Замена ЦПГ и ремонт ГРМ Дракон 200/Матадор 200
Люди по природе весьма ленивые существа, именно потому все придуманные ими блага нацелены на уменьшение объема собственных забот. Мотоциклисты тоже, как ни странно, люди и тоже ленивые. Особенно лень заглядывать в окошко контроля уровня масла.
Поехали как-то добры молодцы путешествие путешествовать, двое на гусях, один на катоше и один на матадорке. Казалось бы, у кого-то шансов мало, но на удивление первым застучал катээм. Что поделать, прикопали лошадку, поехали дальше втроем. Хорошо ехали, так хорошо, что аж матадорка незаметно потерял свой глушитель. В придорожном СТО приварили вместо родной банки глушитель от комбайна, поехали дальше. Радость была недолгой, мотор матадора перестал вращать колеса, да и коленчатый вал его самого провернуть не удалось.
Спектральный анализ событий показал следующее: длительная поезда на высоких оборотах способствовала пожиранию масла мотором (одноцилиндровые славятся этим делом). Замена глушителя на почти прямоток забеднила топливную смесь, создав предпосылки к повышенному нагреву мотора и дополнительному выгоранию масла. Вместе с отсутствием контроля уровня масла все это привело к критическому падению уровня масла в картере — наступило «масляное голодание» в деталях цилиндро-поршневой группы и газораспредилительного механизма.
При этом в первую очередь пострадали распредвал, его опорные поверхности («постели») в головке цилиндра а также рокера: 
Крупным планом повреждения рокеров и постелей: 
Кроме того, пришли в негодность поршень, цилиндр (глубокие задиры на поверхности), пострадал поршневой палец и кольца. На удивление, коленчатый вал не успел получить сколь значимых повреждений.
Поставляются они именно комплектом, так как технологически постели распредвала выполняются только в паре – только так достигается требуемая точность изготовления.
Внимательный читатель заметит, что новый рокер – внизу на фото :).
Из инструмента необходим арсенал общего применения а также несколько специальных – динамометрический ключ ( диапазон 20-110 Н*м) и рассухариватель клапанов, например, вот такой:
Итак, для начала демонтируем головку цилиндра, цилиндр, поршень, удаляем остатки прокладок.
Особых нюансов при разборке нет, разве что нужно не забыть четыре гайки М6 с левой стороны цилиндра, а гайки М8 на шпильках желательно сначала откручивать крест накрест и по пол оборота, пока существенно не ослабнет усилие. Ну и само собой, необходимо чистой ветошью закрыть полость коленвала, во избежание попадания посторонних предметов.
ВАЖНО! При сборке все детали ЦПГ и ГРМ необходимо предварительно смазывать чистым моторным маслом для легкости сборки и предотвращения повреждений при первом пуске – когда масляные магистрали совершенно пусты.
Извлеките поршень, поршневой палец, кольца поршневые и стопорные из упаковки. Разложите поршневые кольца в порядке установки — маслосъемные (самые тонкие!) кольца и их сепаратор, второе компрессионное (черного цвета) и первое компрессионное (серое):
Сначала устанавливается сепаратор, потом нижнее и вернее маслосьемные кольца. Стыки колец должны быть разведены на расстояние 20 мм, а сепаратор устанавливается встык (поз.1 на фото) :
Компрессионные кольца имеют разные верхние и нижние плоскости, верх обозначен буквой R:
На втором компрессионном кольце присутствует аналогичная маркировка.
Стыки всех колец необходимо развести на 120 градусов относительно друг друга согласно мануала:
Установите поршень стрелкой в сторону выпуска:
Установите поршневой палец, и зафиксируйте его стопорными кольцами:
Демонтируйте трубчатые направляющие со старого цилиндра и установите их на новый:
Для информации: направляющие цилиндра короче направляющих головки цилиндра.
Установите новую прокладку цилиндра. Смажьте поршень и зеркало цилиндра моторным маслом, поднимите и зафиксируйте поршень в верхнем положении (В.М.Т.) и установите цилиндр:
При этом необходимо сжать поршневые кольца специальным инструментом либо обручем из тонкой жести. При некоторой сноровке можно обойтись и без них, если плавно и равномерно вставлять поршень в цилиндр вжимая пальцами кольца в канавки.
Вытяните цепь ГРМ, проконтролировав, что она одета на звездочку, и установите успокоитель цепи ГРМ:
Установите направляющие головки цилиндра и прокладку:
Головка цилиндра поставляется без деталей ГРМ, вот в таком виде: 
С некоторых пор производитель стал покрывать камеру сгорания «антипригарным покрытием»:
Демонтируем cо старой головки цилиндра все демонтируемые без молотка детали – рокера и их оси, клапана, пружины тарелки и прочее. Выполняем дефектовку.
Оси рокеров не пострадали и пригодны к использованию:
Рокерам повезло гораздо меньше, износ рабочей поверхности видели ранее, вид сбоку показывает о существенном перегреве металла аж до изменения цвета:
Новые рокера поставляются с четырехгранным регулировочным винтом, что не очень удобно в плане регулировки – нужно иметь специальный ключ. Если такой вариант не устраивает – можно использовать старые винты.
Установите рокера, не забыв о пружинных шайбах:
Зафиксируйте оси болтами с прорезиненными шайбами:
Снимите со старой головки и установите в новую шпильки М6:
Установите нижние тарелки клапанных пружин:
Перед установкой сальников не забудьте смазать сопрягаемые поверхности моторным маслом.
Клапаны в данном случае не пострадали и будут использованы после очистки от нагара и легкой притирки. Установите клапан и пружины. ВАЖНО: пружины имеют прогрессивную навивку, верх пружины обозначен желтой краской.
Используя рассухариватель клапанов, установите верхнюю тарелку и сухари:
Убедитесь в том, что сухари стали в свое посадочное место:
Установите собранную головку цилиндра, на шпильки оденьте медные шайбы:
В некоторых моторах могут быть установлены медные и стальные шайбы. Для правильного их расположения снова обратимся к мануалу (кстати, полезно почитать).:
Сам смысл медных шайб – уплотнение соединений. На рисунке шайбы под номером 3 – медные, номер 2 – стальные. Правую нижнюю (на рисунке) шпильку необходимо уплотнять в связи с тем, что там проходит масляная магистраль, левая верхняя выходит наружу цилиндра, и масло там вовсе не к лицу. Левая верхняя шпилька полностью закрыта как от масла так и от окружающей среды, и уплотнение там не нужно. Левая нижняя шпилька Уходит вглубь мотора, тут тоже уплотнять незачем. С этим же связано применение только трех колпачковых гаек.
Расположите гайки согласно мануала и затяните крест накрест от руки :
Воспользовавшись динамометрическим ключом затяните гайки в несколько приемов и крест накрест:
Момент затяжки – 30 Н*м.
Затяните гайки сбоку цилиндра:
Сборка газораспредилительного механизма.
Установите поршень в В.М.Т. по метке на роторе генератора:
Смажьте моторным маслом опорные поверхности распредвала, установите башмак натяжителя цепи ГРМ и стопорное полукольцо:
Самый важный момент: аккуратно, дабы не провернуть коленвал, вытяните цепь ГРМ, оденьте звездочку рисками параллельно плоскости головки цилиндра и установите распредывал кулачками вниз, риски также параллельно плоскости головки. При этом левая ветвь цепи должна быть натянута:
Установите цилиндрическую шпонку (на фото указана стрелкой).
Зафиксируйте звездочку на валу ГРМ болтами (момент затяжки аж 15 Н*м!), загните лепестки стопорной шайбы:
Установите механизм натяжителя, предварительно убрав его выдвигающуюся часть в исходное положение:
Сначала затягиваются крепежные винты, и только потом устанавливается пружина:
Проверните коленвал на несколько оборотов, снова установите поршень в В.М.Т. и проконтролируйте правильность установки распредвала (соответствие метки на роторе генератора – линиям на звездочке и распредвале, кулачки распредвала смотрят вниз).
Обезжирьте поверхности стыка головки цилиндра и крышки, нанесите герметик:
Также необходимо нанести герметик на крышку в месте установки заглушки и, желательно, на боковую поверхность самой заглушки:
После нанесения герметика установите направляющие крышки.
Подождав, указанное в инструкции к герметику, время, установите заглушку:
Удерживая заглушку, закройте крышку и зафиксируйте двумя центральными винтами крышки, затянув их сначала от руки:
Установите остальные винты, равномерно затяните в несколько приемов:
Осталось вытереть лишний герметик и отрегулировать клапана (зазоры: впуск 0,07 – 0,08, выпуск 0,09 – 0,1).
И не забывайте контролировать уровень масла.
Всем удачных ремонтов и поменьше поломок.
А так же вступайте в наши группы в VK и FB и следите за анонсами.
Источник
Информация о двигателе ZS177FMM
В статье собираю информацию о двигателе китайского производства NC250 (ZS177MM). Такой двигатель устанавливается на спортивные эндуро китайского производства.
Информацию о мотоциклах, кроме мотора, собираю в другой статье.
Первое, что бросается в глаза это габариты двигателя. Если геометрия мотоцикла скопирована у Husqvarna, то размеры двигателя как-будто больше или нет?
Давайте посмотрим на фотографии GR7 и Husqvarna. Я масштабировал фотографии так, чтобы можно было реально сравнить габариты.
Husqvarna FE 250
Нельзя так сразу сказать, что габариты 177-го двигателя разительно отличаются, но всё же, по моему мнению, он больше двигателя Husqvarna.
Я пытался найти информацию по массе двигателя, но точной не нашёл. Предположительно, масса 177-го двигателя (около 30 кг) на несколько килограммов больше европейских двигателей KTM, Husqvarna и т.п.
Конечно, мотоциклы Husqvarna проектировались под определённую массу и размеры двигателя и 177-й двигатель просто впихнули в эту раму. Из-за различий в массе двигателей может измениться развесовка мотоцикла.
В своё время я думал о том, что было бы замечательно купить какой-нибудь KTM с неисправным двигателем или без него и установить туда 177-й двигатель, но позволят ли габариты двигателя сделать такую перестановку неизвестно.
Понятно, что китайский производитель просто скопировал по его мнению удачный или попросту доступный двигатель, не обращая внимание на габариты и массу.
Мнение о 177-м двигателе с сайта motogon.ru:
Мотор слабый, как не крути не тянет. Не забываем, что ехал мотоцикл по треку буйных. Ловить тяговый момент трудно. На 3-й передаче в горку не едет! Пока переключишь на 2-ю передачу уже поздно, надо включать 1-ю и на ней тяжело, но всё же кое-куда заехал. Но всё же надо сказать, если вы не знакомы с хардом, вы новичок, хоббит, творожок (как и я), то моторчик вам понравится, все начинали с лайта, а на лайте он поедет нормально!
Мощность двигателя моего KLX250R 32 л.с. и её также мало для некоторых горок. Для горок хороши 2-тактные двигатели, где мощности достаточно.
На двигатель установлена одновальная головка с четырьмя клапанами. Такой двигатель не будет хорошо работать на высоких оборотах. Для спортивных двигателей обычно используют головку с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами.
В головке установлен декомпрессор, который открывает не один впускной клапан, чтобы двигатель легче запускался, а сразу два
Степень сжатия в разных источниках, в том числе руководствах, указана в диапазоне от 11,1 до 12. В руководстве по ремонту двигателя указаны требования к топливу «>RQ93». Я бы считал, что лучше заливать бензин АИ-95. В теории, при степени сжатия выше 10,5, рекомендуется использовать только топливо АИ-95, а выше 12 — АИ-98. Заливать в бак мотоцикла со 177-м двигателем бензин АИ-92, по моему мнению, не совсем правильное решение. В двигателе моего KLX250R степень сжатия 11 и я всегда заливаю только бензин АИ-95. В двигателе Kawasaki Super Sherpa степень сжатия 9,3 — бензин АИ-92 идеально подходит для него.
Мощность двигателя объёмом 250 см 3 также указана разная в разных источниках. С учётом того, что головка двигателя одновальная, мощность 26 л.с. при 9000 об/мин кажется вполне реальной. Для двигателя объёмом 300 см 3 указана мощность 31 л.с. при 9000 об/мин. Я думаю, что этим данным можно доверять.
Крутящий момент 177-го двигателя заявлен 23 Нм при 7000 об/мин, при увеличении объёма до 300 см 3 — 25 Нм при 7000 об/мин.
Многим известен мотоблогер Евгений Цапков. У него были и есть разные проекты и один из них — увеличение мощности 177-го двигателя объёмом 250 см 3 . Перед тем, как вносить изменения, он измерил мощность и крутящий момент этого двигателя.
Стенд показал мощность двигателя 26 л.с. Также Женя показал график крутящего момента. На графике видно, что крутящий момент растёт примерно до 6500 об/мин, а мощность до 7000 об/мин. Это означает, что до 6500 об/мин динамика разгона постоянно увеличивается — именно это радует любого водителя, мотоцикл «едет». После 6500 об/мин крутящий момент начинает снижаться — динамика разгона падает, водитель начинает грустить. Такой характер мотора характерен для универсальных внедорожных мотоциклов, но не для спортивных эндуро и кроссовых мотоциклов.
Примерно такой же график крутящего момента и мощности имеет двигатель Kawasaki Super Sherpa. Я думаю, что аналогичную картину мы увидели бы у двигателя Honda XR250, Suzuki Djebel 250, Yamaha TT250R, Kawasaki KLX250.
Если хотите понять, как едет мотоцикл со 177-м двигателем — прокатитесь на Kawasaki Super Sherpa или любом другом универсальном внедорожном мотоцикле. Отличия будут лишь в тихом звуке глушителя и передаточных числах, если выхлопная система и звёзды стандартные.
По факту подобные двигатели хорошо работают на низких и средних оборотах, а вот в зоне высоких оборотов мало мощности и крутящий момент снижается. Не бывает так, чтобы на всех оборотах двигатель был хорош. Очевидно, что 177-й двигатель не форсировали для надёжности, чтобы работал, а не ломался.
Евгений Цапков «взбодрил» двигатель увеличив объём двигателя до 300 см 3 , доработав головку цилиндра и заменив распределительный вал на другой — с иным профилем кулачков распределительного вала. Распределительный вал был изготовлен на заказ. На стенде мы видим мощность 30 л.с., а также продолжение роста крутящего момента и мощности вплоть до 8000 об/мин.
По видео Жени я сделал вывод, что была увеличена высота кулачков распределительного вала путём наварки металла. Также были уменьшены боковые поверхности кулачков. В результате доработок получился так называемый «горбатый» вал, какие устанавливают в спортивные двигатели. С таким валом мотор должен работать хуже на низких оборотах, но это недостаток могло сгладить увеличение рабочего объёма поршневой до 300 см 3 .
Теперь стоит рассмотреть более подробно передаточные числа моторной передачи, коробки передач и главной передачи. Это важный параметр для внедорожного мотоцикла. Также в таблицу я добавил передаточные числа спортивных эндуро из 90-х, так как именно с ними правильнее всего сравнить китайский эндуро. Как я считал общие передаточные числа можно почитать в статье.
Как видно из таблицы, общие передаточные числа такие же, как у Yamaha TT250R Open Enduro и Suzuki DR-Z 250. Это означает, что владельцу придётся выбирать между низкой скоростью на первой передаче, высоким крутящим моментом на каждой передаче и адекватной скоростью на шестой передаче. Передачи буду либо «короткие» все, либо «длинные» все. У мотоцикла Kawasaki KLX250R, например, первая «короткая», а шестая «длинная», если сравнивать с китайским мотором.
Проблема 177-го мотора в том, что такие передаточные числа достигаются при звёздах 13/52. Дополнительно увеличить общее передаточное число не представляется возможным. Для этого нужно найти ведущую звезду 12, но, в теории, звезда должна иметь не менее 13 зубьев, а иначе происходит быстрый износ цепи. Устанавливать на колесо звезду больше 52 тоже не совсем хорошее решение из-за её размера, если такую звезду вообще реально найти.
Отзыв о коробке передач 177-го мотора с сайта motogon.ru:
Все передачи включаются чётко, нейтраль ловится отлично. Не все мотоциклы могут этим похвастаться.
Давайте рассмотрим диаметр поршня и ход коленчатого вала двигателя. В 177-м двигателе объёмом 250 см 3 установлен поршень диаметром 77 мм, а ход коленчатого вала составляет 53,6 мм. В двигателях японских внедорожных мотоциклов 90-х годов поршни меньшего диаметра, а ход коленчатого вала больше. Например, в двигателе Kawasaki KLX250 установлен поршень диаметром 72 мм, а ход коленчатого вала составляет 61 мм (на 14 процентов больше).
Малый ход коленвала оптимален для двигателей, которые чаще работают на высоких оборотах. Износ поршня и цилиндра в таком случае будет меньше, так как шатун меньше давит на поршень, а поршень, в свою очередь, на стенку цилиндра. Больший ход коленчатого оптимален для двигателей, которые чаще работают на низких и средних оборотах. В таком случае износ поршня и цилиндра будет выше на высоких оборотах.
У двигателя с большим ходом коленчатого вала шатун давит на более длинный рычаг, но диаметр поршня меньше. И наоборот, у двигателя с меньшим ходом рычаг меньше, но диаметр поршня больше. Что выгоднее для конкретного типа мотоцикла я пока затрудняюсь сказать, но японские инженеры выбрали больший ход коленвала. На картинке ниже стрелкой показан рычаг про который я говорю.
177-й двигатель не является высокооборотистым, но при этом имеет меньший ход коленчатого вала в сравнении с конкурентами из Японии. На низких оборотах такая конфигурация скорее минус, чем плюс.
177-й двигатель глохнет на низких оборотах. Для эндуро этот момент очень неприятный. Вы заезжаете в гору, в конце нужно практически закатиться и тут он глохнет. Не умеет этот двигатель ездить на холостых оборотах или около них. Почему так происходит, я могу лишь предполагать:
1) Малый ход коленчатого вала — конфигурация не для тяги на низких оборотах;
2) Декомпрессор сразу на два клапана — слишком быстро или слишком рано стравливает компрессию при снижении оборотов ниже холостых;
3) Высокая степень сжатия — поршню сложнее преодолеть сопротивление в верхней мёртвой точке на низких оборотах;
4) Двигатель без нагрузки очень быстро раскручивается, возможно, из-за облегчённого поршня, коленвала, маховика. Из-за этого отсутствует инерция и мотор быстро теряет обороты в критических моментах.
Пункты 3 и 4 характерны для двигателей кроссовых мотоциклов. В том числе из-за этого кроссовые мотоциклы не подходят для эндуро.
Многие люди с опытом езды на подобных мотоциклах не могли стронуться с первого раза на мотоцикле со 177-м мотором — двигатель глох. Также я смотрел видео с Данилой Черняевым, где он выступал на мотоцикле Avantis с таким же двигателем. Так вот двигатель регулярно глох. Под видео даже был комментарий зрителя с критикой, что мотоцикл не подготовлен и постоянно глохнет. Дело не в подготовке — это недостаток 177-го двигателя.
Чтобы мотоцикл не глох на низких оборотах, приходится больше работать сцеплением и держать обороты выше. Из-за этого сцепление будет быстрее изнашиваться, двигатель будет больше нагреваться.
В систему охлаждения китайских эндуро с подобным двигателем заливают 1 литр антифриза. Для сравнения в Kawasaki KLX250 используется 1,6 литра антифриза. 177-ой двигатель должен быстрее прогреваться, но и его перегреть проще.
В разных руководствах мотоциклов со 177-м двигателем указаны совершенно разные требования к маслу. Я бы заливал масло по API SG или выше вязкостью 10W-40. Дорогое заливать не стал бы.
В форсированный двигатель моего Kawasaki KLX250R по инструкции можно лить минеральное масло производства Лукойл со стандартной вязкостью 10W-40, которое соответствует API SF. Замена масла каждую 1000 км.
В двигатель спортивного мотоцикла Yamaha WR250F 2017 года допускается заливать масло 10W-40, которое соответствует API SG. Это Лукойл Полусинтетическое Супер по цене 200 рублей за 1 литр. Замена масла каждую 1000 км или через 5 гонок, а если в гонках не участвовать, то каждые 2000 км.
Я бы не стал лить в 177-й двигатель дорогое масло и слишком часто его менять — это слишком дорого для мотоцикла, который по смыслу должен экономить средства владельца. Лучше следите за чистотой воздушного фильтра.
Есть кикстартер, есть стартер. Иногда двигатель заводится отлично, а через короткое время возникают проблемы с запуском, потом снова всё отлично. После падений двигатель плохо заводится. Или может все проблемы из-за нагрева. Периодически такие проблемы, сложно понять закономерность. В одну из наших поездок двигатель тяжело запускался после того как глох, а с учётом того, что он легко глохнет на низких оборотах, то это может быть проблемой.
Вот такой обзор двигателя получился. Можете скачать сервисный мануал на этот двигатель. Пока нашёл только такой.
Источник