутящий момент. Модель — 0GC (DQ-381) – получила меньший вес, а вот электрика и ЭБУ не претерпели каких-либо изменений. Вы можете применить многие из деталей, которые требовала предшественница этой КПП.

Источник

Руководство по ремонту АКПП DSG 6 и DSG 7 (DQ200 DQ250 (02E))

Руководство (мануал) по ремонту АКПП DSG 6 и DSG 7 (DQ200 DQ250 (02E))

DSG является КП прямого переключения, оборудованной двойным сцеплением. Также подобные КПП называют преселективными.

В 21 веке возникла идея создания новой главы в создании автомобилей. Многие инженеры занялись разработкой уникальной автоматической трансмиссии, которая переключалась бы максимально плавно и была экономичной (как ступенчатые АКПП), а также была бы мощной и надежной (как вариаторы).

Как работает DSG?

Главная идея DSG — использование двойного сцепления. Разработчики пытаются максимально уменьшить фрикционы сцепления, и поместить их в гидравлический трансформатор. Также необходимо ликвидировать в бублике систему разгона (двойную, имеется в виду турбинные колеса); остаться должны лишь фрикционы блокировки, проскальзывающие в соответствующие разъемы. Все это тоже требуется разместить в бублике, что является непростой задачей.

Проблемы DSG 7 Видео

В этом варианте у «бублика» забирают дублирующий функционал масляных турбин. Этот процесс также называют трансформацией момента — с ним неплохо справляется обычная шестерня. Зато «бублик» теперь дополнительно выполняет функции регулярной активации/деактивации блокировки. Разработчики ДСГ действительно считают, что будущее за подобной системой двойного сцепления. Несмотря на всю гениальность, практически реализовать эту задумку невероятно сложно. Проблема здесь стали вибрации, которые постепенно разрушают всю конструкцию. Также получившиеся образцы имеют слишком небольшой ресурс использования.

DSG 6 (02E) DQ250

В 2003 году началось производство шестиступенчатой АКПП, имеющей сдвоенное сцепление (которое также называют «мокрым») — DQ 250 — 02E (или S-tronic). Данная коробка предназначалась для автомобилей, имеющих объем двигателя 1,6-3,2 литров. Компания Фольксваген оборудовала этой АКПП немало моделей (TOURAN, JETTA, SCIROCCO и другие). Также подобные попытки предпринимались в отношении более дорогих автомобилей — Scoda, Seat. Что касается крутящего момента, то новая АКПП поддерживала достаточно высокие значения — 350Нм. Все же, на максимальных нагрузках в самом сцеплении иногда начинались слишком сильные вибрации, а износ его деталей (особенно главного барабана) значительно ускорялся.

Структура роботизированной КПП создавалась конструкторами VAG вместе с американской фирмой, специализирующейся в этой сфере — «Борг Ворнер». Позднее данный проект поддержала еще одна немецкая компания, выпускающая сцепления-гидротрансформаторы — «Luk«.

Преселективные коробки, выпускаемые Getrag, имеют другое обозначение — DCT (что означает Dual-clutch transmission). Сейчас существуют следующие модели:

— PS 250 (6 DCT250) — для французких машин, имеющих 1,5-литровый движок;
— MPS 6 (6 DCT450) — для различных автомобилей (американские — Форд и Крайслер, английские – Лэндроверу, шведские — Вольво);
— SPS 6 (6 DCT470) , аналогичная модификация — для японских Мицубиси (модели с движком свыше 2 литров).

Существуют также семиступенчатые PDK (что расшифровывается как Porsche Doppelkupplung), которые подойдут 911-ым Macan или Порше. В автомастерских увидеть их крайне сложно, поскольку Порше, например, нечасто выкатывает 100 000 км гарантии (либо ремонт состоит в непосредственной замене данной сверхсложной трансмиссии).

Надежность DSG 6

Дебютная модель, созданная Фольксвагеном 02 Е (DQ 250) обладала не совсем удачным строением маховика. В результате двухпакетное сцепление регулярно ломалось.

Также в первом варианте нестабильно работали мехатроник и барабан.

Сегодня наиболее популярный ремонт DSG этой модели — это замена соленоидов, отвечающих за переключение передач. К слову, находящийся в них узел гидроплиты, невероятно быстро изнашивается.

Просто заменить соленоиды несложно. Правда, обычно требуется также смена колец, иногда фрикционов, различных расходников. Подобные операции способны качественно выполнить лишь автомастера, прошедшие соответствующие курсы у производителя.

Впоследствии компьютерные настройки были оптимизированы. Водители забрали значительную долю изначальных возможностей трансмиссии. Поэтому ресурс DQ 250 в результате приблизился к возможностям конкурирующих устройств — обычным ступенчатым АКПП и вариаторам.

DSG 7 (DQ 200)

Второе поколение — семиступенчатую АКПП разработчики присвоили обозначение DSG ОВ (для автомобилей Ауди), DSG ОА (для автомобилей VW). При этом была использована классификация от VAG. Максимальный показатель крутящего момента здесь не очень высокий — всего 250Нм. Данными устройствами были оборудованы такие авто как Гольф, Ибица, Поло и другие.

Далее трансмиссия была модифицирована. Обновленный вариант назвали DQ 200. В этот раз инженеры могли похвастаться сотрудничеством с Luk, а также обновленным маховиком. Выпуск двухмассовых сцеплений DSG — 7 DQ 200 начался в 2008-ом.

Как снять и поставить мехатроник DSG 7 DQ200

Новая версия обладала уже двухмассовым сцеплением (сухим), соединенным с усовершенствованным маховиком. Причем указанные детали были отодвинуты от масляной ванночки в наружную сторону. Таким образом удалось решить неполадки предыдущей модели, провоцировавшие быструю поломку маховика, а также загрязнение соленоидов и маслянистой жидкости.

В целом, все новые модели ДСГ все лучше защищали от чрезмерных нагрузок. С другой стороны, преимущества таких систем перед привычными ступенчатыми АКПП, также терялось. Что касается экономической составляющей, то ремонт и обслуживание обычных трансмиссий остается на порядок выгодней.

Постепенно, данный рыночный сегмент разделился: создавая перселективные DCT, имеющие невысокий показатель крутящего момента, используют сухое сцепление; для обслуживания более продвинутых движков, лучше подходит, соответственно, сцепление мокрое.

Распространенные неполадки трансмиссий DSG

С данными коробками у автолюбителей, как правило, не возникает проблем первые 3-5 лет. К слову, гарантия VW на данную продукцию длиться до 2 лет на DSG 6, и до 5 лет (в некоторых случаях) на DSG 7. Все же, процент обращений в автомастерские с проблемами DSG систем в пятилетний период, довольно высок. Водители жалуются на рывки, вибрации, непонятную дрожь и другие неприятные ситуации, связанные с двухмассовым сцеплением. Иногда проблемы возникают с датчиком, показывающим скорость, иногда со стружкой в АКПП, мешающей работе мехатроника. За обычный ремонт подобных систем практически никто не берется, сразу предлагают полную замену трансмиссии.

Источник

Руководство по ремонту DSG7 DQ200 (0AM, 0CW)

Полезная информация | Типичные неисправности | Ремонт

Содержание :

В основе данной КПП DSG (Direct-Shift Gearbox) — двойное сухое сцепление (Dry Dual DSG). Коробка DSG 7 DQ-200 – поперечного типа, 7-скоростная. Произведена в 2008 году. Известна как 0АM, 0CW — для машин VW, и DSG 0ВM — для автомобилей Audi, по описанию VAG. В этой статье расскажем о типичным проблемах, неисправностях, и конечно же предоставим некоторые материалы и руководства по самостоятельному ремонту.

Видео: Основные проблемы DSG7

О сухой 7 ступенчатой DSG dq200 говорилось очень много, и неоднократно. Весь интернет пестрит негативными отзывами, да и что скрывать, если до 40% автомобилей, заезжающих на диагностику и последующий ремонт это машины оборудованные этой самой коробкой.

Устанавливалась на Фольксваген Пассат, Гольф, Поло, Шкода Октавия, Суперб, Фабия, Ауди А3, А1, Сеат Леон, Ибица и другие модели. Коробка в целом удачная, но не совсем подходит для эксплуатации в наших просторах. По этой ССЫЛКЕ Вы можете прочитать нашу статью о преимуществах и недостатках этой коробки передач. Так же мы подготовили видео, описывающее 5 основных неисправностей DSG7.

Держит крутящий момент до 250 Нм (привет людям, кто любит чиповать 1.8 tsi моторы :))). Совместима с моторами от 1,2-литрового TFSI – до 2-литрового TDI (большая редкость, чаще в России ставилась на 1.9 TDI). Представляет собой особый тип КПП, обладающий двойным сцеплением. Управляется посредством электромоторов – в отличие от других КП, где используются гидроклапаны и насос. У DSG-коробок немного отличается принцип работы. Данная разновидность КПП – «коробка-робот», или автомеханическая трансмиссия.

Определить буквенное обозначение

В агрегатах DQ 200 применено проверенное в течение долгих лет эксплуатации достоинство МКПП. Здесь узел сцепления размещён в более открытом пространстве (вынесен). В чем же плюс? Изнашивающиеся фрикционы как правило дают металлическую стружку, пыль, реузльтат естественного износа, в случае с 0AM вся эта грязь почти моментально улетает наружу, при этом вреда деталям не наносится никакого. Здесь нет места ни планетарной, ни гидравлической системам. Переключение осуществляется посредством двух вилок, контролируемых с помощью закрытого мехатроника. В последний помещается примерно литр масла (900 гр.). Достоинство такого решения – дешевизна, но за это конструкторы и пользователи расплатились меньшим ресурсом.

Ресурс DSG 7 0AM 0CW

Несмотря на заявления разработчиков, что DSG 7 dq200 смело проходит 150.000-200.000км., в реальности этого даже близко нет. В среднем сцепление меняют уже через 60.000-80.000км., мехатроник плюс-минус так же. Следует отметить, что разгон авто на такой коробке доставляет удовольствие водителю. Мода на обновление кузова и ходовой части – повсеместное явление. «Неубиваемых» авто сейчас нет. Главное – комфорт, пусть даже в ущерб сроку службы. «Роботы» стремительно захватили сегодняшний авторынок – особенно микро и малолитражек.

Хотелось бы воспользоваться случаем и вставить в этом месте цитату пользователя, с одного известного сайта DRIVE2:

Многие под аббревиатурой DSG понимают лишь то, что это ломучее Г, с которым лучше не связываться, но время не стоит на месте, а живем мы с вами в век высоких технологий и жестких экологических норм для автопроизводителей. Поэтому, либо вы к этому начинаете привыкать, либо и дальше выбирать из гнилых «маркообразных», потешая себя мнимой надежностью и экономией на тормозных колодках. (с)

«Автоматы» с задержками переключения и плавные вариаторы – уже позади нового явления. В Европе в основном применяется DSG, а в Японии все еще – CVT. Прочие автопроизводители немного отстают от данной гонки. DQ200 DSG 7 непроста в обслуживании и замене деталей. Первоначальные проблемы – неравномерный и резкий износ деталей сцепления, недолговечность масляного электронасоса, сбои в работе датчиков, избыточное давление масла в мехатронике. О всем этом мы поговорим далее.

Сама конструкция усложнилась: здесь гидравлическая система сосредоточена в двух разных отсеках. Один из них служит для смазывания шестерней и валов. Для покрытия масляным слоем используют простое масло для трансмиссии, не обладающее особыми характеристиками. В другом отсеке расположена камера мехатроника. Здесь электромотор посредством насоса, работающего на основе шестерней, формирует значительное давление масла в системе трансмиссии. За счёт перепадов давления масла и производятся переключения с одной передачи на другую. Очищает это масло тонкоочистной фильтр. Давление масла может измениться лишь при вскрытии крышки отсека мастерами, разбирающимися в ремонте DSG.

Масло в DQ200

Даже несмотря на то, что производитель не рекомендует менять масло в DSG 7 DQ200, это не так. Пусть и не как в автоматической коробке, но все же проводить обслуживание требуется 1 раз в 100.000-120.000км.

Маркировка трансмиссионного масла – G052512A2. Лучше менять масло на СТО, а не самостоятельно. Подробнее смотрите в нашем видео о том, как самостоятельно провести замену трансмиссионной жидкости.

Как заменить масло в DSG 7 — Видео

Типичные неисправности DSG 7 0AM 0CW

КПП DQ200 состоит из 3 частей, которые меняются или ремонтируются отдельно:

1. Сцепление;
2. Мехатроник;
3. Механическая часть (шестерни, валы);

Отдельно стоит упомянуть так же и маховик, который по факту не относится к трансмиссии.

Проблемы сцепления

В целом принцип работы двойного сцепления примерно такой же, как и у обычной МКПП, разница лишь в том, что в dq200 два фрикционных диска, два прижимных и выжимных подшипника, две вилки и два штока, которые, соответственно, отвечают за включение и выключение обоих сцеплений. Сцепление К1 отвечает за выбор нечётных передач (1-3-5-7), сцепление К2 за ряд чётных (2-4-6-R). Корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода), или же компенсации естественного износа фрикционных дисков сцепления.

Одни из самых распространенных симптомов неисправности сцепления: вибрация при разгоне, удары, посторонние звуки при переключении скоростей из моторного отсека.

Если верить классификации ВАГ, то существуют 3 модификации сцепления, в зависимости от даты:

До июня 2009г.

После июня 2009г.

После июня 2011г.

На первых комплектах сцеплений встречалась проблема раннего срабатывания системы SAC (Self-Adjusting Clutch – саморегулирующееся сцепление). Иными словами, корзина сцепления имеет механизм саморегулировки (самоподвода) для компенсации естественного износа фрикционных дисков., разумеется это приводило к некомфортному движению и преждевременному износу. В последствии данную проблему устранили.

На сегодняшний день наиболее актуальным ремонтным комплектом является 0AM198142x. Номер ремкомплекта от Luk для автомобилей до 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000100, с дизельными двигателями — 602000200. Для автомобилей с 2012 м.г. с бензиновыми двигателями – 602000600, с дизельными двигателями — 602000700. «ЛЮКовские» комплекты стоят в 1.5-2 раза дешевле оригинала, в среднем 22.000-31.000 рублей.

Регулировка сцепления DQ200

Разумеется умельцы разработали тюнингованные комплекты сцепления с кевларовыми накладками, по ценникам:

• 800 евро для автомобилей до 2012г.в.;
• 950 евро для автомобилей с 2012 г.в..

Как обещают производители, сцепа выдержит 470 HM. Если честно, в случае, когда Вы задумываетесь расчиповать автомобиль с двигателем 1.4-1.8 tsi, проще продать его, и приобрести машину с коробкой DQ500, или хотя бы DQ250, проблем с увеличением мощности не будет 🙂 Но если Вам интересно, компания поставщик таких сцеплений назвается TMG-PERFORMANCE.

Проблемы мехатроника DQ200

Мехатроники различают по версиям 0AM и 0CW, соответственно. Многие внутренние части взаимозаменяемы.

• Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с «сухим» сцеплением. Старт использования пришелся на 2007 год;
• Коробка 0CW, по сути, является той же самой трансмиссией, но усовершенствованной и адаптированной под автомобили MQB платформы, устанавливается с 2013 года.

Мехатроники разделяют на гидравлическую часть и электронную (ЭБУ, плата управления).

Электронные платы 0AM

Сами платы идут под номером 0AM927769D и физически идентичны. Разумеется только физически, поскольку есть отличия в версиях прошивок и модификациях, которые зависят от двигателя и передаточных чисел в коробке, поэтому переставить мехатроник с другого автомобиля без перепрошивки не получится. Но переписать платы 0AM куда проще, чем новые модифицированные 0CW, которые имеют жесткую привязку.

Сделаны на основе процессора Infineon Tricore TC1766 и не имеют привязки к системе иммобилайзера.

Электронные платы 0CW

Платы разделяются на 2 поколения 0cw:

1. Может иметь номера 0AM927769G или 69K, и никак не отличается внешне от предшественника 0AM, построены на основе Infineon Tricore TC1766 и в этой версии ИМЕЮТ привязу к системе иммобилайзера;
2. Платы второго поколения: 0AM927769E, внешне отличаются дизайном элементов и формой разъема, так же отсутствует датчик входных оборотов (без хвоста). Процессор используется Infineon Tricore TC1784, с такой же привязкой к иммобилайзеру.

Что касается надежности плат 0CW — ремонтов этого компонента стало в разы меньше, чем с предыдщим поколением 0AM.

Вывод один: основное отличие плат это наличие или отсутствие привязки к системе иммобилайзера, именно из-за этого автосервисам приходилось долго искать путь, по которому можно перезаписывать информацию с плат-трупов, на платы доноры. Ну и конечно же надежность.

Слабые места мехатроника DSG 7

Гидравлическая часть мехатроника

Насос мехатроника позволяет набрать значительное давление масла. Однако грязное масло при внезапном скачке давления попросту прорвёт корпус гидроблока – тот сделан из алюминия.

Потрескавшиеся детали зачастую обнаруживаются в районе аккумуляторной батареи — о чём и предупреждает ЭБУ, выводя диагностическую индикацию или даже сообщение с ошибкой:

• P17BF — Гидравлический насос — защита от игры (неоправданного включения-выключения) (Hydraulic Pump: Play Protection)

Чтобы устранить эту ошибку, требуется сменить корпус гидроблока. Так же используют специальные вставки, например от компании KINERGO, которые, по заверению разработчиков полностью исключают рецидив проблемы.

Процесс восстановления

Соленоиды

Как известно, грязное масло – враг соленоидов. Вот и с гидравлической частью мехатроников в DQ200 не все так гладко. В самых первых модификациях использовались соленоиды Hilite International, защита которых была под вопросом, а именно попросту отсутствовала преграда к попаданию в соленоиды частиц грязи, стружки и пр., как следствие начинались проблемы связанные с пинками, ударами, хаотичные аварийные режимы.

Инженеры ВАГ быстро спохватились, и уже спустя год оснастили соленоиды фирмы Hilite International защитной сеткой, казалось бы проблема решена, но нет. С целью усовершенствования, в 2011 году VAG группа отказалась от сотрудничества с Hilite, и перешли на использование соленоидов BOSCH.

• Комплект соленоидов Hilite (4 шт.) – 0AM325473 (номер по Hilite – 14150053)
• Комплект соленоидов Bosch (4 шт.) – 0AM325471E (номер по Bosch – 0260200007)

Так же, помимо сеток в мехатроник интегрирован и фильтр, который должен бороться с попаданием частиц стружки в гидравлическую часть. При ремонте его обязательно меняют, но далеко не все сервисы, к сожалению, и зря, поскольку именно благодаря ему соленоиды не выходят из строя, а служат довольно долго, и не являются слабым звеном мехатроника.

Масло в мехатроник идет G004000M2, фильтр 0AM325433E (0AM325433D).

Как снять мехатроник DSG 7 — Видео

Механическая часть DSG 7 0AM 0CW

Можно отнести основные проблемы механической части, к таким как:

1. Износ подшипников;
2. Выход из строя вилки 6-R передачи;
3. Проблема с первичным валом;
4. Проблема с дифференциалом.

Износ подшипников валов

По наблюдением сообщества автовладельцев, чаще всего связано с проблемой недолива масла с завода (вместо 1.7л,, заливалось лишь 1.5л.,), это были лишь предположения, + агрессивная езда и московские пробки = джек пот. Больше всего страдают наиболее удаленные подшипники от масла (задний подшипник верхнего вала).

Проблема, непосредственно связанная с повышенным износом подшипников – скопление большого количества металлической стружки на магнитах вилок включения передач и датчиков положения вилок.

Если скопилось большое количество отложений на магнитах, возникают проблема с определением положения вилок включения передач, именно поэтому активируется аварийный режим, пропадает, к примеру, ряд передач. Проблема решается как правило чисткой стружки, НО, если имеется такое обильное количество на магнитах, значит она откуда-то берется, в этом случае рекомендуем разобрать DQ200 для планового осмотра и найти виновника.

Вилка 6-R передачи

Пропала задняя передача, а при включении слышен хруст? Добро пожаловать в клуб проблемных «вилок» 🙂 . Из-за того, что деталь работает на излом, происходит динамичный износ линейного подшипника. Кстати с 2016 года, наконец-то, вышла вилка 6-R передачи нового образца, у которой вместо подшипников присутствуют пластиковые наконечники, а втулки, по которым ходили подшипники вилки, удалены из направляющих.

Подбавляет конечно же и недостаточная смазка, поскольку именно эта вилка самая высоко-расположенная, смазка в виде масла не всегда подается к подшипнику в требуемом объеме.

• Вилка 6-R старого образца (с подшипниками) – 0AM311562C;
• Вилка 6-R нового образца – 0AM311562K или 0AM311562L.

Износ подшипника первичного вала

К довольно распространенным проблемам относят и износ первичного вала. Если коротко, то происходит это из-за износа игольчатого подшипника. Проявляется если при замене сцепления Вам не провели так же регламентную замену самого подшипника. Вердикт — замена. Хотя многие шлифуют поверхность вала, мы такое не практикуем.

Обратите внимание и на сальники, которые имеют свойство подтекать, при снятии трансмиссии рекомендуем менять их превинтивно.

• Сальник первичного вала наружный (большой) – 0AM301189E
• Сальник первичного вала внутренний (малый) – 0AM301733L

Проблема дифференциала

Не можем отнести к распространенной болезни, но имеет место быть. Особенно часто встречается у «гонщиков», особенно любителей подрифтить (на переднем приводе 😀 ). К примеру ситуация, когда ось клинит и вылетает из дифференциала, попутно пробив корпус трансмиссии (иногда насквозь), вполне себе распространенная.

Решение: либо замена в сборе, либо пытаться восстанавливать комплектами сателлитов. В случае возникновения подобной неисправности многие мастера делают на оси сателлитов проточку для лучшей смазки.

Чтобы качественно перебрать DSG 7 0AM нужно будет запастись прокладочным ремонтным комплектом. Качество ремкомплектов от компании Transtec вполне нормальное. Можно заменить на несертифицированные китайские наборы – некоторые мастера так и поступают.

Маховик

Некоторые функции классического гидротрансформатора ложатся на маховик. Он связан жёстко с двойным механизмом сцепления, которое, в свою очередь, является «сухим». Ведущий производитель данных механизмов – компания Luk. Такое решение позволяет отсрочить износ маховика в предыдущей коробке DSG6, отложить на значительный срок засорение масла стальной пылью. В среднем маховик меняют на пробеге 150.000км., и больше.

Источник