Дизельный двигатель D4EA (2,0 л) (дизель 2,0 л)
Рядный, с верхним расположением двух распределительных валов
Диаметр цилиндра, мм
Рабочий объем, см 😐
Порядок работы цилиндров
Отклонение плоскостности привалочной поверхности коллекторов, мм
Высота кулачков распределительного вала, мм
34.697 (min 34.197)
34,570 (min 34.070)
Диаметр шеек распределительного вала, мм
Масляный зазор в подшипнике скольжения распределительного вала, мм
Осевой люфт распределительного вала, мм
Длина клапана, мм
Диаметр стержня клапана, мм
Угол рабочей фаски,’
Толщина цилиндрической кромки тарелки клапана, мм
Зазор между стержнем и направляющей клапана, мм
Направляющие втулки клапанов
Ширина контактной поверхности седла клапана, мм
Угол рабочей фаски седла клапана
Длина пружины клапана без нагрузки, мм
Длина под нагрузкой 21,25 кг, мм
Диаметр цилиндра, мм
Отклонение от плоскостности привалочной поверхности головки цилиндров, мм
Диаметр поршня, мм
Ширина канавок для поршневых колец, мм
— компрессионного кольца №2
Увеличенные размеры на. мм
Боковой зазор поршневых колец, мм
— Компрессионного кольца №1
— компрессионного кольца N 2
Зазор в замках поршневых колец, мм
— Компрессионного кольца №1
— компрессионного кольца №2
Внутренний диаметр отверстия в верхней головке шатуна, мм
Зазор вкладыша шатунного подшипника, мм
Диаметр коренной шейки коленчатого вала, мм
Диаметр шатунной шейки коленчатого вала
Овальность шеек, мм
Конусность шеек. мм
0,45/ на диаметре 200 мм
Объем без масляного фильтра, д
Объем при замене масла, л
Боковой зазор, мм
Радиальный зазор, мм
Зазор между внешним ротором и корп у- сом насоса, мм
Длина пружины предохранительного клапана в свободном состоянии, мм
Давление открытия предохранительного клапана, кРа
Диаметр шейки переднего
Диаметр шейки заднего подшипника, мм
Зазор в подшипниках, мм:
Объем охлаждающей жидкости, л
с восковым наполнителем
— температура начала открытия. *С
— температура полного открытия, «С
— давление открытия главного клапана. кРа
-давление открытия вакуумного клапана,кРа
Датчик температуры охлаждающей жидкости
— при температуре 20 «С
— при температуре 80″С
Качество моторного масла:
СЗ (автомобили с
ВЗ или API СН-4 (автомобили без CPF)
Вязкость моторного масла
— для температур выше -15*С
— для температур от -20″Сдо -40″С
— для температур от -25’С до -40’С
— для температур для температур
» 1. Применение ограничено климатическими условиями. ‘2. Не рекомендуется при устойчивом движении автомобиля на высокой скорости.
Моменты затяжки резьбовых соединений, Н• м
Опорный кронштейн двигателя
Болты крепл. кожухов зубчатого ремня
Болты крепления шкива коленчатого вала/ гасителя колебаний
Болты крепления крышек подшипников распределительного вала
Болт крепления шкива распредвала
Болты крепления головки цилиндров:
доверните на угол 120*
доверните на угол 120″
Моменты затяжки резьбовых соединений, Н«м (i
Болты кропления крышки головки цилиндров:
Боты крепления держателей форсунок
Болты крепления опорной плиты вклады шей коренных подшипников коленчатого вала:
Доверните на угол 120
Болты креплениий крышек шатунов:
Доверните на угол90*
Болты крепления масляного насоса
Болты крепления водяного насоса:
Болты крепления механизма автомагического натяжения зубчатого ремня
шарнирного болта В
Болт крепления впускной трубки системы охлаждении
Болты крепления возвратной трубки масляного радиатора:
— задние болты (С и D)
Болт крепления направляющей трубки для указателя уровня моторного масла
Резьбовая втулка масляного фильтра
Болты кропления заднего кожуха зубчатого ремня
Болт крепления механизма автоматического натяжения зубчатого ремня
Гайки крепления впускного коллектора
Болты крепления кронштейна турбоком прессора
Источник
Двигатель Hyundai, KIA D4EA
Инженерами – моторостроителями корейской компании Hyundai для кроссовера Hyundai Tucson разработана и запущена в производство новая модель силового агрегата. Позднее двигатель стали устанавливать на Элантру, Санта Фе и другие марки автомобилей. Высокая популярность силового агрегата обусловлена рядом инновационных технических решений.
Описание
Двигатель D4EA стал доступен для потребителя с 2000 года. Выпуск модели продолжался в течение 10 лет. Представляет собой дизельный четырехцилиндровый рядный силовой агрегат с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 112-151 л.с при крутящем моменте 245-350 Нм.
Двигатель устанавливался на автомобили Hyundai:
На автомобили Kia:
Силовой агрегат оснащался двумя типами турбин – WGT 28231-27000 (мощность составляла 112 л.с) и VGT 28231 – 27900 (мощность 151 л.с).
Блок цилиндров изготовлен из высокопрочного чугуна. Цилиндры расточены внутри блока.
ГБЦ из алюминиевого сплава. В ней 16 клапанов и один распредвал (SOHC).
Коленчатый вал стальной, кованный. Располагается на пяти опорах.
Поршни алюминиевые, с охлаждением внутренней полости маслом.
Привод ТНВД шестеренчатый, от распредвала.
Привод ГРМ ременный. Ремень рассчитан на 90 тыс. км пробега автомобиля.
Топливная система Common Rail Bosch. С 2000 по 2005 годы давление впрыска топлива составляло 1350 бар, а с 2005 года – 1600 бар. Соответственно мощность в первом случае была 112 л.с, во втором 151 л.с. Дополнительным фактором в поднятии мощности являлись разные типы турбин.
Гидрокомпенсаторы существенно облегчают регулировку теплового зазора клапанов. Но они устанавливались только на двигателях с одним распредвалом (SOHC). Тепловой зазор клапанов на ГБЦ с двумя распредвалами (DOHC) регулируется подбором регулировочных шайб.
Система смазки. В двигатель D4EA заливается 5,9 литра масла. На заводе используют Shell Helix Ultra 5W30. В процессе эксплуатации ему подобрана не плохая альтернатива – Hyundai/Kia Premium DPF Diesel 5W-30 05200-00620. Масло в системе смазки двигателя производитель рекомендует заменять через 15 тыс. км пробега автомобиля. В руководстве по эксплуатации конкретной модели авто указано какую марку масла использовать и заменять ее на другую не желательно.
Модуль балансировочных валов расположен в поддоне картера. Поглощает инерционные силы второго порядка, значительно уменьшает вибрацию мотора.
Клапан ЕГР и сажевый фильтр существенно повышают экологические нормы выхлопа. Они устанавливались на последние версии двигателя.
Технические характеристики
| Производитель | GM DAT |
|---|---|
| Объем двигателя, см³ | 1991 |
| Мощность, л.с | 112-151* |
| Крутящий момент, Нм | 245-350 |
| Степень сжатия | 17,7 |
| Блок цилиндров | чугун |
| ГБЦ | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 83 |
| Ход поршня, мм | 92 |
| Гашение вибраций | модуль балансировочных валов |
| Клапанов на цилиндр | 4 (SOHC) |
| Гидрокомпенсаторы | + |
| Привод ГРМ | ремень |
| Турбонаддув | WGT 28231-27000 и VGT 28231 – 27900 |
| Регулятор фаз газораспределения | нет |
| Система питания топливом | CRDI (Common Rail Bosch) |
| Топливо | дизельное топливо |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Экологические нормы | Euro 3/4** |
| Ресурс работы, тыс. км | 250 |
| Вес, кг | 195,6-201,4*** |
*мощность зависит от типа установленной турбины, **на последних версиях устанавливались клапан ЕГР и сажевый фильтр, *** вес определяет тип установленного турбокомпрессора.
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Любая техническая характеристика не даст полного представления о двигателе, пока не будут рассмотрены три главных фактора, характеризующих эксплуатационные возможности силового агрегата.
Надежность
В вопросах надежности двигателя мнения автолюбителей не однозначны. У кого-то он выхаживает 400 тыс. км без малейшего намека на возможность скорого ремонта, кто-то уже через 150 тыс. км начинает делать капитальный ремонт.
Большинство автомобилистов с уверенностью заявляют, что при соблюдении всех рекомендованных производителем рекомендаций по обслуживанию и эксплуатации мотора он способен намного превысить заявленный ресурс.
Особые требования предъявляются к качеству технических жидкостей, особенно масла и дизельного топлива. Конечно, в РФ (да и других республиках бывшего СНГ) ГСМ не всегда соответствует стандартам, но это не причина лить в топливный бак первое встретившееся на АЗС топливо. Результат использования низкосортного дизтоплива на фото.
Сюда же автоматически добавляются неоднократные замены элементов топливной системы, частые (и не бесплатные) заезды на СТО, лишние диагностики машины и т.д. Образно выражаясь, «копеечная солярка» из сомнительных источников оборачивается много рублевыми затратами на ремонт двигателя.
Чувствительность к качеству масла у D4EA так же очень высокая. Заправка не рекомендованными сортами приводит необратимым последствиям. В таком случае капитальный ремонт двигателя неизбежен.
Таким образом, все проблемы в моторе начинают возникать только при неправильной его эксплуатации и несоблюдении рекомендаций производителя. Сам по себе двигатель надежный и долговечный.
Слабые места
Любой мотор имеет свои слабые места. Есть они и у D4EA. Одним из самых опасных явлений является склонность к масложору. Он возникает по причине засорения системы вентиляции картера. Базовая версия (112 л.с) двигателя не имела маслоуловителя. В результате избытки масла скапливались на клапанной крышке, часть из них проникала в камеры сгорания. Происходил обыкновенный угар масла.
Засоренный сапун системы вентиляции способствовал созданию избыточного давления газов в картере. Такая ситуация заканчивается выдавливанием масла через различные уплотнения, например, сальники коленвала.
Встречается прогорание уплотнительных шайб под форсунками. При несвоевременном обнаружении неисправности происходит разрушение ГБЦ. В первую очередь страдают посадочные гнезда. Форсунки могут преподнести еще одну неприятность – в случае их износа нарушается стабильная работа двигателя, ухудшается его запуск. Причиной износа в большинстве случаев является не качественное дизельное топливо.
После больших пробегов на некоторых моторах отмечается заклинивание ротора водяного насоса. Опасность заключается в обрыве ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями.
Ремень привода ГРМ имеет не большой ресурс эксплуатации (90 тыс. км). В случае его обрыва происходит загибание клапанов, а это уже серьезный ремонт силового агрегата.
Не редко встречается такая неисправность, как заклинивание клапана ЕГР в открытом положении. Необходимо иметь в виду, что многие автолюбители на клапан ставят заглушку. Такая операция вреда двигателю не приносит, хотя несколько снижает экологические нормы.
Слабые места в D4EA имеются, но они возникают при нарушении правил эксплуатации мотора. Своевременное проведение ТО и диагностики состояния двигателя исключает причины возникновения неисправностей в силовом агрегате.
Ремонтопригодность
ДВС D4EA имеет хорошую ремонтопригодность. Залог этому в первую очередь его чугунный блок цилиндров. Есть возможность расточки цилиндров под необходимые ремонтные размеры. Сама конструкция мотора так же не представляет большой сложности.
Проблем с запчастями для замены вышедших из строя не возникает. Они в любом ассортименте имеются в специализированных и интернет-магазинах. На выбор можно приобрести оригинальные узлы и детали или их аналоги. В крайнем случае любую б/у запчасть легко найти на многочисленных разборках.
Необходимо отметить, что ремонт двигателя довольно дорогостоящий. Самым дорогим узлом является турбина. Не из дешевых будет и замена всей топливной системы. Несмотря на это при ремонте рекомендуется использовать только оригинальные запчасти. Аналоги, как правило, китайского производства. Их качество в большинстве случаев всегда под сомнением. Узлы и детали, приобретенные на разборках, так же не всегда оправдывают надежды – никто не может точно определить оставшийся ресурс б/у запчасти.
Часто возникают ситуации, когда замена одного элемента двигателя вызывает обязательную замену других. Например, при обрыве, или плановой замене ремня привода ГРМ обязательно меняется и его ролик натяжителя. Если эту операцию проигнорировать, создастся предпосылка к заклиниванию ролика, что в свою очередь снова вызовет обрыв ремня.
Таких нюансов в двигателе предостаточно. Поэтому ремонтом своими силами может заниматься только тот, кто хорошо знает устройство двигателя, имеет опыт в выполнении таких работ и необходимый специальный инструмент. Самое идеальное решение – поручить восстановление агрегата специалистам профильного автосервиса.
Об устройстве и этапах разборки двигателя можно получить представление, просмотрев видео.
Тюнинг
Несмотря на то, что двигатель выпускается изначально форсированным, возможность увеличения его мощности имеется. Необходимо отметить, что это касается только первых версий мотора (112 л.с). Сразу обратим внимание на тот факт, что механический тюнинг D4EA невозможен.
Перепрошивка ЭБУ позволяет поднять мощность со 112 л.с до 140 с одновременным увеличением крутящего момента (примерно на 15-20%). При этом отмечается незначительное снижение расхода топлива в городском режиме эксплуатации. Кроме этого на некоторых автомобилях (Kia Sportage) появляется круиз-контроль.
Таким же образом имеется возможность перепрограммирования ЭБУ версии 125-сильного двигателя. Операция позволит поднять мощность до 150 л.с и увеличить крутящий момент до 330 Нм.
Возможность тюнингования первой версии D4EA обусловлена тем, что первоначальные настройки ЭБУ на заводе-производителе занижены по мощности со 140 л.с до 112. То есть сам двигатель возросшие нагрузки выдержит без каких-либо последствий.
Для чип-тюнинга силового агрегата нужно приобрести адаптер Galletto1260. Программу (прошивку) представит специалист, который будет перенастраивать блок управления.
Изменение настроек ЭБУ можно сделать на специализированных СТО.
Двигатели более поздних версий тюнинговать нежелательно, поскольку такое вмешательство значительно снизит ресурс работы ДВС.
Корейские моторостроители создали не плохой турбодизель. Надежная работа после 400 тыс. км пробега подтверждает это утверждение. В то же время у некоторых автолюбителей он требует капитального ремонта после побега 150 тыс. км. Все зависит от отношении к мотору. При соблюдении всех рекомендаций производителя он будет надежным и долговечным, в противном случае доставит владельцу не мало неприятностей и заметно облегчит его бюджет.
Источник