Двигатель 4n15 mitsubishi ремонт

Двигатель Mitsubishi 4N15

Эта моторная установка засветилась недавно в прессе, так как шла вместе с новым пикапом L200 на наш, российский рынок. Как известно, у старой Эльки было два мотора: 2,4-литровый 4G64 и дизельный 2,5-литровый 4D56. Что изменилось? Обновленная силовая установка на 2,4 литра вместо 2,5 л. Она с системой газораспределения Майвек на 3 л. с., мощнее прежнего аналога и развивает высокий крутящий момент — 30 Нм.

Описание нового двигателя

4N15 — это новый 16-клапанный турбодизельный агрегат, оснащённый 4-я цилиндрами. Объём его составляет 2,4 литра. Двигатель оснащён двумя распредвалами и именуется как DOHC. Питает силовой агрегат топливная система Коммон Райл.

В пару к двигателю разработаны две коробки передач: 6-ступенчатая «механика» и 5-скоростной «автомат» с секвентальным спортивным режимом.

У мотора 4N15 2-ступенчатая настройка впускных клапанных режимов, а уровень сжатия понижен. Эти нововведения дали возможность установить алюминиевый БЦ, изготовив более лёгкий двигатель.

Использование системы непосредственного впрыска, изменённые размеры турбокомпрессора — всё это положительно сказалось на расходе горючего. Так, по сравнению с прежним дизельным пикаповским 178-сильным мотором, снижение расхода получилось на целых 20%, но и это не всё. Значительно сократилось количество выброса СО2. Вырос крутящий момент на 80 Нм — вместо 350 стало 430.

Объем двигателя, куб.см	2442
Максимальная мощность, л.с.	154 — 181
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	380 (39) / 2500; 430 (44) / 2500
Используемое топливо	Дизельное топливо
Расход топлива, л/100 км	7.5 — 8
Тип двигателя	Рядный, 4-х цилиндровый, распреде­ленный впрыск ECI-MULTI
Доп. информация о двигателе	DOHC (два верхних распредвала) с электронной системой управления фазами газо­распределения MIVEC, привод ГРМ-цепь
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	154 (113) / 3500; 181 (133) / 3500
Устанавливался на автомобили	Л200, Делика, Паджеро Спорт

Отличия между 4N15 и 4D56

По своей работе оба дизеля явно отличаются. С новым мотором пикап идёт веселее, но самое главное — тише. Меньше стало колебаний, хотя вибрация дизельной установки в режиме холостого хода всё равно ощущается. Но дизель остаётся дизелем, и этот шум его отличительная черта, тем более, если ставится он на грузовой пикап.

Некоторые сложности могут возникнуть на первых порах с непривычки на старте. Плавно тронуться с места на механической коробке передач, без ювелирной работы с муфтой, не получится. И большая часть владельцев прежней Эльки, пересевшие на новую машину, с этим согласятся. Хотя вины двигателя здесь нет, но его взаимная связь с коробкой стала явно жёстче.

Вот с автоматической коробкой общаться куда приятнее. Вкупе с 4N15 на новом пикапе работает 5-скоростная АКПП.

Мощность дизельного 4N15 составляет 181 л. с. Что интересно, это не очередной рестайлинг 4d56, а совершенно новый и современный тип «чистого» дизеля. Его специально готовили для западных рынков, и ещё с 2006 года о нём шли слухи. Однако появился двигатель только в 2010 году, и его стали устанавливать сначала на Лансер, АСХ, Аутлендер и Делику.

Нашлись и такие, кто обвинил концерн ММС в даунсайзинге — намеренном уменьшении размера с целью улучшения функционирования и снижения затрат. Ну, мотор же стал меньше в объёме, чем был до этого. Однако при сравнении кубатур обоих двигателей получается разница в 34 куб. см., что не является большим отличием и ни о каком даунсайзинге речи быть не может.

Масло

Если в 4D56 можно было лить Мобил 1 0W-40, то с 4N15 это вряд ли прокатит. Рекомендуется Лукойл Genesis Claritech 5W-30, Turbo Diesel Truck 5w-40 или UNIL OPALJET LongLife 3 5W30, а также другие лубриканты, попадающие под эти требования.

1. Смазка соответствует вязкости по классификации SAE.
2. Масло соответствует классификации ACEA (С1/3/4) и JASO.

• смазка не должна выделять много сажи, иначе фильтр быстро вылетит из строя;
• лубрикант должен быть с высоким щёлочным содержанием, малозольным и ПАО.

Гело	4N15, турбодизель 3.объем масла -8,4 л. 80% в городе, в т.ч короткие поездки на работу, остальное поездки на дальняк и не очень. Дальние поездки летом на юга. Охота, природа рыбалка, конечно с бездорожьем..куда ж без него, а теперь особенно)) масло менять планирую раз в 6000-7000 км, в зависимости от поездок и сезона, но не больше. Меньше (чаще), это можно..)) Сажевик DPF.Я так понимаю, это он же и является катализатором? (по аналоги с бенз) Живу в Москве, так что доступность масел максимальная. Для прежней машины даже Аmsoil «добывал» )) По мануалу Фиат рекомендует для этого мотора: Selenia MULTIPOWER C3 (F129.F11), Т.е в мануале в разделе жидкостей под машину с этим мотором указано это масло.Но есть еще общий раздел «Эксплуатационные материалы», там под мотор с сажевиком (но не указано какой именно мотор, но видимо этот же) указаны такие данные по маслу: SAE 5W30, ACEA C3, спецификация:9.55535 или MS-11106, марка масла и обозначение:SELENIA MULTIPOWER C3 (F129.F11). Хорошо бы еще посмотреть, что в мануале L200 по маслу сказано. Но я пока не нашел, где посмотреть. У кого есть, поделитесь, плиз, инфой.
Олег Питер	Если строго по мануалу , то: 9.55535-S3 = VW504/507 . Не строго : 5W-30 MB 229.51 . Если совсем не строго то : 5W-30 API CJ-4 . Если хорошее топливо и хочется продлить жизнь : DPF RN 0720
Иностранец	Я пока опытным путем дошел до Turbo Diesel Truck 5w-40, начитался про Лоу Сапс. )) . Вот теперь дилемма. DPF или мотор..Но разум говорит- мотор! Это я о том, что в маслах лоу сапс, с низким содержанием .золы и т.д, а в итоге, «кастрированные » присадки. Что не гуд для мотора, а если полный набор присадок- кирдык сажевику. Но сажевик вырезать проще и дешевле, чем ремонт мотора, а значит. жертвуем сажевиком. Полнозольники конечно лить не буду. но думаю, минимум среднезольники, и щелочное не ниже хотя бы 8ми..Думаю, на основе всего..получается какой то оптимал у меня. Или не получается и я не туда рассуждаю? Поправьте..
Искатель правды	Если топливо Евро 4 и выше то от MidSAPS/LowSAPS одни преимущества.
Свой человек	По Шелл вопрос . Хеликс Ультра ЭКТ 5W-30 похоже умерло. Вместо него ..ЕСТ С3 . Оно, собственно тоже подходит, как я понимаю?. Только щелочное и кислотное не понятно какое и вообще состав. ДШ скромный. В теме по нему тоже не густо..
Начинающий знаток	Посоветую допуск МВ 228.51 вязкостью 5w30 от Шелл , Лукойл а дпф больше забивается от неполадок в системах двигателя чем от зольности используемого масла . Лукойл и Шелл 228.51 в дизелях и бензинках понравились ,зимой жидкие текут хорошо , угорают неохотно. Зольность 1 фосфора 800 . Вроде как в этом допуске по рецептуре в протестированных маслах проскакивает небольшое количество эстеров.
Самурай76	Рассмотрите еще Мобил есп. Очень хорошее масло в данной категории.
Не верю…	В списке от Gloryk’a есть ECT C2/C3 0w30 вместе с анализами и есть куча его отработок. Поиском умеете пользоваться ? Или по ссылкам ходить ? Или гуглить стандарты и по ним искать что нравится ? Если вы ожидаете что вас будут уговаривать взять определенное масло — то с этим на рынок. Там лапшу хорошо вешают.

Характеристики нового БЦ

Алюминиевый блок является как преимуществом, так и недостатком. Идея снизить вес двигателя за счёт замены тяжёлого чугуна более лёгким металлом при изготовлении блока цилиндров восходит к далёкому прошлому, и даже имени первого новатора никто толком не помнит. Однако такой конструкторский подход был взят на вооружение многими автопроизводителями, ввиду снижения массы аж в три раза!

Да, чугунный блок прочнее, но он быстро ржавеет и хуже охлаждается. Не зря, ещё в 30-х годах прошлого столетия алюминиевый блок ставился на гоночные автомобили. Облегчённый двигатель быстрее охлаждался за счёт «мокрых» гильз, разделённых от корпуса блока хладагентом.

Интересно, что такая конструкция была взята на вооружение и советской автопромышленностью. Она была реализована на автомобиле «Москвич-412», но полностью вытеснить чугун нашим инженерам не удалось, так как это было крайне сложно организовать с технологической точки зрения.

Алюминиевые ДВС имеют много преимуществ:

• превосходные литейные свойства;
• низкая стоимость;
• невосприимчивость к температурным перепадам;
• простота резки и переделки.

Теперь о недостатках алюминиевого блока:

• малая прочность и жёсткость;
• скорый выход из строя прокладки ГБЦ;
• повышенная нагрузка на гильзы.

Консерваторам хватит и одного из перечисленных пунктов, чтобы отказаться от внедрения новой конструкции. Однако личности с новаторскими идеями, числящие в руководстве известных автомобильных концернов, сумели перетянуть одеяло на себя, и некоторые двигатели линейного ряда стали оснащаться такими блоками. И митсубишевский 4N15 в их числе. Да и что там, с каждым годом количество алюминиевых блоков стремительно растёт.

Что касается особенностей старого чугунного и нового блоков.

1. Чугунный мотор делают из легированной стали, подвергающейся затем механической обработке. Это делает материал суперпрочным, и снижает показатель трения. Другими словами, кольца и поршни, находясь в постоянном соприкосновении со стенками блока, неспособны быстро их изъедать. Тем самым, чугунная моторная установка служит дольше.
2. Алюминиевый блок отливается из сплава с более мягким составом, поэтому для придания конструкции надлежащей твёрдости приходится делать стенки более толстыми и добавлять специальные рёбра. Без сомнения, алюминий имеет высочайшую степень температурного расширения, что требует и чёткого контроля зазоров, расположенных между элементами силовой установки. Чтобы повысить ресурс такого двигателя рекомендуется изготавливать поршни и цилиндры из цветных мягких металлов.
3. Большая масса — главный минус чугунных блоков. Алюминий же, помимо своей меньшей массы, других преимуществ перед ним не имеет.

Эксплуатация и ремонт

К сожалению, российские автомобилисты, привыкшие экономить на топливе и лубриканте, не отличаются и аккуратностью вождения. Это приводит к незапланированному ремонту двигателя, особенно если последний соответствует нынешним европейским нормам, т.е., нежнее и чувствительнее.

4N15 ничем не отличается от своих «недотрог» собратьев, поэтому при малейших нарушениях вызывает незапланированный ремонт. Чтобы новая моторная установка прослужила свой эксплуатационный срок, надо придерживаться следующих правил.

1. Использовать только проверенное масло, и не заливать лубрикант низкого качества.
2. Своевременно следить за приводом ГРМ.
3. Обновлять в срок свечи зажигания, устанавливая оригинальные комплектующие.
4. Следить за температурным датчиком двигателя.
5. Своевременно очищать форсунки, которые на дизеле быстрее засоряются.

Не забывайте проводить очередное ТО в официальных центрах обслуживания. Современные двигатели крайне чувствительны к малейшим ошибкам, и халатное отношение может легко привести к капитальному ремонту.

Источник

Двигатель 4n15 mitsubishi mivec: надежность и моторесурс

Независимо от выбранного силового агрегата, сегодняшний Pajero Sport во многом интереснее предшественника.

Помимо изоляции, качественнее и отделка, окружение водителя выглядит престижнее, посадка за рулем с выдвижной колонкой комфортнее.

В дорогих исполнениях предлагают электроручник, поддержку Apple CarPlay и Android Auto, камеры по кругу, мониторинг «слепых» зон, страховку от столкновений (попутных и на парковке), а с этого года — еще и адаптивный круиз-контроль.

Хотя для имиджа современного внедорожника важнее, что рычаг раздатки заменен удобным переключателем, появился ассистент на спуске и программы настроек «Гравий», «Грязь/снег», «Песок» и «Камни».

Кроме того, укреплена рама, доработаны подвеска и тормоза, в рулевом стоит демпфер, а обороты руля от упора до упора сокращены с 4,3 до 3,8.

Правда, о том, что управляешь рамным офф-роудером, забыть не получится: ход остался жестковат, и тряска все еще аукается на руле, траекторию в поворотах порой приходится корректировать и терпеть крены.

Бензиновый V6 с новым 8-ступенчатым автоматом Aisin — определенно славное сочетание. У мотора очень ровный характер, отдача примерно до 1700 об/мин кажется даже несколько ленивой, но взаимопониманию с машиной это особо не мешает. Жмите педаль «газа» увереннее — и будет счастье.

Еще и потому, что плавная и в целом весьма расторопная АКП толковее реагирует именно на однозначные команды ускориться, иначе может подвиснуть в сомнениях, перебирая средние передачи. Приходится учитывать, что при любом удобном случае она стремится ради экономии перейти на седьмую-восьмую, активируя их уже на 70-80 км в час.

Менять передачи можно и в честном мануальном режиме, но так водителю заметнее упомянутая ленца мотора, вынуждающая к частым переключениям вниз.

Дизель у тестового автомобиля сопряжен с таким же «автоматом». Вручную выставляем на средней скорости восьмую ступень, «газ» — и мотор потянул. Подхват проявляется около 1300 об/мин, а активная зона ожидаемо неширокая.

На предыдущем дизельном Pajero Sport с 5-ступенчатой АКП все наверняка замечали явную турбояму, переключения вниз постоянно происходили наотмашь, и внедорожник двигался этакими залпами.

А быстродействующая Aisin отлично сглаживает дизельные особенности.

Вдобавок у этой версии она логичнее реагирует при езде «на полутонах»: ускорение дозируешь точнее и нет ощущений, что зря расплескиваешь энергию или ее может не хватить. По паспорту дизельный внедорожник проигрывает бензиновому в динамике, а по факту воспринимается как более живой, полный энтузиазмом. При этом бак тут наполнять нужно реже.

На бездорожье и подавно голосуем за дизель. По сценарию теста предстояло одолеть каверзную горную трассу с участками а-ля «Проедем ли здесь?» и «Здесь точно не проедем».

Ради эксперимента старались как можно дольше двигаться без помощи понижающей: сперва на заднем приводе, где труднее — на полном, а в тяжких случая — с заблокированным межосевым дифференциалом Torsen. Проходимость, конечно, впечатляет.

Но чем сложнее становились преграды, тем чаще бензиновой версии приходилось выезжать на повышении оборотов с риском забуксовать, тогда как дизель протаскивал тяжелый автомобиль ровнее и не особо напрягаясь. Тяга — однозначно к лучшему.

Бензиновый Pajero Sport в доступных для него исполнениях Instyle и Ultimate стоит от 2 799 000 руб., а дизельный в идентичных комплектациях дороже на 50 тыс. рублей. Но мотор 2,4 л с «автоматом» можно заказать и в менее обеспеченной версии Intense за 2 649 000 руб., сэкономив сразу 200 тыс.

рублей. Или предпочесть модификацию 2.4 Invite с 6-ступенчатой МКП за 2 399 000 руб. — разве что ее оснащение уже довольно бедное. А можно изучить прайс вернувшегося на российский рынок «обычного» Pajero: бензиновый 174-сильный V6 3.0 с 5-ступенчатым «автоматом», три исполнения от 2 749 000.

После апгрейда Mitsubishi Pajero Sport стал самой престижной моделью в российской линейке бренда. Но хочется большего и гораздо более нужного клиенту, нежели какой-нибудь автопилот. Заплатив три миллиона за топ-версию, покупатель обнаружит, что у нее нет газовых упоров капота, электропривода пятой двери, электрообогрева лобового стекла, люка, памяти положений сиденья и навигации.

Mitsubishi Pajero. Исключение из правил

В компании Mitsubishi наступили нелегкие времена: недавно было принято решение отказаться практически от всей легковой линейки. Такое решение вполне обоснованно: внедорожники остаются для компании спасательным кругом, до сих пор позволяющим с гордостью отстаивать честь «Трех бриллиантов». Четвертый Pajero выпускается уже восьмой год и пока не собирается в отставку.

Фото автора и компании Mitsubishi

Внедорожный «костяк» Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport и L200) в России всегда пользовался популярностью.

Утилитарность, выдающийся оффроуд-потенциал и неплохой «запас прочности» — характерные черты этих автомобилей. Четвертое поколение легендарного японского проходимца увидело свет в 2007 году.

И хоть конструкция является глубокой модернизацией предыдущего поколения, детские болезни практически исчезли.

ПОДВЕСКА И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

С первого взгляда подвеска может показаться слишком «легковой». И пусть последний Pajero лишен классической рамы и имеет полностью независимую подвеску всех колес, на выдающейся проходимости и надежности это практически не сказывается.

На практике же MP4 почти не уступает Pajero Sport с классической рамой: диагональное вывешивание наступает примерно в тех же условиях. Та же история с выносливостью: в средних условиях эксплуатации переборка как передней, так и задней подвески редко требуется раньше 100–120 тыс. км (нередко подвеска ходит и по 150 тыс. км).

Благо, производитель позаботился о послегарантийном обслуживании, сделав все сайлентблоки заменяемыми отдельно от рычагов. Хотя слабое место все же есть — это втулки стабилизатора. Они в среднем изнашиваются уже при 30 тыс. км. Поэтому если на малом пробеге слышится сильный стук — скорее всего, это они.

Но, пожалуй, на этот нюанс можно закрыть глаза — стоимость как самих деталей, так и работ по замене очень мала. Остальные элементы весьма живучи: амортизаторы, например, в среднем пробегают по 150–200 тыс. км. Ресурс шаровых опор сильно зависит от условий эксплуатации: как правило, средняя продолжительность жизни составляет 150 тыс.

км, а меняются они отдельно от рычагов. А вот подшипники передней и задней осей придется покупать в сборе со ступицами. Их ресурс также может отличаться — от 100 до 200 тыс. км.

Стоит упомянуть про тормоза: сами суппорты достаточно надежны, а вот уплотняющие поршни резинки часто разъедаются антигололедными средствами, которые так активно распространяются на наших дорогах. Но если вовремя заметить течь тормозной жидкости и заменить манжеты (лучше это сделать превентивно при пробеге 100–150 тыс. км.), то суппорт проживет еще очень долго.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Детали рулевого механизма служат долго, но при условии безаварийного вождения. Похожие последствия ждут после частой быстрой езды по бездорожью: первыми страдают рулевые наконечники, а иногда и рулевая рейка. В обычных условиях наконечники спокойно живут до 150 тысяч, а люфт и течи в рейке редко начинаются раньше 200 тысяч километров пробега.

ТРАНСМИССИЯ

На российском рынке большинство автомобилей продавалось с автоматами — спрос на коробки с руч-ным переключением, особенно на столь большом вне-дорожнике, у нас практически отсутствует.

При условии нормального обслуживания ресурс этих коробок приравнивается к ресурсу двигателей: нужно лишь своевременно менять масло. Частичная замена в АКП возможна при 45 тыс. км, а полная — при 90 тыс. км.

Раздаточная коробка не менее надежна, а вот механизм ее привода может капризничать. Система полного привода Super Select предоставляет на редкость большой выбор режимов трансмиссии, который редко бывает востребован.

Именно поэтому механизм переключения, расположенный на раздатке, иногда закисает. Чтобы не оказаться по ступицы в грязи и на заднем приводе, сервис рекомендует почаще переключать режимы трансмиссии хотя бы в профилактических целях.

Бензиновый 3.8 MIVEC отличается неплохой надежностью и отличными характеристиками, но заметно более прожорлив, чем турбодизель DI-D , и требовательнее к топливу, чем более старый мотор 3.0

Для стабильной работы мотора нужно не забывать чистить дроссельную заслонку

Закисающий механизм переключения раздатки — его единственная слабая черта

Передняя подвеска надежна и ремонтопригодна: шаровые и сайлентблоки меняются отдельно

Задняя подвеска служит примерно столько же, сколько и передняя — более ста тысяч километров пробега

ДВИГАТЕЛЬ

С 2006 по 2010 год на Pajero IV устанавливались 2 мотора: 3,8-литровый бензиновый V6 (250 л. с.) и 4-цилиндровый турбодизель 3.2 DI-D (175 л. с.). В 2009 году мотор был обновлен: за счет изменения конструкции турбокомпрессора его мощность увеличилась до 200 л. с. Мотор редко вызывает какие-либо нарекания — цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора (более 300 тыс. км).

Бензиновый агрегат оказался не в пример надежнее 3,8-литрового «джидиая», устанавливаемого на прошлое поколение Pajero. Он менее требователен к качеству топлива, а сама система впрыска оказалась в целом надежной. После 100 тыс.

км рекомендуется пристальнее следить за уровнем масла: долив 1 л на 1000 км считается приемлемым. Если расход масла больше, стоит обращаться в сервис. Замена ремня у мотора производится через каждые 90 тыс. км.

Далеко не лишней при этой операции будет замена передних сальников в двигателе: их ресурс подходит к концу в среднем к 120–150 тыс. км, поэтому лучше их менять при каждой замене ремня ГРМ.

После легкого рестайлинга в 2011 году гамма моторов пополнилась 3-литровым бензиновым V6 (178 л. с.).

Прибавление в семействе оказалось как нельзя кстати для отечественного рынка: мотор, хоть и немного слабоват для тяжелого внедорожника, но отличается отменной надежностью и всеядностью, спокойно переваривая не лучшего качества 92-й бензин. К тому же этот двигатель на порядок дешевле турбодизеля.

КУЗОВ

Единственной брешью в антикоррозионной защите кузова по-прежнему является дверь багажника: через несколько лет на лакокрасочном покрытии могут появиться очаги ржавчины. Сам кузов даже у 7-летних автомобилей неплохо сохраняется, но это касается только безаварийных Pajero: жесткий кузов с интегрированной рамой после серьезных ДТП тяжело поддается восстановлению.

Традиционной чертой Pajero, да и всех Mitsubishi, является плохая шумоизоля-ция, особенно задней части кузова, — многие владельцы сразу делают дополнительную «шумку».

Салон автомобиля не сильно страдает даже при интенсивной эксплуатации, но, покупая поддержанный автомобиль, нужно быть готовым к появлению различных «сверчков».

Длинноходная независимая подвеска, плоское днище и малые свесы делают MP4 настоящим «универсальным солдатом»

Интерьер 4-го Pajero заметно преобразился по сравнению с предшественником

ВЕРДИКТ

Четвертое поколение Pajero оказалось на удивление удачным: в его арсенале внушительный внедорожный потенциал, проверенные силовые агрегаты, крепкий кузов и комфортная подвеска. Поэтому в своем ценовом сегменте Mitsubishi является одним из лучших предложений на вторичном рынке.

УТИЛИТАРНОСТЬ, ВЫДАЮЩИЙСЯ ОФФРОУД-ПОТЕНЦИАЛ И НЕПЛОХОЙ «ЗАПАС ПРОЧНОСТИ» — ХАРАКТЕРНЫЕ ЧЕРТЫ ЭТОГО АВТОМОБИЛЯ.

СТОИМОСТЬ, р.	ОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	НЕОРИГИНАЛЬНЫЕ З/Ч	РАБОТА
Амортизатор (передний/задний)	4600	1300	1000
Подшипник в сборе со ступицей (передний/задний)	7000	1600	3000
Тяга рулевая в сборе	1700	500	1100
Рулевой наконечник	1500	700	450
Верхний передний рычаг	4200	1500	2100
Сайлентблоки нижнего переднего рычага	500	—	4500
Сцепление	18 000	12 000	11 000
ГРМ (комплект, замена)	—	3200	6500
Рулевая рейка	40 000	—	5500
Тормозные колодки (передние/задние)	2400	500	600
Свечи зажигания (комплект)	2600	1200	2400 (в т. ч. снятие коллектора)
Замена масла в ДВС	—	—	600
Полная замена масла в АКП	—	—	16500
Замена топливного фильтра (турбодизель)	1200	200	990
Втулки стабилизатора (2 шт.)	200	100	700
Чистка дроссельной заслонки	—	—	3200
Чистка форсунок	—	—	5500
Замена форсунок (к-т, бензин)	36 000	18 000	2500

ЦЕНЫ, ТЫС. Р.

Год/модель	3.2 DI-D	3.8 MIVEC	3.0
2006	—	750–1 100	—
2007	950–1350	740–1300	—
2008	980– 1350	800–1350	—
2009	995–1300	850–1000	—
2010	1200–1530	1150–1200	—
2011	1290–1830	1230–1680	1130–1700
2012	1390–1780	1580–1770	1160–1650
2013	1500–1800	—	1500–1800

В россии новый mitsubishi l200 будет представлен сразу с двумя модификациями двигателя

Новое поколение Mitsubishi L200 на российском рынке будет представлено с новым турбированным дизельным двигателем 4N15 общим объемом 2,4 литра и двумя вариантами настройки: стандартной и высокой мощности.

Характеристики двигателей для модели L200:

Рабочий объем	Мощность	Крутящий момент	Выброс CO2
Версия со стандартной мощностью	2,4 л	154 л. с. при 3500 об/мин	380 Н·м при 1500–2500 об/мин	188(MT) 197(AT) г/км
Версия с высокой мощностью	2,4 л	181 л. с. при 3500 об/мин	430 Н·м при 2500 об/мин	197 г/км

Двигатель 4N15 нового семейства двигателей MIVEC серии 4N является совместной разработкой компаний Mitsubishi Motors Corporation и Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. На российском рынке он будет представлен впервые.

Новый двигатель 4N15 представляет собой сверхэкономичный 4-цилиндровый силовой агрегат с объемом 2,4 литра.

Он имеет полностью алюминиевую конструкцию, два верхних распределительных вала (DOHC), 16 клапанов, аккумуляторную топливную систему высокого давления Common Rail, уменьшенную токсичность отработавших газов и самую низкую степень сжатия в своем классе -15,5:1.

Столь низкая степень сжатия позволяет использовать алюминиевый блок цилиндров и другие легкие материалы, что гарантирует значительное снижение массы, уровня шума и вибраций и повышение общего КПД.

В пару к высокоэффективному дизельному двигателю MIVEC компания MMC разработала две новые усиленные коробки передач, которые будут представлены на пятом поколении модели L200:

• 6-ступенчатая механическая коробка передач: совершенно новая конструкция, разработанная с целью снизить расход топлива и объем выбросов за счет короткого хода и уменьшенного сопротивления при переключениях передач, что также позволило понизить уровень шума и вибраций.
• 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с секвентальным режимом «Sport» (Спорт): новая автоматическая коробка передач предлагающая отличный баланс между производительностью, массой и стоимостью. Данная коробка передач также используется на автомобилях Pajero.

Новый L200 оснащен системами ASTC (система курсовой устойчивости), HSA (система помощи при трогании в гору), TSA (система курсовой устойчивости для прицепа), которые обеспечивают высокий уровень безопасности и технического оснащения.

Новый L200 позволяет обеспечить тяговое усилие в 3100 кг, что является одним из лучших показателей для автомобилей данного сегмента.

Тест нового Mitsubishi L200: и к селу, и к городу

Mitsubishi L200. Производство Таиланд. В России со второй половины 2015 года.Mitsubishi L200. Производство Таиланд. В России со второй половины 2015 года.

НЕ ТОЛЬКО ГРУЗОВИК

Японец отважно бросился под колеса. Оказалось, пока не вернется с трассы предыдущая машина, ехать нельзя. Ох уж эта японская дотошность!

Она видна во всем, в том числе и в подходе к разработке автомобилей. Перед закладкой нового Mitsubishi L200 специалисты объехали полторы сотни стран и тщательно исследовали, как там эксплуатируют пикапы. И получили рецепт.

В прошлом веке пикап выбирали примерно так же, как садовую тачку, — исключительно с практической точки зрения. Сегодняшнему покупателю подавай не абы что с кузовом, а многоцелевой автомобиль со всеми вытекающими отсюда возможностями.

Это в Mitsubishi поняли больше десяти лет назад, когда работали над предыдущим L200, четвертого поколения, — впервые пикап проектировали с расчетом не только на коммерческое, но и на частное применение.

Иными словами, делали не маленький грузовик, а большой автомобиль, по комфорту близкий к легковому, с неплохими грузовыми характеристиками и достойными вездеходными способностями. Поэтому переработанная концепция пикапа получила название Sport Utility Truck — спортивный практичный грузовик.

Только у машин в топовых версиях салон выглядит более-менее пристойно. Видели бы вы базовые комплектации… Определение «скромные» для них — похвала! К счастью, к нам такие не повезутТолько у машин в топовых версиях салон выглядит более-менее пристойно. Видели бы вы базовые комплектации… Определение «скромные» для них — похвала! К счастью, к нам такие не повезут

Суть концепции L200 пятого поколения осталась прежней, разве что уклон еще больше сместился в сторону легкового автомобиля.

По результатам проведенных исследований перед инженерами поставили четкую задачу: не навредив практичности и надежности, улучшить комфорт и привлекательность.

Естественно, изменили и название концепции, ведь ни один японец не начинает работать без девиза: к прежнему слогану добавили слово Ultimate, подчеркивающее, что новый пикап стал еще круче.

СНАРУЖИ И ВНУТРИ

Категорически не прав тот, кто считает, что для грузовика внешность не главное. Предыдущий L200 красавцем не назовешь, однако и безликим тоже.

Взгляд быстро выхватывает его из плотного потока машин во многом благодаря оригинальному силуэту кабины.

Привлекательная боковая линия в форме буквы J не только элемент дизайна — она позволяет рационально распределить полезный объем между «жилым» и грузовым отсеками.

Узнаваемость перешла к новичку по наследству, фигура стала более подтянутой, а лицо — симпатичным.

Дизайн последних моделей явно не был сильной стороной Mitsubishi, и сейчас фирма пытается наверстать упущенное усилиями команды под руководством нового шеф-стилиста Кунимото Цунэхиро, которого переманили из Nissan.

Правда, в разработке L200 он не успел поучаствовать: первые результаты его труда мы увидим в конце года, когда появится Pajero Sport следующего поколения.

У более скромных исполнений — «ручной» кондиционер и аудиосистема попроще.У более скромных исполнений — «ручной» кондиционер и аудиосистема попроще.

А как внутри? Стало просторнее и уютнее. В ногах задним пассажирам прибавили 20 мм, еще 10 мм — на уровне плеч. Так что даже человек выше среднего ни во что и никакими частями тела упираться не будет.

Вот только в ногах у водителя по-прежнему тесновато — я то и дело упираюсь коленкой в переднюю панель, хотя с виду она более компактная и легковесная, чем прежде. И все-таки удобно усесться в новом L200 проще. В том числе благодаря новым сиденьям — они стали шире, диапазон продольной регулировки увеличился.

Им бы еще профиль повыразительнее, чтобы не болтаться в поворотах. Впрочем, при спокойной езде этого недостатка не замечаешь — а быстрая особого удовольствия водителю этого Mitsubishi не доставляет.

Еще одна радость для любителей L200: руль теперь регулируется не только по углу наклона, но и по вылету. Но обрадуются не все, поскольку регулируемую по двум параметрам рулевую колонку будут ставить только на более дорогие модификации.

А вот другая приятная весточка: набор оборудования теперь богаче. Раньше даже в наивысшей комплектации комфортную температуру в жару поддерживал обычный кондиционер, сейчас же в топе — двухзонный климат-контроль.

Откатиться назад при старте в горку или уйти в повороте с заданной траектории не даст электроника. Само собой, есть камера заднего вида.

А полный привод и понижающую передачу теперь включаешь изящной шайбой — рычаг, символ мужественности, остался в прошлом. Честно признаться, его не жалко.

В богатых версиях на Mitsubishi L200 появился двухзонный климат-контрольВ богатых версиях на Mitsubishi L200 появился двухзонный климат-контроль

ДВИЖУЩАЯ СИЛА

В распоряжении предшественника было два двигателя — бензиновый объемом 2,4 л (обозначение 4G64) и 2,5‑литровый дизель (4D56). Будучи слегка модернизированными, они переселились и на новую машину. Но россияне их не увидят: к нам пойдут машины с новым 2,4‑литровым дизелем 4N15 MIVEC, который лишь на 3 л.с. мощнее прежнего, зато развивает крутящий момент на 30 Н·м выше.

На полигоне мне удалось опробовать оба дизеля. Разница заметная. С новым мотором 4N15 MIVEC пикап едет веселее и, что не менее важно, тише. И неприятных вибраций меньше, хотя дрожь от работающего на холостом ходу турбодизеля все равно ощущается. Грузовичку простительно, но хочется легкового комфорта.

«Стыдоба!» — укорил меня коллега, когда L200, вооруженный новым дизелем и механической коробкой, заглох. Я попробовал еще раз — и с трудом избежал второй порции позора. Поверьте, не виноват! Чтобы плавно тронуться, приходится ювелирно работать сцеплением. Особенно разница заметна после общения с прежним дизелем. Очевидно, дело в настройках мотора или нечеткой работе сцепления.

С «автоматом» (кстати, тоже новым, 5-ступенчатым) общаться приятнее, в том числе на бездорожье. Молниеносными реакциями на команды акселератора он не отличается, но в целом работает четко. А если надо переключиться побыстрее, можно задействовать появившиеся подрулевые переключатели.

Если не брать в расчет штатные шины, которые быстро забиваются грязью, новый L200 неплохо ползает по бездорожью. У него есть для этого всё: мощная рама, солидный клиренс, тяговитый дизель и трансмиссия с блокировками и понижающей передачей.Если не брать в расчет штатные шины, которые быстро забиваются грязью, новый L200 неплохо ползает по бездорожью. У него есть для этого всё: мощная рама, солидный клиренс, тяговитый дизель и трансмиссия с блокировками и понижающей передачей.

«Мы изменили настройки шасси, чтобы улучшить плавность хода и управляемость». За короткой фразой инженера скрывается большой объем работы. Задние рессоры удлинили и изменили расположение их кронштейнов.

Спереди установили более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, поиграли характеристиками пружин и перенастроили амортизаторы. Увы, на коротком бездорожном участке да и на гладком асфальте полигона трудно в полной мере оценить проделанную работу.

Но первое впечатление позитивное. На ход подвесок грех жаловаться: на импровизированном бездорожье мне не удалось раскорячить автомобиль так, чтобы вывесить одно из колес.

При этом L200 оказался довольно комфортным на дороге — даже пустой не растрясывает душу, уверенно стоит на прямой, а в поворотах ведет себя предсказуемо и безопасно.

В России новый Mitsubishi L200 появится к осени. Гадать, какими будут цены, бессмысленно. А именно от них во многом зависит успех на рынке.

Ведь пикапы, как ни крути, товар не массовый, специфический; их выбирают, тщательно анализируя все за и против.

На мой взгляд, достоинства нового L200 заведомо перевешивают обнаруженные мною незначительные недостатки. Так что, если цена окажется подъемной…

Отточенной управляемости от L200 ждать было бы наивно. Пикап ведет себя надежно и прогнозируемо, а владельцев дорогих версий еще и система стабилизации подстраховывает. Эта машина — с опционной крышкой кузова.Отточенной управляемости от L200 ждать было бы наивно. Пикап ведет себя надежно и прогнозируемо, а владельцев дорогих версий еще и система стабилизации подстраховывает. Эта машина — с опционной крышкой кузова.

EASY SELECT И SUPER SELECT

На наш рынок планируют поставлять Mitsubishi L200 c полным приводом в двух вариантах. В трансмиссии Easy Select (1) нет межосевого дифференциала: в режиме 2Н тяга идет на задние колеса, а передок подключается жестко в режиме 4Н. При такой схеме ухудшаются управляемость и маневренность, поэтому полный привод предназначен только для бездорожья. Для переброски большего крутящего момента на колеса предусмотрена понижающая передача (4L).

Более сложная и дорогая трансмиссия Super Select (2) позволяет использовать полный привод при повседневной езде — на любых покрытиях и скоростях.

В режиме 4H крутящий момент распределяется на все колеса через несимметричный межосевой дифференциал в соотношении 33:67. При пробуксовке его блокирует вискомуфта.

При этом на бездорожье можно жестко заблокировать межосевой дифференциал (4HLc) и включить понижающую передачу (4LLc).

ПЛЮС: Хорош и на асфальте, и на бездорожье; запоминающаяся внешность

МИНУС: Скромный интерьер; для российского рынка предлагают единственный двигатель

Источник