Экономическая эффективность ремонта вагонов

Расчет экономической эффективности совершенствования организации ремонта вагонов в депо. Норматив приведения разновременных затрат

Страницы работы

Содержание работы

9 РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА

Экономический эффект мероприятий научно-технического прогресса (НТП), в нашем случае — это строительство отделения подготовки вагонов к ремонту, ангара для обмывки полувагонов и увеличение годовой программы ремонта после реконструкции депо, определяется по условиям использования их результатов в течение установленного расчетного периода времени. Суммарный за расчетный период времени экономический эффект определяется по формуле

где Д_Т – стоимостная оценка результатов осуществления мероприятия НТП за расчетный период;

З_Т – затраты на реализацию мероприятия НТП за расчетный период времени.

В качестве начального года расчетного периода принимается год начала финансирования работ по осуществлению мероприятия НТП, включая проведение научных исследований.

Разновременные затраты и результаты должны быть приведены к одному для всех вариантов мероприятий НТП моменту времени — к так называемому «расчетному году». Для этого используется коэффициент приведения

, (9.2)

где Е_П – норматив приведения разновременных затрат;

t – количество лет, отделяющих затраты и результаты данного года от расчетного года.

В качестве расчетного года принимается наиболее ранний из рассматриваемых вариантов мероприятия НТП календарный год, предшествующий началу выпуска продукции или использованию новой технологии, новых методов организации труда или управления предприятием.

Величина Е_П по разным источникам устанавливается в интервале 0,08 — 0,12. Принимаем Е_П =0,1.

Если затраты осуществляются до начала расчетного года, то их умножают на коэффициент приведения, а если после расчетного года — делят на него.

Из определения расчетного года следует, что результаты использования мероприятия НТП могут появиться только после этого года. Поэтому величину результатов всегда делят на коэффициент приведения.

С учетом этого стоимостную оценку результатов за расчетный период определяют по формуле

, (9.3)

где Д_t – стоимостная оценка результатов в году t расчетного периода;

t_н, t_к – соответственно начальный и конечный годы расчетного периода.

Затраты на реализацию мероприятий НТП за расчетный период состоят из затрат на производство и затрат на использование продукции, выпущенной с применением мероприятий НТП [11].

С учетом приведения к расчетному году стоимостную оценку затрат за расчетный период определяют по формуле

, (9.4)

где З_t – затраты в году t расчетного периода.

Принимаем 2001 год в качестве начального года расчетного периода.

Считаем, что в 2001 году производим единовременные капитальные вложения в реконструкцию депо, которая включает в себя строительство отделения подготовки вагонов к ремонту, ангара для обмывки полувагонов и увеличение годовой программы ремонта по окончанию реконструкции депо.

В качестве расчетного года принимаем 2001 год и далее все затраты и результаты проведения реконструкции депо будем приводить к этому году.

Реконструкцию депо планируем завершить в конце 2002 года.

Таким образом в 2001 году затраты на реконструкцию вагонного депо составят

, (9.5)

где С_отд – стоимость строительства здания отделения подготовки вагонов к ремонту;

С_анг – стоимость строительства ангара для обмывки полувагонов.

Значения С_отд и С_анг определяются по формуле

, (9.6)

где С_уд – стоимость 1 м 3 строительства здания с учетом стоимости оборудования, С_уд = 21150 руб;

V_зд – строительный объем здания. Для отделения подготовки вагонов к ремонту V_зд = 4666 м 3 , для обмывочного ангара — V_зд = 1342 м 3 .

руб.

руб.

руб.

Доходы от реконструкции депо в 2001 году Д₁ = 0.

Следовательно экономический эффект на конец 2001 года составит

Э₁ = 0 – 127069200 = – 127069200 руб.

То есть мы имеем отрицательный экономический эффект.

Рассматриваем 2002 год.

Затраты и доходы будут равны нулю. Д₂ = 0; З₂ = 0.

Экономический эффект за 2002 год также будет равен нулю. Э₂ = 0.

Суммарный экономический за два года составит

= Э₁ + Э₂ = – 127069200 + 0 = – 127069200 руб.

Рассматриваем 2003 год.

С этого года начинаем получать прибыль от увеличения программы ремонта вагонов. Определяем ее по формуле

, (9.7)

где Р – рентабельность депо, Р = 8,9%;

– программа деповского ремонта вагонов соответственно после и до реконструкции, = 4032; = 1691;

С_ДР – себестоимость деповского ремонта полувагона, С_ДР = 112934 руб.;

– программа капитального ремонта вагонов соответственно после и до реконструкции, = 1512; = 493;

С_КР – себестоимость капитального ремонта полувагона, С_КР = 318538 руб.;

– коэффициент приведения к расчетному году.

руб.

Затраты складываются из эксплуатационных расходов и амортизационных отчислений, которые составляют 5 — 10% от затрат на реконструкцию депо.

. (9.8)

руб.

Тогда экономический эффект за 2003 год с учетом коэффициента приведения составит

руб.

Суммарный экономический эффект за три года составит

руб.

Рассматриваем 2004 год.

Доход определяем по формуле (9.7)

руб.

Затраты определяем по формуле (9.8)

руб.

Тогда экономический эффект за 2004 год, приведенный к расчетному году составит

руб.

Суммарный экономический эффект за четыре года составит

руб.

Рассматриваем 2005 год.

Доход определяем по формуле (9.7)

руб.

Затраты определяем по формуле (9.8)

руб.

Тогда экономический эффект за 2005 год с учетом коэффициента приведения составит

руб.

Суммарный экономический эффект за пять лет составит

руб.

Рассмотрим 2006 год.

Доход определяем по формуле (9.7)

руб.

Затраты определяем по формуле (9.8)

руб.

Тогда экономический эффект за 2006 год, приведенный к расчетному году составит

руб.

Суммарный экономический эффект за шесть лет составит

руб.

Таким образом к концу шестого года с момента капитальных вложений в реконструкцию депо проект полностью себя окупает и начинает давать положительный экономический эффект.

Так как срок окупаемости реконструкции меньше, чем нормативный (6,7 года на железнодорожном транспорте [2]), то проект реконструкции вагонного депо можно считать обоснованным.

Источник

Оценка экономической эффективности внедрения инноваций при капитальном ремонте грузовых вагонов тема диссертации по экономике, полный текст автореферата

Автореферат диссертации по теме «Оценка экономической эффективности внедрения инноваций при капитальном ремонте грузовых вагонов»

.-..кду народный межакадемический союз

На правах рукописи

Арзамасцев Андрей Александрович

Оценка экономической эффективности внедрения инноваций при капитальном ремонте грузовых вагонов.

Специальность: 08.00.05 — Экономика и управление народным хозяйством.

на соискание ученой степени кандидата экономических наук в форме научного доклада.

Научный руководитель: Генеральный директор

Автономной независимой организации «Транспортная Дирекция Олимпийских Игр», доктор экономических наук, Козырев Сергей Витальевич Официальные оппоненты: доктор экономических наук

профессор, Волков Борис Андреевич, доктор экономических наук профессор, Гумба Хута Мсуратович

Защита состоится ¿¿О ■ . 2. . 2010 г. в 1на заседании

диссертационного совета Д 01.040 МАИ.018 Высшей Межакадемической аттестационной комиссии.

С диссертацией в форме научного доклада можно ознакомиться в диссертационном совете Д 01.040 МАИ.018.

Автореферат разослан_ _/.С Л 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор экономических наук, профессор —____М.И. Воронин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В целях оптимизации издержек производства одной из главных задач на железнодорожном транспорте является повышение качества ремонта, снижение количества отказов и случаев брака в работе. Правлением ОАО «РЖД» поставлена задача перед центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов обеспечить в 2010 году снижение поступления грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) по технологическим неисправностям к уровню 2009 года не менее чем на 5% за счёт повышения качества плановых видов ремонта. Проведённый анализ качества работы в вагонных ремонтных депо центральной дирекции за 9 месяцев текущего года подтверждает снижение данного показателя на 8%, а в сравнении с частными (сторонними) вагоноремонтными предприятиями, не входящих в холдинг ОАО «РЖД» и расположенных в регионах РФ, зафиксировано явное преимущество качества работы.

Основным показателем, демонстрирующим высокий уровень оснащенности, соблюдения технологии и качества ремонта узлов и деталей грузовых вагонов в вагоноремонтных предприятиях, является количество допущенных нарушений безопасности движения. За отчетный период уменьшилось количество нарушений к аналогичному периоду 2009 года на 31% (739/1070). Рост событий допущен только в Дальневосточной ДРВ (+9,6%). Основными причинами допущенных событий являются неисправности буксового узла (92%).

Качество ремонта грузовых вагонов и система обеспечения гарантированной безопасности движения в вагонных депо центральной дирекции находятся на более высоком уровне, чем в сторонних организациях, что доказывает их конкурентоспособность.

Одним из важнейших путей повышения качества ремонта грузовых вагонов является внедрение инновационных конструкций при выполнении ремонтных работ. Совершенствование методов оценки экономической эффективности внедрения инноваций при капитальном ремонте грузовых вагонов является, как с научной, так и с практической точки зрения актуальной задачей.

Цель и задачи исследования.

Цель диссертационной работы состоит в разработке методики определения экономической эффективности внедрения инновационных конструкций при капитальном ремонте грузовых вагонов и апробация этой методики на конкретных инновационных мероприятиях.

В соответствии с этой целью в диссертации были поставлены и реализованы следующие основные задачи:

1. Выявлены инновационные узлы и детали грузовых вагонов.

2. Проанализированы возможные варианты реализаций инноваций для увеличения межремонтных пробегов грузовых вагонов.

3. Разработана методика оценки экономических эффектов инноваций при проведении капитального ремонта грузовых вагонов.

4. Произведена оценка экономической эффективности вариантов применения инновационных узлов и деталей при капитальном ремонте грузовых вагонов.

Научная новизна диссертации объединяет решение следующих вопросов:

1. Выявление вариантов системного подхода внедрения инновационных узлов и деталей грузовых вагонов при их ремонте.

2. Разработаны методические основы оценки экономических эффектов и эффективности применения инновационных мероприятий при капитальном ремонте грузовых вагонов.

3. Установлена стоимостная оценка внедрения при капитальном ремонте грузовых вагонов различных вариантов инновационных узлов и деталей.

Практическая значимость работы. Рекомендации и выводы диссертационного исследования могут быть использованы для оценки экономической эффективности внедрения инновационных узлов и деталей как при капитальном ремонте грузовых вагонов, так и при модернизации конструкций новых вагонов. Кроме того, результаты диссертационного исследования могут использоваться при выявлении путей снижения себестоимости перевозов и уточнении тарифов на железнодорожном транспорте.

Структура и объем работы. Научный доклад состоит из трех глав, введения, в виде общей характеристики работы, заключения и списка научных трудов автора по диссертационной теме.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ НАУЧНОГО ДОКЛАДА.

Глава 1. Общая характеристика состояния и перспективы развития ремонтной базы грузовых вагонов.

В период январь — сентябрь 2010 года плановыми видами ремонтов отремонтировано 209,5 тыс. грузовых вагонов при использовании мощностей вагонных депо в среднем на 90%. Из этого количества отремонтировано 175 тыс. приватных вагонов, в т.ч. капитальным ремонтом 28 тыс. вагонов (110,2%) и деповским 147 тыс. вагонов (103,1%). Доля ремонта приватных вагонов в едином плане ремонта за отчётный период составила 84%, в свою очередь за 9 месяцев 2009 года — 63%, 2008 года — 48%, 2007 года — 38%.

В 2010 году Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов проводит комплексную модернизацию вагоноремонтных депо: Батайск и Ярославль. В ходе реализации проекта выделены позиции правки кузовов полувагонов с лазерным измерением геометрии кузова в отдельный модуль, которые в совокупности с вагоносборочным и окрасочно-сушильным комплексом позволят производить полностью завершенный цикл практически заводского ремонта полувагона: от устранения существенной деформации кузова до качественной окраски вагона в специальной камере.

В дополнении к этому проводится реконструкция тележечного цеха, в рамках которой намечено исключение всех узких мест в технологии ремонта тележек, замена нетехнологичного оборудования и внедрение пластинчатых конвейеров для передачи литых деталей тележек между отделениями, установка автоматизированных комплексов по сборке и разборке тележек.

До внедрения поточно-конвейерного метода в вагоноремонтном депо Батайск программа ремонта составляла 180 вагонов в месяц, при завершении модернизации производства программа ремонта составит 350 вагонов в месяц, а по итогам всех преобразований за счет увеличения рабочих смен мощность депо достигнет 600 вагонов в месяц.

В новом тележечном участке депо Ярославль ремонт тележек и их деталей будет осуществляться на принципах поточного метода ремонта.

Основой технологических потоков является система перемещения тележек и комплектующих элементов между рабочими позициями с помощью технологической линии (конвейера), что позволит увеличить объем выпускаемой продукции, организовать поточный метод ремонта тележек, колесных пар, корпусов букс, подшипников, исключить противопотоки, сократить транспортные расходы, повысить качество ремонта узлов и деталей грузовых вагонов, а также получить экономию от транспортировки литых деталей тележки до 5 минут на одну деталь.

Например, при ежесменном выпуске вагонов из ремонта 6 вагонов и максимальной подаче литых деталей тележек в ремонт 12 тележек, из них 24 боковых рам, 12 надрессорных балок экономия от транспортировки литых деталей тележек в ремонт и из ремонта составит 3 нормо-часа.

В результате внедрения пилотного проекта по организации участка восстановления литых деталей тележек в депо Магнитогорск и на его основе организации регионального центра по восстановлению литых деталей тележек в депо Санкт-Петербург сорт.-Московский получена возможность не проводить замеры деталей на других технологических операциях, и тем самым сократить время их прохождения по автоматизированной линии.

Для увеличения производительности линии в депо Санкт-Петербург-сорт.-Московский на позицию наплавки надрессорной балки добавлен четвёртый робот (в депо Магнитогорск 3 робота), что позволяет производить одновременно наплавку 3 надрессорных балок. В высокомеханизированный комплекс по восстановлению литых деталей тележек добавлена плазменная очистка деталей на открытом воздухе. Технология работы линии полностью автоматизирована и позволяет при выдаче готовых деталей формировать электронный паспорт на изделие, а так же передавать данные в АСУ депо, производить ремонт и восстановление геометрии деталей до чертежных, исключить человеческий фактор при производстве работ, значительно (до 20%) снизить себестоимость ремонта литых деталей тележки грузового вагона.

Определёнными достижениями центральной дирекции можно считать проводимую работу по расширению сферы услуг по установке деталей и узлов с повышенными техническими характеристиками, направленную на повышение уровня полезного использования грузовых вагонов, как наиболее действенного пути улучшения качества перевозочного процесса.

С 1999г. сеть железных дорог Российской Федерации начала переходить на новую систему технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов по фактически выполненному объему работ (по пробегу) в целях отработки системы учета исполненного пробега и других показателей, характеризующих работу вагона, а также оптимизации межремонтных нормативов. Система ремонта вагонов по пробегу является прогрессивной и доказала свою выгодность с точки зрения использования ресурса вагона. По ней в настоящее время эксплуатируется более 80% вагонов собственности. Например, все грузовые вагоны ОАО «ПГК» переведены со 110 тыс.км на увеличенный межремонтный пробег до 160 тыс.км. В прошлом году приступили к выполнению договорных обязательств по переводу вагонов парка ОАО «ТрансКонтейнер» на увеличенный межремонтный пробег до 160 тыс.км.

Перевод грузовых вагонов на увеличенный межремонтный пробег до 160 тыс.км достигнут за счет ремонта тележек грузовых вагонов модели 18100 с установкой износостойких элементов в узлах трения, в строгом соответствии с проектом М-1698, которые обеспечивают пробег вагона по узлам и деталям тележки до следующего планового вида ремонта. Раскрывая более подробно, каким образом обеспечивается увеличенный пробег до 160 тыс.км необходимо отметить, что в узлы трения тележки устанавливаются съемные износостойкие элементы, такие как: накладки в буксовые проёмы боковой рамы, неподвижные и подвижные фрикционные планки толщиной 10 мм и 6 мм., прокладка в подпяткик надрессорной балки, фрикционный клин из чугуна СЧ-25. Осуществляется восстановление износостойкой наплавкой изношенных поверхностей деталей тележки, устанавливаются композиционные колодки ТИИР-300, ТИИР-303. При этом, вагоноремонтные

предприятия центральной дирекции, производящие ремонт тележек грузовых вагонов по данной технологии несут гарантийную ответственность до следующего планового ремонта, считая от даты подписания уведомления об окончании ремонта вагона формы ВУ-36.

В последние годы ОАО «РЖД» совместно с вагоностроителями взят курс на создание и выпуск грузовых вагонов повышенной надёжности и производительности с новыми потребительскими качествами и эксплуатационными показателями, отвечающими современным требованиям, например с нагрузкой на ось 23,5 и 25 тс и гарантированным пробегом до первого планового ремонта 500 тыс.км.

Применяемая в настоящее время тарифная система на услуги инфраструктуры в основном позволяет учитывать воздействие на неё подвижного состава нового типа. В частности, с увеличением на 6-7% грузоподъёмности, стоимость перевозки одной тонны уменьшается на 6-13% в зависимости от типа вагона.

Наряду с разработкой новых типов вагонов вводятся в эксплуатацию и инновационные типы тележек, которые позволят помимо улучшения технических характеристик тележки снизить негативное воздействие на инфраструктуру и затраты на её восстановление, повысить скорость движения и, тем самым, увеличить пропускную способность сети железных дорог, снизить риск аварий/сходов вагонов.

Например, инновационная тележка типа «Barber S-2-R» с осевыми нагрузками 23,5 и 25 тс (модели 18-9810 и 18-9855) разработана компанией «Standard Car Truck» (США) для использования в грузовых вагонах на железных дорогах с шириной колеи 1520 мм. Основными эксплуатационными преимуществами данной тележки являются увеличение межремонтного пробега до 500 тыс. км, пробег износостойких элементов до 1 млн. км. А стоимость обслуживания и ремонта в течение жизненного цикла тележки «Barber» меньше на 77% по сравнению с серийно выпускаемой 18-100.

В период 2011 2013 гг. ОАО «ПГК» будет приобретать у ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ) грузовые вагоны, в том числе на тележках модели 18-9810 типа «ВагЬег».

ООО «Промтрактор-Промлит» получило сертификаты соответствия на установочные партии рамы боковой R78221 и балки надрессорной R78220 для тележки грузового вагона совместной разработки с ASF Keystone, США. Данное крупное литьё предназначено для сборки тележки грузового вагона 189836 с межремонтным пробегом 1 млн. км и осевой нагрузкой 25 тонн.

Коренное обновление парка грузовых вагонов и повышение его технического уровня невозможно только за счёт приобретения новых вагонов. За последние годы на вагоноремонтных предприятиях центральной дирекции была апробирована нормативно-технологическая документация, как на сами вагоны, так и на тележки, а также буксовые узлы с коническими кассетными подшипниками фирмы «SKF» и цилиндрическими сдвоенными подшипниками — дуплекс, производства ОАО «Харьковский подшипниковый завод» (ХАРП).

Для активизации инновационного процесса в железнодорожной отрасли на предприятиях центральной дирекции освоена технология перевода грузовых вагонов на увеличенный межремонтный пробег до 250 тыс.км. В соответствии с установленным заданием президента компании ОАО «РЖД» Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов в период апрель-июнь 2010 года обеспечен деповской ремонт: 1000 грузовых вагонов с межремонтным сроком 250 тыс.км. с применением подшипников кассетного типа («SKF»), 1000 грузовых вагонов с применением цилиндрических сдвоенных подшипников (ХАРП), а также 68146 вагонов оборудованных буксовыми узлами с цилиндрическими роликовыми подшипниками. Результатом подконтрольной эксплуатации указанных вагонов установлено, что в межремонтный период с апреля по сентябрь т.г. отцеплено в ТОР по неисправности буксового узла: 4 вагона оборудованных кассетными подшипниками (SKF), 6 вагонов оборудованных буксовыми узлами со

сдвоенными подшипниками (ХАРП), 1014 оборудованных буксовыми узлами с цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Соответственно показатель надежности составляет: 4 для вагонов оборудованных кассетными подшипниками (8КР); 7,79 для вагонов оборудованных буксовыми узлами со сдвоенными подшипниками (ХАРП); 14,88 для вагонов оборудованных буксовыми узлами с цилиндрическими роликовыми подшипниками.

Наиболее уязвимыми узлами и деталями грузовых вагонов, ограничивающими переход на такой пробег являются ходовые части, автосцепное устройство, тормозное оборудование.

С целью обеспечения увеличенного межремонтного пробега, на протяжении последних лет под контролем специалистов ОАО «РЖД» на предприятиях транспортного машиностроения проведена большая работа по разработке и изготовлению составных частей грузовых вагонов с улучшенными техническими характеристиками.

Благодаря этому утверждён ряд ремонтных документов, на основании которых возможно проведение плановых видов ремонтов с установлением межремонтного пробега для грузовых вагонов до 250 тыс.км.

Глава 2. Инновационные узлы и детали грузовых вагонов, варианты их реализации.

Для перевода грузовых вагонов на увеличенный межремонтный пробег разработаны следующие узлы и детали с повышенными техническими характеристиками:

арматура соединительная для безрезьбовых труб пневматических систем железнодорожного подвижного состава, все компоненты которой имеют гарантийный срок безремонтной эксплуатации не менее 4 лет, или 500 тыс. км пробега;

воздухораспределитель 483А-04, с главной частью 483.400, у которой календарный срок гарантийной безремонтной эксплуатации составляет 5 лет и не менее 500 тыс. км. пробега;

поглощающие аппараты повышенной энергоёмкости класса Т1 типа РТ-120, имеющие гарантийный срок эксплуатации 8 лет, и не менее 1 миллиона км пробега. Кроме того, декларируемый безремонтный срок эксплуатации 16 лет (внедрение поглощающих аппаратов РТ-120 с упругими элементами обеспечивает снижающие продольно динамические нагрузки на вагоны, а также длительный ресурс (сокращение числа ремонтов);

подшипники кассетного типа, или сдвоенный цилиндрический подшипник, которые обеспечивают: безремонтный пробег до 800 тыс. км или 8 лет, сокращают число ремонтов, уменьшают время простоя вагонов в ремонтах. При этом кассетные подшипники не требуют технического обслуживания по ходу эксплуатации вагона (монтаж-демонтаж, переборка, дополнительная закладка смазки, диагностика т.д.). В результате сокращаются эксплуатационные расходы, в т.ч. числе на работников колесно-роликовых отделений;

колодки тормозные композиционные с чугунной вставкой, эксплуатационный ресурс которых составляет не менее 250 тыс. км пробега, и кроме этого применение вставки из специального чугуна с использованием шаровидного графита позволяет сохранять поверхность катания колеса,;

клин фрикционный узла гашения колебаний из чугуна СЧ 35 так же обеспечивающий межремонтный пробег 250 тыс. км.

пружины рессорного комплекта, изготавливаемые по технологии объемно-поверхностной закалки, и имеющие более высокие характеристики по сравнению с серийно-изготавливаемыми.

— втулки из композиционного материла в тормозной рычажной передаче, обеспечивающие межремонтный пробег до 1 млн. км, а также позволяющие использовать валики из незакаленного материала, что снижает себестоимость ремонта.

втулка из полимерного материала в узле крепления валика подвески тормозного башмака, обеспечивающая пробег до 1 млн. км. и исключающей выходы из строя указанного узла, что происходит в массовом порядке в зимний период с применением резиновой втулки.

На основании характеристик, рассмотренных узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками предлагаются к рассмотрению пять вариантов комплектации грузовых вагонов (табл. 2.1).

Комплектации полувагона при плановых видах ремонта с применением новых деталей и узлов

Без установки износостойких элементов

МЕЖРЕМОНТНЫЙ ПРОБЕГ 110 тыс. км

Установа износостойких элементов (клин фрикционный СЧ25)

Вариант комплектации 1

Установа износостойких элементов (клин фрикционный СЧ25)

Установка поглощающего аппарата Т1

Циллиндрический сдвоенный подшипник _дуплекс_

Колёсосберегающая колодка с чугунной вставкой

Износостойкие композиционные втулки

тормозной рычажной _передачи_

Вариант комплектации 2

Установа износостойких элементов (клин фрикционный СЧ25)

Установка поглощающего аппарата Т1

Циллиндрический сдвоенный подшипник дуплекс_

Колёсосберегающая колодка с чугунной вставкой

Износостойкие композиционные втулки

тормозной рычажной _передачи

Тормозная магистраль с применением безрезьбовых труб

МЕЖРЕМОНТНЫЙ ПРОБЕГ 160 тыс. км

Установа износостойких элементов (клин фрикционный

Установка поглощающего аппарата Т1

Конический кассетный подшипник

Колёсосберегающая колодка с чугунной _вставкой_

Износостойкие композиционные втулки тормозной рычажной

Тормозная магистраль с применением безрезьбовых труб

Пружины объёмно-поверхностной закалки

МЕЖРЕМОНТНЫЙ ПРОБЕГ 250 ТЫС. км

Гпава 3. Экономические эффекты и эффективность установки на грузовые вагоны инновационных узлов и деталей.

Оценка экономических эффектов установки узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками произведена на примере комплектации модели грузового вагона (12-132) на тележке 18-100 при проведении капитальных ремонтов с установкой новых деталей и узлов на основе анализа чистой приведенной стоимости пяти вариантов комплектаций грузовых вагонов (табл. 2.1).

За начало планирования финансового потока принят момент проведения капитального ремонта полувагона модели 12-132 на тележках 18-100 с установкой новых деталей и узлов с повышенными техническими характеристиками после 11 -го года эксплуатации вагона. Срок службы вагона обычной (нулевой) комплектации составляет 22 года. Срок службы вагона с установкой новых деталей и узлов с повышенными техническими характеристиками при проведении капитального ремонта составляет 23 года. Горизонт планирования составил 12 лет (до момента списания вагона). Длительность интервала планирования принята равной 180 дней (полугодие). Финансовые потоки складываются из затрат на капитальный и деповские ремонты полувагонов, а также отцепочные ремонты и маневровую работу, потерь от простоя вагонов при ремонтных работах, амортизационных отчислений.

В таблицах 3.1-3.5 представлен финансовый план для различных вариантов комплектаций полувагона с момента проведения капитального ремонта до момента его списания. В расчётах учитывались среднегодовые затраты.

Затраты на капитальные и деповские ремонты, а также их периодичность приняты на основе данных ЦДРВ ОАО «РЖД»

Стоимость отцепочных ремонтов, маневровой работы, затраты собственника при простое вагона приняты также на основе данных ЦДРВ ОАО «РЖД»,

Количество отцепочных ремонтов, приходящееся на один вагон в год в зависимости от ш-ной комплектации, ^тор рассчитано по следующей

где вид неисправности вагона, в результате которой была

п общее число неисправностей вагона, в результате которых производилась отцепка, ед.;

^о — количество отцепок обычных вагонов в год, приходящееся на 1000 вагонов, ед.;

Nкр количество отцепок вагонов прошедших капитальный ремонт с установкой новых деталей и узлов с повышенными техническими характеристиками за отчетный период, приходящееся на 1000 вагонов, ед.;

к — коэффициент, учитывающий разницу в годовом пробеге вагонов с обычной комплектацией и прошедших капитальный ремонт с установкой новых деталей и узлов с повышенными техническими характеристиками.

Нулевой вариант на 110 тыс. км.

Наименование затрат Годы

11 11,5 12 12,5 13 13,5 14 14,5 15 15,5 16 16,5

Капитальный ремонт 104318

Деповской ремонт 66415 66415 66415 66415 66415

ТОР 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396

Маневровая работа при ТОР 447 447 447 447 447j 447 447 447 447 447 447 447

Потери от простоя при ТОР 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121

Амортизация нового вагона

Итого: 109282 4964 71379 4964 71379 4964 71379 4964 71379 4964 71379 4964

Наименование затрат Годы

17 17,5 18 18,5 19 19,5 20 20,5 21 21,5 22 22,5 23

Деповской ремонт 66415 66415 66415 66415 66415 66415

ТОР 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396 4396

Маневровая работа при ТОР 447 447 447 447 447 447 447 447 447 447 447 447 447

Потери от простоя при ТОР 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121 121

Амортизация нового вагона 34090 34090

Итого: 71379 4964 71379 4964 71379 4964 71379 4964 71379 4964 4964 39054 105469

Базовый вариант на 160 тыс.км.

Наименование затрат Годы

11 11,5 12 12,5 13 13,51 14 14,5 I 15 15,5 16 16,5

Капитальный ремонт 112835

Деповской ремонт 71244 71244 71244

ТОР 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722

Маневровая работа при ТОР 378 378 378 378 378 378 378 378 378 378 378 378

Потери от простоя при ТОР 103 103 103 103 103 103 103 103 103 103 103 103

Итого: 117039 4203 4203 75447 4203 4203 75447 4203 4203 75447 4203 4203

Наименование затрат Годы

17 17,5 18 18,5 19 19,5 20 20,5 21 21,5 22 22,5 23

Деповской ремонт 71244 71244 71244 71244

ТОР 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722 3722

Маневровая работа при ТОР 378 378 378 378 378 378 378 378 378 378 378 378 списание

Потери от простоя при ТОР 103 103 103 103 103 103 103 103 103 103 103 103

Итого: 75447 4203 4203 75447 4203 4203 75447 4203 4203 75447 4203 4203

Вариант комплектации №1 на 160 тыс.км.

Наименование затрат Годы

11 11,5 12 12,5 13 13,5 14 14,5 15 15,5 16 16,5

Капитальный ремонт 210110

Деповской ремонт 42723 42723 87093

ТОР 818 818 818 818 818 818 818 818 818 818 818 818

Маневровая работа при ТОР 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83

Потери от простоя при ТОР 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

Итого: 211034 924 924 43647 924 924 43647 924 924 88017 924 924

Наименование затрат Годы

17 17,5 18 18,5 19 19,5 20 20,5 21 21,5 22 22,5 23

Деповской ремонт 42723 42723 87093 42723

ТОР 818 818 818 818 818 818 818 818 818 818 818 818

Маневровая работа при ТОР 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83 списание

Потери от простоя при ТОР 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23 23

Итого: 43647 924 924 43647 924 924 88017 924 924 43647 924 924

Вариант комплектации №2 на 160 тыс.км.

Наименование затрат Годы

11 11,5 12 12,5 131 13,5 14 14,5 15 15,5 16 16,5

Капитальный ремонт 226443

Деповской ремонт 41968 41968 86338

ТОР 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769

Маневровая работа при ТОР 78 78 78 78 78 78 78 78 78 78 78 78

Потери от простоя при ТОР 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21

Итого: 227311 868 868 42836 868 868 42836 868 868 87206 868 868

Наименование затрат 17 17,5 18 18,5 19 19,5 20 20,5 21 21,5 22 22,5 23

Деповской ремонт 41968 41968 86338 41968

ТОР 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769 769

Маневровая работа при ТОР 78 78 78 78 78 78 78 78 78 78 78 78 списание

Потери от простоя при ТОР 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21 21

Итого: 42836 868 868 42836 868 868 87206 868 868 42836 868 868

Максимальный комплект на 250 тыс.км.

Наименование затрат Годы

11 11,5 12 12,5 13 13,5 14 14,5 15 15,5 16 16,5

Капитальный ремонт 560416

Деповской ремонт 43837 43837

ТОР 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440

Маневровая работа при ТОР 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45

Потери от простоя при ТОР 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12

Итого: 560913 497 497 497 44335 497 497 497 44335 497 497 497

Наименование затрат Годы

17 17,5 18 18,5 19 19,5 20 20,5 21 21,5 22 22,5 23

Деповской ремонт 108088 43837 43837

ТОР 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440 440

Маневровая работа при ТОР 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45

Потери от простоя при ТОР 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 списание

Итого: 108586 497 497 497 44335 497 497 497 44335 497 497 497

где — пробег вагонов прошедших капитальный ремонт с установкой новых деталей и узлов с повышенными техническими характеристиками, тыс. км.;

— пробег обычных вагонов, тыс.км;

Для вагонов, в комплектации которых устанавливается конический кассетный подшипник фирмы «БКР»:

Для вагонов, в комплектации которых устанавливается цилиндрический сдвоенный подшипник — дуплекс фирмы «ХАРП»:

При расчете ^тор Для различных вариантов комплектаций вагонов

принимается сокращение отцепок до уровня Л^ в зависимости от новых деталей и узлов с повышенными техническими характеристиками присутствующих в рассматриваемом варианте комплектации.

Величина затрат по отцепочным ремонтам, 3Т0Р в зависимости от варианта комплектации для рассматриваемого интервала планирования (полугодие) определяется по следующей зависимости:

3ТОР = ^тор * ^ТОР 12, (3.3)

где р — средняя стоимость одного отцепочного ремонта грузового вагона, руб., 5ГОР=15384 руб.

Величина затрат по маневровым работам при отцепочных ремонтах, Зм/р в зависимости от варианта комплектации для рассматриваемого интервала планирования (полугодие) определяется по следующей зависимости:

Зм/р — $м/р* ^ТОР 5 (3.4)

где Ял1/р — стоимость подачи/уборки на пути необщего пользования и маневровых работ, производящихся при отцепочных ремонтах грузового вагона, руб., Бм/р =1564 руб.

Величина затрат на станционный простой вагона при отцепочных ремонтах, Зп в зависимости от варианта комплектации для рассматриваемого интервала планирования (полугодие) определяется по следующей зависимости:

где — стоимость станционного простоя вагона при отцепочных

ремонтах, руб., $п =424 руб.

Так как в выбранном расчётном периоде рассматривается вагон с момента проведения капитального ремонта с установкой новых деталей и узлов с повышенными техническими характеристиками и до момента его списания на 23 год эксплуатации, а срок службы грузового вагона в нулевом варианте комплектации составляет 22 года, после которого вагон списывается и покупается новый, то необходимо учесть для вновь закупленного вагона обычной (нулевой) комплектации на последнем этапе расчётного периода (12 год) все ранее рассмотренные эксплуатационные затраты, а также амортизационные отчисления. На предыдущих этапах расчётного периода амортизационные отчисления для всех типов комплектаций принимаются одинаковыми и в расчётах не учитываются.

Амортизационные отчисления для рассматриваемого интервала планирования (полугодие) для нового вагона обычной комплектации, АА рассчитывается линейным методом по формуле:

£в -стоимость нового вагона обычной комплектации, руб., $в =1500000 руб. Т — срок службы грузового вагона обычной комплектации, лет, Ь=22.

Экономическая эффективность установки инновационных узлов и деталей с учетом выше приведенных эффектов может быть Экономическая эффективность проекта рассчитана в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов» (вторая редакция), утвержденными: Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике, № ВК 477 от 21.06. 1999 г. (далее — Методические рекомендации), и в соответствии с действующими Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте №10/24, утвержденными МПС РФ 31.08.1998 года.

Для расчетов эффективности могут использоваться:

Чистая приведенная стоимость проекта (ЫРУ) (Чистый дисконтированный доход (ЧДД) представляет собой сумму разностей эксплуатационного эффекта и инвестиционных вложений за расчётный период, приведённых к единому (обычно начальному году). Если величина ИРУ положительна, то проект целесообразно принять.

где сумма экономических эффектов от проекта на t-ом шаге

расчета с учетом налогов;

Kt — капитальные вложения на t-ом шаге расчета; Е — норма дисконта; Т — горизонт расчета. Норма дисконта принимается равной 5%.

2. Величина внутренней нормы доходности (IRR) показывает такую ставку дисконтирования Ер, при которой NPV обращается в нуль. Если IRR больше альтернативной нормы доходности, то проект целесообразно принять.

3. Простой период окупаемости показывает момент, в котором прибыль по проекту от начала капитальных вложений превысят (полностью окупят) его инвестиционные затраты. При расчете дисконтированного периода окупаемости, все денежные потоки дисконтируются на начало капитальных вложений.

Дисконтированный период окупаемости определяется по формуле:

В результате проведенных расчётов получены следующие экономические результаты, приведенные в таблице 3.6.

Чистая приведенная стоимость вариантов комплектаций полувагона за

№ п/п Вариант Стоимость комплектации с учётом установки, тыс. руб. Межремонтный пробег вагона, тыс. км Чистая приведенная стоимость, тыс. руб.

1 Нулевой вариант 110 784

2 Базовый вариант 8,5 160 565

3 Вариант комплектации 1 105,8 160 516

4 Вариант комплектации 2 122,1 160 527

5 Максимальная комплектация 456,1 250 782

На рис. 3.6 графически отображена динамика чистой приведенной стоимости вариантов комплектаций вагона.

Динамика дисконтированной стоимости жизненного цикла грузового вагона по вариантам комплектации

19 20 21 22 Годы

— год окончания срока службы нулевого варианта грузового вагона;

23- год окончания жизненного цикла остальных вариантов комплектации вагона с учётом увеличения межремонтного пробега.

— Базовый вариант Вариант комплектации 1 Вариант комплектации 2

Заключение по результатам выполненной работы.

Экономическая эффективность внедрения инновационных узлов и деталей при капитальном ремонте грузовых вагонов должна определяться с учетом экономических эффектов от изменения затрат на капитальный и деповские ремонту вагонов, уменьшения количества отцепочных ремонтов, снижения потерь от простоя вагонов при ремонтных работах.

Результаты анализа показывают, что изменение чистой приведенной стоимости вариантов комплектаций вагонов свидетельствуют об экономической эффективности всех вариантов в сравнении с нулевым вариантом. Чистая приведенная стоимость базового варианта комплектации инновационными узлами и деталями грузового вагона на 219 тыс. руб., варианта комплектации № 1 на 268 тыс. руб. вариант комплектации № 2 на 257 тыс. руб., варианта максимальной комплектации на 2 тыс. руб. меньше чистой приведенной стоимости нулевого варианта.

Данное сокращение чистой приведенной стоимости вариантов комплектаций, несмотря на более высокие стоимости их капитальных ремонтов, достигается уменьшением количества и стоимости деповских ремонтов, уменьшением ТОР, снижением простоев вагонов в плановых и текущих ремонтах.

Чистая приведенная стоимость вариантов комплектаций рассчитывалась с учётом затрат на капитальный и деповские ремонты, отцепочные ремонты и маневровую работу, потерь от простоя вагонов при ремонтных работах, эффекта от увеличения пробега вагонов.

При этом горизонт расчёта принимался с учетом увеличения межремонтного пробега вагонов с различной комплектацией новыми деталями и узлами. Временной период экономического анализа составил 12 лет.

Из рис. 3.6 следует, что чистые приведенные затраты базового варианта после 1-го года, варианта комплектации №1 после 3-го года, варианта комплектации №2 после 4-го года эксплуатации вагона, прошедшего капитальный ремонт, становятся ниже чистой приведенной стоимости

нулевого варианта. При этом варианты комплектации 1 и комплектации 2 экономически эффективнее базового варианта. Чистая приведенная стоимость варианта максимальной комплектации вагона с учётом установки конических кассетных подшипников при затратах на их приобретение и установку 338,9 тыс.руб. становится ниже чистой приведенной стоимости нулевого варианта на 12 год эксплуатации вагона, прошедшего капитальный ремонт.

Оптовая закупка импортных конических кассетных подшипников, а также организация их отечественного производства будет способствовать повышению коммерческой эффективности максимальной комплектации грузовых вагонов новыми деталями и узлами с улучшенными техническими характеристиками.

Список опубликованных работ по теме диссертации.

1. Анализ уровня технологии ремонта грузовых вагонов в Центральной дирекции по ремонту вагонов филиале ОАО «РЖД». ДЦНТИ, Нижний Новгород, 2008 г.

2. Системный подход внедрения инновационных потоков при ремонте грузовых вагонов. ДЦНТИ, Нижний Новгород, 2009 г.

3. Методические основы экономической эффективности использования инноваций при капитальном и деповском ремонтах грузовых вагонов. ДЦНТИ, Нижний Новгород, 2010 г.

4. Стоимостная оценка внедрения при капитальном ремонте грузовых вагонов различных вариантов инновационных узлов и деталей. ДЦНТИ, Нижний Новгород, 2010 г.

Список использованной литературы

1. Козырев C.B. Безопасность перевозок технические и экономические аспекты (в соавторстве). ДЦНТИ. Нижний Новгород. 2008.

2. Козырев C.B. Обеспечение безопасности и оптимизация доходности движения поездов на основе единой системы диагностических технологий ремонта и эксплуатации подвижного состава (в соавторстве) ДЦНТИ. Нижний Новгород. 2008.

3. Козырев C.B. Отраслевая и коммерческая эффективность прогнозной диагностики ходовых частей подвижного состава. ДЦНТИ. Нижний Новгород. 2009.

4. Козырев C.B. Экономическая эффективность эксплуатации системы прогнозной диагностики ходовых частей подвижного состава. ДЦНТИ. Нижний Новгород. 2009.

5. Бочкарев H.A. Железнодорожные технологии в основе живучести подвижного состава. ДЦНТИ. Г Нижний Новгород. 2008 г.

6. Воротилкин A.B. Корреляционные методы в проблеме повышения достоверности контроля. ДЦНТИ г. Нижний Новгород.2009 г.

7 Общая теория статистики И.И. Елисеева, М.М. Юсбашев, М.: Финансы и статистика, 2002.

Источник