Двухдисковое фрикционное сцепление ремонт

Ремонтируем сцепление

В процессе работы в сцеплении появляются следующие дефекты:

1. пробуксовка дисков;
2. неполное выключение;
3. износ фрикционных накладок;
4. износ, коробление и трещины ведущих дисков;
5. ослабление крепления ведомых дисков к ступице;
6. износ рабочих поверхностей рычагов выключения;
7. износ подшипников, валиков, втулок и соединений в приводном механизме.

Пробуксовка сцепления

Пробуксовка дисков сцепления может происходить от их замасливания, износа фрикционных накладок, ослабления нажимных пружин, неправильной регулировки рычагов выключения и отсутствия свободного хода педали. В случае замасливания пробуксовку устраняют промывкой дисков керосином без разборки сцепления. Для промывки необходимо открыть люк картера сцепления, завести двигатель, выжать педаль и из шприца поливать на диски керосин. Одновременно следует отпускать педаль, давая работать сцеплению с пробуксовкой. Затем прекратить поливание керосином и, продолжая работать с пробуксовкой в течение 2—3 мин., просушить этим диски.

Если отсутствует свободный ход педали, то пробуксовку устраняют, устанавливая нормальный свободный ход педали, величина которого должна быть 35—45 мм для полуцентробежного сцепления (автомобили М-20 «Победа», ГАЗ-51) и 20—25 мм для простого сцепления (автомобили ЗИС-5 и ЗИС-150). Свободный ход педали регулируют изменением длины тяги, соединяющей рычаг педали с рычагом или вилкой выключения сцепления (автомобили ГАЗ-51, ЗИС-5 и ЗИС-150), или изменением длины толкателя (автомобиль М-20 «Победа»).

Рычаги выключения сцепления (автомобили ГАЗ-MM, ЗИС-5 и ЗИС-150) регулируют через люк картера подвертыванием или отвертыванием гаек на болтиках рычагов с целью установки их концов в одной плоскости на расстоянии 1,5—2 мм от выжимного подшипника. Другие неисправности сцепления, вызывающие пробуксовку, можно устранить только разобрав сцепление.

Неполное выключение сцепления

Неполное выключение сцепления сопровождается шумным переключением передач и возникает в результате большого свободного хода педали, неправильной регулировки трех установочных винтов (двухдисковое сцепление) и коробления дисков.

Свободный ход педали устанавливают нормальным приемом, указанным выше.

Регулировку тремя установочными винтами производят в двухдисковом сцеплении (автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150) в следующем порядке:

1. открывают смотровый люк (у автомобилей ЗИС-5 верхний, а у автомобилей ЗИС-150 нижний);
2. завинчивают установочные винты до отказа, а затем отвинчивают их поровну до тех пор, пока при опробовании сцепление не будет полностью выключаться (бесшумное переключение передач). Первоначально отвинчиваются винты на 0,5—1 оборот.

Разборка сцепления

Общую разборку сцепления производят в такой последовательности:

1. Отвертывают болты, крепящие крышку сцепления к маховику, и снимают сцепление; болты отвертывают равномерно, чтобы не вызвать коробления крышки.
2. Для разъединения крышки и нажимного ведущего диска нажимают прессом на крышку, расшплинтовывают и отвертывают гайки или болты крепления рычагов выключения, извлекают рычаги из крышки и медленно поднимают шпиндель пресса; после этого снимают крышку и вынимают нажимные пружины.

При отсутствии пресса сначала отвертывают гайки двух диаметрально расположенных рычагов, вынимают рычаги и винты, а на их место вставляют более длинные болты и навертывают на них гайки до упора в крышку. После этого отвертывают гайки остальных рычагов и медленно отвертывают гайки на установленных длинных болтах до полного освобождения нажимных пружин, затем снимают крышку и пружины.

Переклепка накладок ведомых дисков

Для замены изношенных фрикционных накладок ведомых дисков необходимо:

1. высверлить или срубить остроконечным зубилом заклепки и снять накладки; высверливание заклепок производить осторожно, чтобы не повредить отверстий в диске;
2. наложить на диск новую накладку, наметить центры отверстий, просверлить отверстия и раззенковать их с таким расчетом, чтобы головки заклепок утопали на 0,5 мм от поверхности накладки;
3. подобрать латунные или медные заклепки по диаметру отверстий диска и по толщине собранного диска с накладками так, чтобы длина выступающей части заклепки была примерно равна 0,7 ее диаметра;
4. приклепать накладки к диску вручную или с помощью верстачного приспособления частыми и сильными ударами (чтобы головки заклепок с той и другой стороны утопали на 0,5 мм от поверхности накладок).

Рис. Верстачное приспособление для приклепывания накладок диска сцепления.

После приклепки поверхности накладок зачищают напильником или наждачным камнем и диск проверяют на биение в центрах на оправке. Биение со стороны короткого конца ступицы диска на радиусе 120—150 мм не должно превышать 0,5 мм. Если биение больше указанной величины, диск правят на плите ударами молотка.

Накладки ведомого диска сцепления (автомобилей ГАЗ-51 и М-20 «Победа») приклепывают к пластинчатым пружинам, расположенным по окружности диска. При этом каждую накладку приклепывают отдельно.

Ремонт ведущих дисков и выжимных рычагов

У ведущих дисков может быть износ плоскости, круговые риски и задиры, коробление и трещины. Диски с круговыми рисками и задирами шлифуют на плоскошлифовальном станке, а иногда, кроме того, предварительно протачивают на токарном станке. При большом короблении и наличии трещин диски заменяют новыми. Изношенные поверхности выжимных рычагов наплавляют сталью газовой сваркой, а затем обрабатывают по шаблону.

Сборка сцепления

Рис. Детали однодискового сцепления автомобиля ГАЗ-51:
1 — нажимной ведущий диск; 2 — гнездо крепления рычага выключения сцепления; 3 — рычаг выключения сцепления; 4 — иглы подшипника; 5 — ось рычага выключения сцепления; 6 — ось вильчатого кронштейна; 7 — ролик; 8 — вильчатый кронштейн; 9 — регулировочный болт рычага выключения сцепления; 10 — теплоизоляционная шайба; 11 — нажимная пружина; 12 — крышка сцепления.

Однодисковые-сцепления автомобилей ГАЗ-51 и М-20 «Победа» собирают в следующем порядке:

1. Устанавливают рычаги выключения сцепления 3 в гнезда 2 нажимного ведущего диска 1, вставляют их оси 5 с игольчатыми подшипниками и зашплинтовывают.
2. Надевают на выжимные рычаги вильчатые кронштейны 8, затем вставляют оси 6 с роликами 7 и зашплинтовывают.
3. Устанавливают на ведущий нажимной диск теплоизоляционные шайбы 10 и нажимные пружины 11.
4. Накладывают крышку сцепления 12 и прижимают ее к нажимному диску прессом или приспособлением, состоящим из двух планок с длинными болтами. Одну планку устанавливают под нажимной ведущий диск, а другую — сверху крышки и, завинчивая гайки болтов, сближают планки, вследствие чего крышка прижимается к нажимному ведущему диску.
5. Устанавливают на болты крышки пружинные шайбы и завинчивают болты в кронштейны 8 рычагов выключения сцепления.
6. В концы рычагов завинчивают регулировочные болты 9 настолько, чтобы расстояние от головок болтов до плоскости нажимного ведущего диска было 42,75—44,25 мм. После регулировки концы болтов с обратной стороны расчеканивают зубилом.
7. Вставляют в выточку коленчатого вала предварительно смазанный шариковый подшипник.
8. Устанавливают ведомый диск и нажимной диск в сборе с крышкой к маховику, затем центрируют ведомый диск оправкой или ведущим валом коробки передач и прикрепляют болтами крышку к маховику.

Рис. Двухдисковое сцепление автомобиля ЗИС-150:
1 — маховик; 2 — палец; 3 — ведомые диски; 4 — средний ведущий диск; 5 — ведущий вал коробки передач; 6 — отталкивающая пружина среднего диска; 7 — винт рычага выключения; 8 — гайка винта; 9 — теплоизоляционное кольцо; 10 — пружина рычага; 11 — рычаг выключения сцепления; 12 — тяга регулировки свободного хода педали; 13 — крышка сцепления; 14 — нажимная пружина; 15 — нажимной ведущий диск.

Для сборки двухдискового сцепления автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150 необходимо выполнить следующие операции:

1. укрепить винтами теплоизоляционное кольцо 9 на плоскости нажимного ведущего диска 15;
2. вставить в отверстия нажимного ведущего диска винты 7 рычагов выключения сцепления 11 и надеть на них пружины;
3. установить на теплоизоляционное кольцо опорные шайбы и нажимные пружины 14;
4. в крышку сцепления 13 вставить рычаги выключения 11 с пружинами и надеть крышку на винты 7 рычагов;
5. прижать крышку к нажимному ведущему диску прессом или приспособлением, надеть на винты рычагов шайбы и навинтить гайки 8;
6. отрегулировать гайками положение рычагов так, чтобы расстояние от плоскости рычага, обращенной к выжимной муфте, до рабочей плоскости нажимного ведущего диска было равно 32,5 мм; после этого гайки винтов зашплинтовать;
7. в крышку ввернуть три установочных винта с пружинами и замочными шайбами;
8. вставить в выточку коленчатого вала шариковый подшипник и смазать его;
9. установить к маховику ведомый диск, на пальцы 2 маховика надеть средний ведущий диск 4, в гнезда которого предварительно вставить три спиральные отталкивающие пружины 6, установить второй ведомый диск и привернуть крышку к пальцам маховика, не завинчивая туго болты; сцентрировать ведущим валом 5 коробки передач ведомые диски 3 и туго привинтить болты крепления крышки к пальцам маховика;
10. отрегулировать положение среднего ведущего диска тремя установочными винтами, которые завинтить до отказа, а затем вывинтить обратно поровну да 0,5—1 оборот (3—5 щелчков замочной шайбы); окончательно отрегулировать установочные винты на собранном автомобиле.

Сборка сцепления автомобиля ЗИС-5 отличается тем, что средний ведущий диск помещают между ведомыми, прикрепленными болтами к общей ступице, а затем устанавливают его на пальцы маховика.

Источник

Как устроено и работает сцепление

Особенности устройства двухдискового сцепления

На многих полноприводных колесных и быстроходных гусеничных ТС устанавливается фрикционное сухое двухдисковое, постоянно замкнутое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин.
Особенностями такого сцепления, устанавливаемого на автомобилях КамАЗ, «Урал» и других ТС, являются наличие устройства (не требующего регулировки в процессе эксплуатации) для автоматической установки среднего ведущего диска в среднем положении при выключении сцепления, термостойкая накладка ведомого диска с большим сроком службы и определенная форма кожуха, обеспечивающая фиксацию нажимных пружин.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 27, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4, кожух 77с втулками 3 и болтами 19. Средний ведущий и нажимной диски имеют на нажимной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски вращающий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2 и 4.

К ведомым частям относятся два ведомых диска 7. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками 22, изготовленными из асбестовой композиции; они соединяются со своими ступицами через диски 24 гасителя крутильных колебаний с пружинами 25 и фрикционными кольцами 26.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах ведомого вала 23 сцепления, являющегося одновременно ведущим валом коробки передач (или переднего делителя передач).

Между кожухом 17 и нажимным диском 4 установлены на-жимные пружины 16 с теплоизолирующими прокладками 18, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным и средним ведущими дисками и маховиком с суммарным усилием 10 500… 12 200 Н (1050… 1220 кгс).

Выключающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 6, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части — с опорными вилками 5, которые установлены в кожухе 17, пружины 7 с петлей 9, упорного кольца 14 рычагов выключения и муфты выключения 72 с подшипником 10, оттяжной пружиной 77 и шлангом смазки 8, установленных на цилиндрической части крышки подшипника ведущего вала коробки передач, и вилки выключения 75, установленной на валике 75 в картере 20 сцепления.

Рис. Устройство двухдискового сцепления

Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27, автоматически устанавливающий диск 2 в среднее положение при выключении сцепления, освобождая передний ведомый диск 1. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, что обеспечивает чистоту выключения сцепления.

Фрикционные двухдисковые сцепления

Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска. Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. В двухдисковом сцеплении (рис. 4.14) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми — ведомые диски 9 и 12, деталями включения — пружины 6, деталями выключения — рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.

Рис. 4.14. Двухдисковое фрикционное сцепление: 1, 6 — пружины; 2 — болт; 3, 10 — пальцы; 4 — рычаг; 5 — муфта; 7 — кожух; 8 — нажимной диск;

9, 12 — ведомые диски; 11 — ведущий диск; 13 — маховик

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной.

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидравлические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилители, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления, они сложнее по конструкции и имеют большую массу.

Двухдисковые сцепления с периферийными пружинами.

На рис. 4.15, а представлено сцепление грузовых автомобилей КамАЗ. Сцепление — двухдисковое, фрикционное, сухое, с периферийными пружинами и гидравлическим приводом. Ведущими в сцеплении являются маховик 7, средний ведущий диск 12, нажимной диск 11 и кожух 10, а ведомыми — диски 3 с гасителями 2 крутильных колебаний. Усилие, сжимающее ведущие и ведомые диски, создается пружинами 9. Крутящий момент от двигателя передается нажимному и среднему ведущему дискам через выступы, выполненные на их наружных поверхностях, входящие в четыре продольных паза на маховике.

— гидравлический с пневматическим усилителем. Привод (рис. 4.15, б) включает в себя педаль 14, главный цилиндр 15, рабочий цилиндр 23, пневматический усилитель 19, следящее устройство 20, вилку и муфту выключения с подшипником, трубопроводы 18 и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему и воздухопровод 21 для подачи воздуха в пневмоусилитель.

Рис. 4.15. Сцепление (а) и привод (6) сцепления грузовых автомобилей КамАЗ:

1 — маховик; 2 — гаситель; 3 — ведомые диски; 4 — рычажный механизм; 5 — рычаг; 6- подшипник; 7— муфта; 8— кольцо; 9— пружина; 10- кожух; 11 — нажимной диск; 12 — ведущий диск; 13, 16 — рычаги; 14 — педаль; 15,’ 23 — цилиндры; 17, 22 — штоки; 18 — трубопровод; 19 — пневмоусилитель;

20 — следящее устройство; 21 — воздухопровод

При выключении сцепления усилие от педали 14 через рычаг 16 и шток 17 передается поршню главного цилиндра 15, из которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводам 18 одновременно поступает в рабочий цилиндр 23 и корпус следящего устройства 20.

Следящее устройство обеспечивает при этом поступление сжатого воздуха в пневмоусилитель 19 из воздухопровода 21. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневмоусилителе пропорционально усилию на педали сцепления. Суммарное усилие, создаваемое давлением воздуха в пневмоусилителе 19 и давлением жидкости в рабочем цилиндре 23, передается через шток 22 на вилку выключения сцепления и от нее — на муфту выключения с выжимным подшипником. Установка пневматического усилителя в гидравлическом при­воде позволяет значительно облегчить управление сцеплением — его выключение и удержание в выключенном состоянии.

Пневматический усилитель (рис. 4.17) гидропривода сцепления объединяет в себе рабочий цилиндр выключения сцепления с поршнем 2 и следящее устройство с поршнем 3, диафрагмой 4 и клапанами 5управления (впускным и выпускным). Работает пневматический усилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость воздействует на поршни 2 и 3, которые перемещаются. Поршень 3 прогибает диафрагму с седлом клапанов 5 управления. При этом выпускной клапан закрывается и открывается впускной клапан.

Рис. 4.17. Пневмоусилитель гидропривода сцепления грузовых автомобилей

КамАЗ: 1 — шток; 2, 3, 6 — поршни; 4 -диафрагма; 5 — клапаны

Сжатый воздух через впускной клапан поступает в пневматический цилиндр усилителя и действует на поршень 6, который перемещается, оказывая дополнительное воздействие на шток 1 выключения сцепления. При отпускании педали сцепления давление жидкости на поршни 2 и 3 прекращается, они возвращаются в исходное положение под действием пружин. При этом закрывается впускной и открывается выпускной клапан, через который сжатый воздух из пневмоусилителя выходит в окружающую среду, а поршень 6 перемещается в исходное положение.

содержание .. 31 32 ..

Принцип работы двухдискового сцепления

Сцепление передает тем больший крутящий момент, чем больше площадь его поверхностей трения, сила давления пружин и коэффициент трения фрикционных накладок. Коэффициент трения зависит от материала поверхностей, и величина его ограничена. Сила давления пружин не может быть слишком большой, так как при этом затрудняется выключение сцепления; кроме того, давление на трущиеся поверхности может оказаться чрезмерно высоким, а их размеры ограничиваются размерами маховика. Вследствие этого иногда для передачи больших крутящих моментов в автомобилях применяют сцепление не с одним, а с двумя ведомыми дисками.

Ведущая часть двухдискового сцепления состоит из маховика с шестью пальцами, на которых укреплен кожух сцепления и надеты ведущие диски. Все детали ведущей части сцепления вращаются вместе, как одно целое. К заднему ведущему диску винтами прикреплено теплоизоляционное кольцо, в которое упираются пружины.

Ведомая часть сцепления включает два ведомых диска со ступицами и первичный вал коробки передач, на который ведомые диски надеты на шлицах.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рис. 1. Двухдисковое сцепление: 1 — маховик; 2 и 4 — ведомые диски; 5 — ведущие диски; 6 — кожух; 7 — педаль; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения сцепления; 10 — вилка; 11 — пружина; 12 — палец; 13 — первичный вал коробки передач

Двухдисковое сцепление фрикционное, схема, устройство, принцип работы, привод

Двухдисковым называется сцепление, в котором для передачи крутящего момента применяются два ведомых диска.

Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэтому двухдисковые сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости.

Устройство

В двухдисковом сцеплении (схема 1) ведущими деталями являются маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми – ведомые диски 9 и 12, деталями включения – пружины 6, деталями выключения – рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжимным подшипником.

Схема 1 – Двухдисковое фрикционное сцепление

1, 6 – пружины; 2 – болт; 3, 10 – пальцы; 4 – рычаг; 5 – муфта; 7 – кожух; 8 – нажимной диск; 9, 12 – ведомые диски; 11 – ведущий диск; 13 – маховик

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и ведущим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые диски, установленные на шлицах первичного вала коробки передач.

Принцип работы

При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажимной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски.

При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомыми, ведущими и нажимным дисками создаются необходимые зазоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировочные болты 2.

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производится несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными в один или два ряда по периферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться одной центральной конической пружиной.

Привод

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидравлические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилители, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления. Двухдисковые сцепления по конструкции сложнее однодисковых и имеют большую массу.

Полезные материалы:

Устройство двухдискового сцепления автомобилей КамАЗ и МАЗ

Как работает сцепление

Давайте рассмотрим, как работает сцепление. На сегодняшний день получило широкое распространение сухое однодисковое, включенное постоянно сцепление. То есть, получается, что когда автомобиль находится на стоянке, или во время постоянной езды (с определенной постоянной скоростью), то сцепление по умолчанию всегда включено и работает как связь между коробкой перемены передач (механической или автоматической) и маховиком двигателя. Получается, что принцип работы сцепления состоит в постоянном соединении маховика силового агрегата и КПП, а при необходимости – их разъединении.

Продолжим отвечать на вопрос как работает сцепление. Посмотрим, что же происходит во время полного выжима педали привода сцепления. Когда происходит нажатие на педаль сцепления водителем, то через привод, усилие передается на выжимной подшипник, таким образом, передается усилие на специальные выжимные пружины. И вся рабочая поверхность сцепления отжимается от диска корзины сцепления. Благодаря высвобождению диска, на первичный вал КПП останавливает вращение, в то время как силовой агрегат продолжает свою работу.

В заключение отвечая на вопрос – как работает сцепление следует рассказать, что же происходит, во время того как педаль не нажата. Когда сцепление находится в рабочих положениях, в шлицевую муфту поступает первичный вал. Под воздействием выжимных пружин на прижимном диске корзины сцепления происходит полное соприкосновение, при котором маховик прижимается к диску сцепления. Благодаря этому крутящий момент, который создается на двигателе, полностью передается с помощью диска сцепления на коробку перемены передач.

Принцип работы сцепления для чайников можно свести к следующему — в результате работы сцепления происходит плотный прижим друг к другу рабочих поверхностей трех составляющих:

1. Маховик;
2. Накладок самого диска сцепления.
3. Прижимных поверхностей корзины сцепления

Принцип работы сцепления, которое постоянно выключено, прямо противоположно описанному выше. Однако такой вид сцепления не получил широкого распространения, и поэтому мы не будем останавливаться на более детальном рассмотрении этого вопроса.

Принцип действия сцепления сводится к тому, что в определенные моменты оно не работает, при этом, постоянно сцепление включено и работает вместе с маховиком и кпп.

Принцип работы двухдискового сцепления

Принцип действия сцепления различных типов сходно, как и их устройство. Однако, функционируют они по-разному. Давайте рассмотрим, как работает двухдисковое сцепление.

В первую очередь следует обратить внимание, на то, что двухдисковое сцепление всегда используется на сильно нагруженном механически транспорте. То есть, когда идет большая нагрузка на силовой агрегат автомобиля и нужна более сильная связь между двигателем и сцеплением.

Такими транспортными средствами могут быть:

• Бронетанковая техника;
• Грузовые автомобили;
• Тяжелые мотоциклы;
• Спорткары.

Работает двухдисковое сцепление следующим образом: с помощью выжимного подшипника возникает усилие, которое передается на выжимные рычаги, которые оттягивают нажимной диск. Затем, нажимной диск отключается от первого ведомого диска, и происходит отжим пружин. Эти пружины отсоединяют промежуточный ведущий диск, и тот, в свою очередь отходит от второго – фрикционного диска. Это происходит за счет того, что используются другие отжимные пружины. Когда происходит обратное движение, то отжимные пружины равномерно прижимают промежуточный диск к второму ведомому диску и прижимают нажимной диск к первому ведомому. Для равномерного хода нажимных дисков, сделаны шпильки, которые ввернуты в маховик. Прижимные или нажимные диски перемещаются по этим шпилькам. К этим же шпилькам прикреплена сама корзина сцепления, а также на них одеты отжимные пружины.

Двухдисковые фрикционные сцепления.

Ступенчатые трансмиссии

Двухдисковые сцепления

Фрикционные сцепления способны передавать крутящий момент лишь в том случае, когда он меньше момента сил трения между ведущими и ведомыми дисками. Эти силы, в свою очередь, зависят от нажимного усилия, коэффициента трения между трущимися поверхностями и площади трущихся поверхностей. Очевидно, что при увеличении поверхности трения ведомых дисков пропорционально увеличивается передаваемый крутящий момент.

Увеличение поверхности трения в фрикционных сцеплениях возможно двумя способами – увеличением диметров ведомого и ведущего дисков, либо применением нескольких ведомых дисков, расположенных последовательно. Увеличение диаметра дисков приводит к существенному увеличению габаритных размеров сцепления, что не всегда удовлетворяет требованиям компактности силового агрегата. Кроме того, при увеличении диаметра вращающихся элементов сцепления неизбежно возрастают действующие на них центробежные силы, величина которых пропорциональна диаметрам дисков. При этом если диск недостаточно сбалансирован (а идеальную балансировку такого сложного узла произвести невозможно), возрастают вибрационные и переменные динамические нагрузки, пагубно влияющие на работу трансмиссии и двигателя. По этим причинам в конструкциях сцеплений, передающих значительный крутящий момент, применяют двухдисковые сцепления. Как правило, такими сцеплениями оборудуются силовые агрегаты грузовых автомобилей повышенной грузоподъемности, например, автомобилей марки «КамАЗ».

На автомобилях марки «КамАЗ» применяется сухое двухдисковое фрикционное сцепление с периферийным расположением пружин (рис. 1).

Сцепление установлено в картере, изготовленном из алюминиевого сплава. Ведущие части сцепления смонтированы на маховике 1 двигателя, который крепится к коленчатому валу на двух штифтах и шести болтах. Кожух сцепления стальной, штампованный, устанавливается на маховике на двух трубчатых штифтах и двенадцати болтах. Нажимной 11 и средний (промежуточный) 12 диски установлены в пазах маховика на четырех шипах, равномерно расположенных по окружности диска. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения среднего и нажимного дисков.

В шипах среднего нажимного диска размещен рычажный механизм 4, который автоматически регулирует положение среднего диска при включении сцепления с целью обеспечения чистоты выключения. Он представляет собой двуплечий рычаг 13, установленный на оси на закрученной пружине. Одним концом рычаг упирается в нажимной диск 11, а другим концом – в маховик 1.

При включении сцепления пружина, раскручиваясь, поворачивает рычаг вокруг оси и отодвигает средний нажимной диск на одинаковое расстояние от маховика и нажимного диска.

Стальные ведомые диски 3 с приклепанными к ним фрикционными накладками оснащены гасителем 2 крутильных колебаний и с помощью ступицы устанавливаются на шлицах первичного вала коробки передач.

Нажимное усилие создают двенадцать цилиндрических пружин 10, устанавливаемых между кожухом и нажимным диском по окружности. Суммарное усилие, создаваемое нажимным механизмом, 12200 Н. Для преодоления этого усилия при выключении сцепления в приводе управления сцеплением автомобилей марки «КамАЗ» устанавливается пневматический усилитель.

Механизм выключения состоит из шести рычагов 5, соединенных наружными концами через игольчатые подшипники с нажимным диском 11, а в средней части – с опорными вилками. Вилки устанавливаются в кожухе 9 на гайках со сферическими поверхностями, которые позволяют им наклоняться при перемещении рычагов. На внутренних концах рычагов с помощью специальной пружины крепится упорное кольцо 8, позволяющее исключить изнашивание поверхностей рычагов, возникающее от контакта с подшипником выключения 6 муфты 7 при выключении сцепления.

Устройство сцепления

В настоящее время существует два основных вида сцепления, это:

• Сцепление с одним диском, в котором, для осуществления механической связи между КПП и силовым агрегатом используется один диск;
• Двухдисковое – для механической связи используется два диска.

Однодисковое сцепление состоит из:

1. Педали сцепления;
2. Ведущего (нажимного диска);
3. Ведомого диска сцепления;
4. Накладки, выполненной из фрикционного (обладающего высоким трением) материала;
5. Пружины, которая прижимает ведущий диск к маховику;
6. Нажимной муфты сцепления;
7. Вала педали сцепления;
8. Ведущего нажимного диска;
9. Выжимного упорного подшипника;
10. Рычага включения.

Пневматический усилитель

Некоторые автомобили, которые имеют повышенные нагрузки при работе, имеют пневматический усилитель. К примеру, такой усилитель устанавливают на автомобилях марки КАМАЗ. Данный усилитель предназначен для уменьшения основного усилия, которое прикладывает водитель к педали выключения сцепления.

Стоит также отметить, что существуют различные виды коробок передач – механическая, автоматическая и роботизированная. Отсюда следует различие в сцеплениях, применимых на таких автомобилях. Так, например, на механических КПП, используют одно, сухое сцепление, а на автоматических КПП, используют в основном многодисковое влажное сцепление. На роботизированных КПП используют два сцепления, при этом они работают попеременно.

Существуют также два варианта выжима сцепления:

1. С электрическим актуатором;
2. С гидравлическим актуатором.

Надеемся вы получили представление о том, как работает сцепление в автомобиле и узнали много интересного о видах сцепления, его устройстве и усилителе. Как видно из статьи, работа сцепления не сложна, однако сам механизм сцепления достаточно сложен. Поэтому не следует забывать о своевременном техническом обслуживании сцепления, в частности – его регулировке.

Источник