anyram.net
Предыстория Toyota Landcruiser’a, по-простому — крузера, такова: жил и ездил автомобильчик на районе, особо за ним не ухаживали, разве-что, когда совсем ездить переставал. Ремонтировали автомобильчик, по словам хозяина, в Минске, в фирменном сервисе. Но всё-равно хозяин был недоволен, т.к. периодически повозка становилась колом, и хозяину приходилось открывать капот и стучать деревянной палочкой Гарри Поттера по разным местам 🙂 Если «эспекто патронум» с палочкой не помогал, то вызывался боевой катафалк, и корч, стоя на лафете, бодро катился в фирменный автосервис в Минск. Вобщем, судьба у автомобильчика была нелёгкая.
Такой красивой приборка стала далеко не сразу 🙂
И вот, во время очередного визита в местный гипермаркет, кукурузер стал колом и прямо-таки вообще перестал подавать признаки жизни. Волшебная палочка помогать перестала, попробовать волшебный лом хозяин не рискнул, а фирменный автосервис от автомобильчика отказался. Короче, автомобильчик попал на ремонт в местный, а не столичный сервис. Местный сервис радостно принял автомобильчик — а как иначе, в кризис любая работа хороша, — и тут же пожалел об этом 🙂
Следует отметить, что в официальных белорусских автосервисах за аксиому неофициально принята нижеописанная схема развода клиента на деньги с различными вариациями:
- в начале мастеру мерещится, что вся проблема с корчом из-за расходомера, лямбда-зонда, иммобилайзера, и т.п., нужное подчеркнуть ;
- мастер говорит клиенту, что надо купить хрень, которая ему померещилась в п.1, та которая стоит сейчас плохо работает, сносилась и т.п.;
- клиент покупает запчасть, выложив >$100 за хрень, и привозит её мастеру;
- мастер вторкивает запчасть в корч и обнаруживает, что «дело было не в бобине», и переходит к п.1.
Т.е. получается, что автомобильчик обычно ремонтируется человеком с 3мя извилинами методом втыкания заведомо исправных запчастей, причём за счёт клиента, что как бы несколько напрягает, когда ты этим самым клиентом и являешься. Развод обычно прерывается при случайном угадывании неисправности, и/или при исчерпании денег, и/или терпения у клиента. В последнем случае развод обычно продолжается чуть позже, но на другом сервисе 🙂 Иногда бывают приятные исключения, когда дефект «встречается» с человеком, который знает, как этот дефект лечить. Замечательно то, что «серые» автосервисы находятся в значительно худшем положении, и они вынуждены «брать» ценой и качеством, поэтому их любим и ценим (здравствуй, дорогой ИМХО 🙂 ).
После отдачи автомобильчика в местный сервис, хозяин крузера сказал, что он как бы уже находился в процессе «развода», но автомобильчик всё-равно стал колом. Поэтому, сказал хозяин, менять «от балды» больше ничего не надо: оплачиваться будет не процесс, а результат. Несмотря на сказанное, первыми прибежали ключники: хоть ошибок по мотору и иммобилайзеру не было, они всё-равно зачем-то тыкались в блок иммобилайзера, слюнявили ключи, делали большие глаза и говорили, что не понимают, что ещё этому корчу надо. Еле отогнали ключников ссаными тряпками 🙂
Ремонт начался с поиска в интернете мануала на автомобильчик с двигателем 1HD-FTE. Поскольку, это обычное дело, когда ошибок диагностики нет, а машина не заводится, сразу обмеряли модуль управления двигателем (ECU); неисправности приборки, ABS и др. решили игнорировать, т.к. зачем чинить ABS, если двигатель не заводится? В процессе обмера ECU выяснилось, что неисправен блок подогрева воздуха (выгорел управляющий транзистор) и транзистор, подающий импульсы на высоковольтный модуль управления клапаном ТНВД (модуль EDU, сигнал SPVD), при этом обратный сигнал с EDU (сигнал SPVF) находился в высоком состоянии, что косвенно говорит об исправности EDU. Вобщем, всё как всегда: диагностика говорит, что ошибок нет, но корч при этом не заводится 🙂
ECU Toyota Landcruiser 1HD-FTE, отмечены точки для проверки датчиков, влияющих на запуск двигателя.
Вообще, если двигатель не заводится, а подозрение пало на электронику, сразу проверяются два датчика: датчик положения коленвала(CKP) и датчик положения распредвала(CMP) или его аналога внутри ТНВД(ESS). Это делается с помощью двухканального осциллографа. В данном случае, CKP и ESS оказались исправными.
Осциллограмма датчиков CKP(жёлтый сигнал TDC+) и ESS(синий сигнал NE+), снятая на холостом ходу
Неисправность воздухогрейки сразу исправлять не стали (подождёт, не из-за неё же двигатель не заводится), а вот все остальные — транзистор по выводу SPVD, нагрузочный резистор на датчике CKP, и т.п. пришлось устранить. Опять проверка: импульсы на SPVD появились и доходят до EDU, а вот обратных импульсов нет, хотя клапан ТНВД исправен. Ну, как бы вывод напрашивается сам собой: неисправность EDU.
Неисправный «родной» блок EDU, как позже выяснилось, сломался по причине отсутствия защиты от замыкания катушки клапана ТНВД на массу
Что такое EDU? Это модуль, который открывает клапан ТНВД на время, заданное шириной импульса SPVD (формируется в ECU). Без этого модуля — никак, т.к . управление клапаном должно происходить не просто быстро, а очень быстро: клапан открывается за время менее 1млс, удерживается открытым около 7млс (на холостом ходу), и закрывается также быстро, как открылся. Поэтому в EDU формируется управляющее напряжение для быстрого открывания клапана
150V, а по команде закрытия клапана, к катушке клапана подключается демпфер, чтобы клапан быстро закрывался. В процессе удержания клапана открытым, в EDU происходит переключение источников напряжения: открывается клапан напряжением 150V, а вот удержание в открытом состоянии происходит с помощью источника 12В. Также EDU формирует контролирующий импульс SPVF для ECU, ширина которого показывает реальное время открытия клапана ТНВД. Впоследствии выяснилось, что ECU до лампочки ширина и фаза контролирующего импульса SPVF: главное, чтобы был хоть какой-то импульс, соответствующий SPVD, и пропусков этого импульса было не более 5.
Схема подключения EDU
Ремонт EDU — удовольствие ещё то: он произведён во времена зарождения автоэлектроники, поэтому собран на керамической пластине из бескорпусных чипов, и, чтобы жизнь мёдом не казалась, залит прозрачными «соплями». EDU был снят с автомобильчика и подключен к генератору сигналов, эквиваленту нагрузки и осциллографу на столе: выяснилось, что неисправен формирователь импульсов обратного сигнала. К сожалению, родной тойотовский модуль мало ремонтопригоден и не имеет защиты от короткого замыкания катушки клапана на массу (это выяснилось позже). Было желание озадачить хозяина корча покупкой нового EDU (
$360), но мысль о том, что из строя модуль вышел не просто так, и покупка нового EDU может ничего не поменять, заставила отремонтировать EDU: «сопли» были удалены, два неисправных транзистора были сошлифованы с керамической подложки и заменены новыми.
C отремонтированным EDU крузер завелся (ура!), отработал около 3х минут и начал разгоняться до 1900 об/мин с каким-то рвущимся звуком (да, чтоб тебя…). В результате долгих поисков оказалось, что вышел из строя «размагничивающий» транзистор в EDU (на схеме помечен как degauss). При такой неисправности клапан ТНВД нормально открывается и удерживается в открытом состоянии, но крайне медленно закрывается, поэтому ТНВД «льёт» лишнее топливо. ECU видя, что обороты выше требуемых, уменьшает ширину импульса управления клапаном SPVD до 1.5млс, а когда и это не помогает уменьшить обороты, ECU включает отсечку подачи топлива (выключает импульс SPVD), которая тут же выключается при уменьшении вращения до 1600 об/мин (отсюда рвущийся звук работы двигателя). Более того, оказалось, что все проблемы с EDU растут из эпизодического замыкания катушки клапана ТНВД на корпус(!), которое случайно нашлось цифровым осциллографом и потом потвердилось экспериментально. В среднем одно замыкание на 20k импульсов, но что плохо: одно маленькое замыкание — и большой кирдык родному EDU без защиты.
Замена клапанов ТНВД приводила к очень неравномерной работе двигателя, причём на некоторых с появлением копоти. На корпусе ТНВД есть маленькая коробочка с энергонезависимой памятью, где прописаны какие-то параметры клапана, которые должны меняться при его замене(Injection Pump Correction Unit, выводы DATA и CLK), но, в связи с тем, что никто не знает, что и как записывать в этот модуль, клапан пришлось оставить прежним и решать проблему с EDU.
В старый держатель установлен новый EDU от двигателя Isuzu 1.7L
Поиск показал, что похожее решение с быстрым клапаном ТНВД применяется на автомобилях Opel с двигателем Isuzu 1.7L, который, в отличие от родного крузеровского, имеет защиты по всем(!) цепям питания клапана и EDU в целом. Вот опелёвский EDU и пришёлся в пору вместо родного тойотовского, с ним двигатель крузера начал работать хорошо, эпизодические замыкания клапана ТНВД на корпус перестали приводить к поломке EDU, в работе двигателя их не слышно, частота замыканий в процессе дальнейшей эксплуатации уменьшилась.
Вторая замечательная неисправность автомобильчика проявлялась во включении критических лампочек предупреждения при исправных датчиках, просто праздник какой-то, как на Новый Год 🙂 В приборке были и другие неисправности, но вот эта «новогодняя» как-то особенно порадовала…
Тщательное изучение приборки показало интересную особенность: часть аварийных лампочек загорается при низком напряжении вывода контроля запуска генератора. Ну, ничего себе фича!
Вобщем, ремонт приборки плавно переполз в изучение неисправностей генератора. В связи с тем, что генератор расположен не самым удачным для ремонта образом (подлазить к разъёму генератора удобно вверх ногами, другие способы — моветон), выяснить, что же именно отвалилось, удалось далеко не сразу. Заряд на аккумуляторы генератор давал (ток порядка 15А), напряжения на 3х контактной фишке без отключения от генератора были похожи на правду…
Оказалось, что каким-то образом коррозия поработала над 3м контактом в разъёме генератора, в результате чего 12V для питания схемы управления в генераторе начали приходить не напрямую, а через сопротивление
30 Ом, и этого оказалось достаточно, чтобы вывод генератора, идущий на приборку (контакт 1 на генераторе) перестал работать. Проверять провод питания надо от предохранителя «S-ALTERNATOR» до выв.3 разъёма генератора (как на фото).
После ремонта схемы питания генератора, приборка заработала нормально. Не очень понятно, чем руководствовались японские инженеры, делая такую привязку аварийных индикаторов к генератору, но что имеем — то имеем 🙂
Разумеется, в автомобильчике было множество других неисправностей, но они не были интересными и устранялись «в лоб». Собственно, и всё 🙂
В процессе ремонта были сняты дампы энергонезависимой памяти ECU и приборки, скачать дамп ECU можно здесь, скачать дамп приборки можно здесь.
Источник
Двигатель Toyota 1HD-FTE
Описание двигателя 1HD
Производство двигателей серии 1HD началось в начале 80х годов 20 века. Первой в линейке силовых агрегатов появился двигатель с маркировкой 1HD-T, это был мотор в основе которого лежал чугунный блок и чугунная ГБЦ, двигатель развивал мощность в 165 лошадиных сил и обладал внушительными показателями крутящего момента в 360 Hm. Объем цилиндров составлял 4,2 литра, двигатель имел длинноходную архитектуру — ход поршня равен 100 мм, а диаметр цилиндра 94 мм, такая конструкция позволила добиться оптимального расхода топлива и великолепной тяги в любом диапазоне оборотов, что делает передвижение максимально комфортным в самых сложных условиях. Чугунная ГБЦ основана на системе SOHC — в ней используется один распредвал и 12 клапанов — по 2 на каждый цилиндр.
Материал ГБЦ позволил добиться оптимальной прочности в любых режимах работы, благодаря ему двигатель не боится перегревов.
После модернизации 1HD-T получил маркировку 1HD-FT, а также 24 клапанную ГБЦ, вместо прежних 12, а также более мощный ТНВД, который имеет ощутимо большую кулачковую шайбу. На двигатели устанавливалась турбина CT26, которая надувает 0,62 бара в моторе 1HD-FT вместо 0,48 в 1HD-T. Все эти доработки позволили получить прирост мощности в 10%, а крутящий момент вырос на 6%. Небольшой прирост обусловлен тем, что в годы производства 1HD-FT был введен стандарт ЕВРО 2 и японцам пришлось задушить двигатель, для того чтобы соответствовать новому экологическому стандарту. Однако если судить по мощностным графикам, то преимущество 1HD-FT, перед более старым собратом равно 20% в некоторых диапазонах оборотов.
1HD-FTE получил электронный ТНВД и другую турбину
Конечным двигателем в линейке стал 1HD-FTE, данный мотор был координально переработан — механический ТНВД был заменен электронным, также было доработано охлаждение ГБЦ, установлены поршни новой конструкции, которые позволили увеличить степень сжатия до 18,8 единиц. Еще двигатель оснастили новым распредвалом с фазой 224/246. Силовой агрегат получил другую турбину — CT20B. все это позволило достичь мощности в 202 лошадиные силы и получить огромный крутящий момент в 430 Hm, который доступен в диапазоне оборотов с 1200 до 3100 в минуту. Для того чтобы соответствовать экологическим нормам двигатели были оснащены системой EGR, которая нередко доставляла проблемы владельцам силовых агрегатов.
В целом двигатель получился очень надежным и не прихотливым, его мощностные показатели были достаточно внушительными для того времени, когда он производился, ресурс силовой установки составляет около 500 тысяч километров, хотя попадаются экземпляры которые прошли 700 000 км. без капремонта
Регламент обслуживания 1HD-FTE
Силовой агрегат считается одним из надежнейших дизелей компании Toyota, но для того, чтобы двигатель жил долго и счастливо, требуется своевременно производить техническое обслуживание двигателя в соответствии с регламентом, а также использовать качественные расходники и запчасти.
Одним из важнейших расходников является моторное масло, правильный выбор лубриканта позволит не только сохранить заявленный заводом производителем ресурс, но и увеличить его. Стоит отметить, что силовая установка прекрасно работает на маслах средней ценовой категории, таких производителей как Mannol, Castrol, Kixx, Лукойл. Какое масло лить в 1HD-FTE? В соответствии с мануалом в мотор требуется заливать синтетические или полусинтетические масла вязкости 5W-30, 5W-40, 10W-40 в зависимости от условий эксплуатации.
Регламент обслуживания 1HD-FTE представлен ниже:
- Замену фильтрующих элементов требуется производить раз в 30 тысяч километров, если пренебречь этим, то работа двигателя может стать неровной — появятся вибрации, будут плавать обороты ХХ, а также если топливный фильтр забьется, то двигатель просто откажется заводиться.
- Ремень ГРМ требует замены каждые 100000 километров, а лучше поменять его при отметке в 70 тысяч км., это обезопасит вас от массы неприятностей, ведь обрыв ремня ГРМ приведет к тому, что клапана встретятся с поршнем, ведь двигатель 2HD-FTE гнет клапана. В итоге обрыв ремня повлечет за собой полный ремонт ГБЦ, а худшем случае капремонт двигателя.
- Регулировку клапанов рекомендуется производить каждые 40 тысяч километров, если этого не сделать, то могут появится проблемы с рокерами, а также пренебрежение этим правилом повлечет за собой нестабильную работу двигателя, а также очень громкий стук доносящийся из ГБЦ. Самым плохим вариантом будет прогар клапанов, это повлечет за собой ремонт ГБЦ с заменой несправных клапанов.
- Замена масла производится каждые 10 тысяч километров, важно заливать в двигатель масло в соответствии с мануалом, объем заливаемого масла равен 11,4 литра. Если пренебрегать заменой масла, то двигатель обрастет нагаром, а также повысится износ всех пар трения.
- Состояние приводных ремней следует просто контролировать, при необходимости нужно их менять.
- Система охлаждения требует ежегодной проверки помпы и замену антифриза раз в 100 тысяч километров. Помпу нужно проверить на люфты, а каждые 50 тыс. км. рекомендуется ее менять.
Регулировка клапанов на 1HD осуществляется достаточно просто, ее можно выполнить своими руками
Обзор неисправностей и способы ремонта
Силовая установка отличается надежностью и редко доставляет проблемы своим владельцам, но даже у таких прочных и продуманных двигателей есть конструктивные недочеты которые представлены ниже:
Одной из распространенных проблем силовой установки является износ оси рокеров и самих рокеров, это приводит к люфтам, стукам, рассухариванию клапанов и их выпадением в цпг, последствия очень плачевные, разбивает посадочные места клапанов, разбивает поршни, появляются задиры на гильзах цилиндров. Из-за этого потребуется полный капремонт двигателя или его замена. При очередной регулировке клапанов, следует проверить состояние оси рокеров и сами рокера, если все в порядке, то отрегулировать клапана и продолжить эксплуатацию, но если заметен люфт или неудовлетворительное состояние рокеров, то следует их заменить на новые, в противном случае неприятных последствий не избежать.
Головка блока цилиндров не редко доставляет проблемы своим владельцам
Также проблемы часто возникают с охлаждением турбины, т.к ее охлаждение осуществлено антифризом, то при воздушных пробках, которые возникают из за неисправной пробки радиатора, турбина перегревается и выходит из строя, в худшем случая происходит заброс масла во впуск. Двигатель может уйти в разнос, ведь любое масло, даже подсолнечное, может служить топливом для дизельных двигателей. Если силовая установка уйдет в разнос, то очень сложно будет его остановить. Для того, чтобы этого не произошло следует следить за состоянием турбины и проверять сухость впускного коллектора.
Турбина с маркировкой CT20B устанавливалась на многие автомобили производимые Тоетой
Клапан ЕГР многие убирают по причине того, что при его неправильной работе, которая связана с неисправностями лямбды, неисправностью расходомера или вырезанными катализаторами, клапан засоряется сажей и нагаром и в последствии все это летит в поршневую, но ведь проще всего просто заглушить его, а не выяснять почему он работает не так как должен. Автолюбители, не хотят видеть грязь в поршневой и впуске и просто глушат клапан EGR.
Также при больших пробегах из за износа появляется масложор, чаще всего проблема кроется в маслосъемных колпачках и их замена помогает избежать расхода масла, но если данная процедура не помогла, то следует произвести капремонт двигателя, так как попадание масла в камеру сгорания, может закончится тем, что двигатель уйдет в разнос и ремонтировать будет уже нечего.
Варианты тюнинга 1HD-FTE
Силовой агрегат прекрасно поддается чип тюнингу, что позволяет добавить ему еще 30-40 лошадиных сил, увеличивается давление наддува. Также можно сделать портинг ГБЦ и увеличить степень сжатия путем фрезеровки головки блока цилиндров. Данный тюнинг не повредит двигателю — никак не отразится на ресурсе, только улучшит его мощностные показатели.
Тюнинг двигателя нередко производят энтузиасты — поднимают давление турбины, либо устанавливают турбокиты
Также можно установить уже готовые турбокит Gturbo, который позволит увеличить мощность до 400 л.с, а показатели крутящего момента могут достичь 1000 Hm, стоит понимать, что такой тюнинг плачевно отразится на ресурсе, для грамотной постройки такого мотора придется переработать практически все, начиная от топливной системы и заканчивая ШПГ и ЦПГ.
Список моделей авто, в которые устанавливался
В основном двигатель 1HD-FTE устанавливался на джипы компании Toyota:
Япония
Toyota Land Cruiser
(10.1989 — 12.1994)
suv, 9 поколение, J80
Toyota Land Cruiser
(04.2005 — 06.2007)
2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100
Toyota Land Cruiser
(08.2002 — 03.2005)
рестайлинг, suv, 10 поколение, J100
Toyota Land Cruiser
(01.1998 — 07.2002)
suv, 10 поколение, J100
Россия
Toyota Land Cruiser
(01.1990 — 12.1995)
suv, 9 поколение, J80
Toyota Land Cruiser
(04.2005 — 12.2007)
2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100
Toyota Land Cruiser
(08.2002 — 03.2005)
рестайлинг, suv, 10 поколение, J100
Toyota Land Cruiser
(01.1998 — 07.2002)
suv, 10 поколение, J100
Источник