ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ № 305-000
Электровоздухораспределитель (ЭВР) усл.№ 305-000 состоит из четырех основных частей: электрической части 6, пневматического реле 28, рабочей каперы 30 и переключательного клапана 21.
Электрическая часть состоит из корпуса 6, в котором на фланцах 2 и 17 установлены отпускной (ОБ) и тормозной (ТВ) вентили, закрытые кожухом 26 через резиновую прокладку. Катушки вентилей укреплены на сердечниках 18. Уплотнением фланцев 2 и 17 служат металлические диафрагмы 4 с паронитовыми прокладками. Величина тока отпадания якорей 3 и 16 регулируется винтами 1, вращением которых изменяется величина воздушного зазора между сердечником и якорем. Регулировочный винт ОВ имеет сквозной осевой канал диаметром 1,3 мм. Якоря ОВ и ТВ имеют направляющие хвостовики во втулках 5, запрессованных в корпус 6. В якоре 3 отпускного вентиля помещен отпускной клапан, а в якоре 16 тормозного вентиля — тормозной клапан 14. В седле 15 тормозного клапана имеется калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм.
При невозбужденных катушках электромагнитов якоря 3 и 16 удерживаются в нижнем положении пружинами, расположенными между якорями и металлическими диафрагмами 4. На ярме 27 закреплен диод 25. Провода от катушек и диода выведены на зажимы колодки 24, которая соединена с контактной колодкой 23, укрепленной на фланце корпуса электрической части. Колодка 22 крепится к фланцу рабочей камеры. Обе колодки имеют по три зажима и по три электрических контакта. В схеме двухпроводного ЭПТ используется только по одному зажиму и одному контакту.
Пневматическое реле состоит из корпуса 28 и ввернутого в него цоколя 29 с уплотнительной манжетой и атмосферными отверстиями. Между корпусом электрической части и корпусом пневматического реле помещена резиновая диафрагма 13 с укрепленным на ней металлическим стаканом 12, на «дне» которого винтом закреплена резиновая шайба 7, выполняющая функции выпускного клапана. В корпусе реле расположен шток 8 со сквозным осевым каналом 10. На штоке 8 гайкой закреплен впускной (питательный) клапан 9, который пружиной прижимается к седлу (направляющей втулке) 11. Седлом клапана 7 является верхняя торцовая часть штока 8.
Переключательный клапан 21 с двумя резиновыми кольцами расположен в корпусе 20, закрытом с обеих сторон крышками 19, которые служат седлами переключательного клапана. Корпус клапана крепится шпильками к рабочей камере ЭВР.
Рабочая камера 30 имеет полость объемом 1.5л и четыре фланца для крепления электрической части ЭВР, воздухораспределителя усл.№ 292, переключательного клапана и для монтажа рабочей камеры на крышке тормозного цилиндра.
Электровоздухораспределитель усл.№ 305-001, используемый в схеме ЭПТ электро- и дизель-поездов, отличается от ЭВР усл.№ 305-000 диаметром осевого канала в регулировочном винте отпускного вентиля (2,0 мм вместо 1,3 мм), отсутствием диода и схемой включения в электрические цепи управления ЭПТ.
Действие электровоздухораспределителя
Зарядка. При I и II положениях ручки крана машиниста отпускной и тормозной вентили обесточены, их якоря своими пружинами отжаты в нижнее положение. При этом через открытый отпускной клапан и осевой канал диаметром 1,3 мм отпускного вентиля РК и полость над диафрагмой 13 сообщаются с атмосферой, а тормозной клапан 14 закрывает отверстие диаметром 1,8 мм, разобщая РК от ЗР. Зарядка запасного резервуара происходит из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292, который находится в отпускном положении. Одновременно сжатый воздух по каналам ЗР проходит к тормозному клапану 14 и под питательный клапан 9.
Торможение. При постановке ручки крана машиниста в положения VА, V и VI оба вентиля ЭВР получают питание и их якоря притягиваются к сердечникам. При этом отпускной клапан закрывает осевой канал ОВ, разобщая РК от атмосферы, а тормозной клапан открывает отверстие диаметром 1,8 мм, сообщая полость над диафрагмой 13 и рабочую камеру с запасным резервуаром. Сжатый воздух из ЗР начинает перетекать в РК. Диафрагма 13 прогибается вниз, закрывает выпускным клапаном атмосферный канал в штоке 8 и открывает питательный клапан 9. Воздух из ЗР поступает в полость под диафрагмой и далее к переключательному клапану 21, перемещает последний до упора вправо и проходит в ТЦ. Переключательный клапан, переместившись вправо, разобщает ТЦ от атмосферы со стороны воздухораспределителя.
Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм позволяет создать в РК, а следовательно, и в ТЦ давление 3,0 кгс/см2 за 2,5 – 3,5 с. Таким образом, темп наполнения ТЦ составляет приблизительно 1 кгс/см2 за 1 с. Величина давления в РК, а значит и в ТЦ, зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля и не зависит от величины объема и плотности ТЦ, поскольку объемы рабочих камер и диаметры отверстий в седлах тормозных клапанов одинаковые.
При торможении ЭПТ положением крана машиниста VА (VЭ) разрядки тормозной магистрали через кран машиниста не происходит, однако за счет пополнения запасных резервуаров через воздухораспределитель усл.№ 292. который находится при этом в отпускном положении, наблюдается незначительное понижение давления в ТМ (не более, чем на 0,2 – 0,3 кгс/см2, в зависимости от величины выполненной ступени торможения). При управлении ЭПТ без разрядки ТМ повышается их неистощимость и снижается расход воздуха на торможение.
При служебном торможении ЭПТ с разрядкой ТМ воздухораспределители усл.№ 292 также остаются в отпускном положении, поскольку снижение давления в ЗР (в ЗК) в процессе наполнения ТЦ происходит на большую величину, чем в тормозной магистрали (в МК).
Перекрыша. При постановке ручки КМ в положение перекрыши ОВ остается под напряжением, а ТВ теряет питание и тормозной клапан 14 перекрывает калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм. При этом РК оказывается разобщенной и от ЗР и от атмосферы и, следовательно, в РК устанавливается определенное стабильное давление. Питательный клапан 9 продолжает пропускать воздух из ЗР в ТЦ, повышая давление в полости под диафрагмой 13. При выравнивании давлений в полости под диафрагмой (то есть в ТЦ) и в РК, диафрагма 13 займет горизонтальное положение, при котором выпускной клапан будет закрыт, а питательный клапан 9 закроется под действием своей пружины, прекращая перетекание воздуха из ЗР в ТЦ.
При утечках из ТЦ нарушается равновесие давлений на диафрагме 13, и последняя под действием давления из РК прогнется вниз, открывая питательный клапан, который начнет пропускать сжатый воздух из ЗР в ТЦ, восстанавливая в нем давление до величины давления в РК. При нахождении ручки КМ в перекрыше с питанием запасные резервуары в свою очередь также постоянно пополняются сжатым воздухом из ТМ через воздухораспределитель усл.№ 292.
Отпуск. При постановке ручки КМ в отпускное или поездное положение ОВ и ТВ обесточены. При этом РК тормозным клапаном 14 разобщена от ЗР, а отпускной клапан открывает осевой канал диаметром 1,3 мм в отпускном вентиле. Воздух из РК через осевой канал отпускного вентиля начинает выходить в атмосферу. При этом нарушается равновесие давлений на диафрагме 13, и последняя под действием сжатого воздуха из ТЦ прогибается вверх, открывая выпускной клапан 7. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал в штоке 8 и атмосферные отверстия в цоколе 29.
Время отпуска с 3,0 кгс/см2 до 0,4 кгс/см2 составляет 8 — 10 с при диаметре осевого канала отпускного вентиля 1,3 мм или 3,5 — 4.5 с при диаметре 2,0 мм.
Ступенчатый отпуск тормоза возможен при переводе ручки КМ из перекрыши в поездное положение и опять в перекрышу. То есть величина ступени отпуска определяется временем, в течение которого будет находиться без питания ОВ ЭВР. Минимальная ступень отпуска — снижение давление в ТЦ на 0,2 – 0,3 кгс/см2. Если при служебном торможении ЭПТ происходит его отказ (например, нарушение целостности цепи линейных проводов), то электровоздухораспределители срабатывают на отпуск. С целью замещения электропневматического тормоза пневматическим необходимо добавочное снижение давления в ТМ краном машиниста для приведения в действие воздухораспределителей усл.№ 292, то есть необходимо понизить давление в МК воздухораспределителя на большую величину, чем в ЗК. При этом произойдет перемещение магистрального поршня в тормозное положение. Для сокращения времени перехода на пневматическое торможение в случае отказа ЭПТ, служебные торможения электропневматическим тормозом при подходе поезда к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости выполняются с разрядкой ТМ.
При экстренном торможении ЭПТ воздухораспределитель усл.№ 292 также срабатывает на экстренное торможение, но наполнение ТЦ будет осуществляться через ЭВР усл.№ 305, который имеет более высокое быстродействие. При этом переключательный клапан 21 (Рис. 7.4) будет находиться в крайнем правом положении. Давление сжатого воздуха из ЗР со стороны воздухораспределителя усл.№ 292 на переключательный клапан будет на 0,3 – 0,4 кгс/см2 меньше, чем со стороны ЭВР. В этом случае при отказе ЭПТ электровоздухораспределитель усл.№ 305 сработает на отпуск. Однако, при понижении давления в ТЦ на 0,3 – 0,4 кгс/см2 переключательный клапан под действием давления со стороны воздухораспределителя усл.№ 292 переместится до упора влево, прекратив тем самым опорожнение ТЦ в атмосферу через ЭВР усл.№ 305. Таким образом, здесь имеет место автоматическое замещение ЭПТ пневматическим тормозом.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Источник
Описание технологического процесса работы автоконтрольного пункта
Ремонт электровоздухораспределителя усл. № 305 — 000 производится слесарем 7 разряда на стенде. Корпус и все детали осматриваются, при наличии на корпусе трещин последний заменяется.
Сопротивление изоляции проводов катушки от корпуса испытывается (при снятом селеновом клапане) мегомметром, напряжение 1000 В. Оно должно быть не ниже 1 МОм.
Испытание собранного и отрегулированного электровоздухораспределителя производит бригадир на стенде, оснащенном для этого всем необходимым оборудованием.
После испытания, если прибор удовлетворяет всем требованиям Инструкции, подается на стол, где бригадир пломбирует прибор с постановлением бирки, на которой ставится клеймо АКП — «А-291» и дата произведенного ремонта. На привалочные фланцы ставятся предохранительные щитки. Отремонтированные приборы укладываются на стеллаж.
Ремонт соединительных рукавов производится стенд для комплектовки и раскомплектовки рукавов.
Ремонт и комплектовка тормозных рукавов производится в РЗЦ. Ремонт и комплектовка тормозных рукавов усл. № 369А. Производится на стенде. Отремонтированные рукава размещаются на стеллаже.
Ремонт автоматических регуляторов № 536М и 574Б тормозной рычажной передачи, производится слесарем 5 разряда на стенде. (Разборка производится на тисках). Отремонтированные регуляторы укладываются на стеллаже.
Концевые краны, поступившие в ремонт, складируются на стеллаже. Ремонт кранов производит слесарь 4 разряда. При ремонте концевой кран разбирается на специальном стенде. При ремонте все детали осматриваются, резьбовые соединения проверяются. Отремонтированные краны размещаются на стеллаже.
Разобщительные краны, поступившие в ремонт, укладываются на стеллаж. Ремонт кранов производит слесарь 4 разряда на столе. Отремонтированные краны размещаются на стеллаже.
Краны экстренного торможения, поступившие в ремонт, укладываются на стеллаж. Ремонт кранов производит слесарь 4 разряда на стенде. Отремонтированные краны размещаются на стеллаже.
Одинарные выпускные клапаны, поступившие в ремонт, укладываются на стеллаж. Ремонт клапанов производит слесарь 4 разряда на стенде. Отремонтированный клапан укладывается на стеллаж.
Снятый с вагона поршневой узел тормозного цилиндра подается в АКП на стеллаж. Ремонт поршневого узла производит слесарь 4 разряда на специальном стенде конструкции ПКБ ЦВ. Отремонтированный поршневой узел укладывается на стеллаж.[6]
Определение величины нагрузок, действующих на трубу со стороны
Основной нагрузкой, которая действует на колодки, являются силы, возникающие от затяжки болта. На работоспособность резьбовых соединений существенное влияние оказывает трение в резьбе и на торце гайки или головки винта. Так, в резьбах, предназначенных для скрепления соединяемых деталей, необходимо .
Определение геометрических параметров гидроцилиндра
Расчетным усилием Fi является максимальное усилие, соответствующее началу выдвижения очередной ступени гидроцилиндра принимаемое по графику (рис.2), а именно: усилие F1=19,80363 кН соответствует окончанию выдвижения второй ступени и началу выдвижения плунжера первой ступени гидроцилиндра; F2=25,617 .
Выбор варианта план-графика местной работы участка Б-В
Оптимальный вариант организации местной работы на участке устанавливается на основании технико-экономического сравнения. За критерий оптимальности принимаем минимум сопоставимых эксплуатационных расходов: E=Епл + Емл + Евч, (3.7) где Е – эксплуатационные расходы по вариантам, руб; Епл– суммарные за .
Источник
ЭЛЕКТРОВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 305. РАБОТА
Зарядка
Постоянный ток на зажимы электровоздухораспределителя не подается. Катушки электромагнитных вентилей отпускного 6 и тормозного 8 обесточены, их якоря отжаты пружинами от сердечников в нижнее положение. При этом клапан 7 отпускного вентиля открыт, а клапан 9 тормозного вентиля закрыт. Рабочая камера 4 и полость над резиновой диафрагмой 15 через клапан 7 по каналу 5 сообщаются с атмосферой. Сжатый воздух из магистрали 24 через воздухораспределитель 25 по каналу 3 поступает в запасный резервуар 23, а по каналам 13 и 10 заполняет пространство над питательным клапаном 12 и полость под тормозным вентилем 8. Положение зарядки соответствует отпущенному состоянию тормоза, при котором тормозной цилиндр 1 сообщается с атмосферой.
По сути дела, при зарядке работет только воздухораспределитель № 292 — через него и идет наполнение запасного резервуара из тормозной магистроали. Как работает ВР № 292 можно посмотреть здесь. В ЭВР 305 воздух входит, но доходит только до закрытого клапана 9 тормозного вентиля и останавливается. Дальше ничего не происходит.
Торможение
К электровоздухораспределителю подведен постоянный ток напряжением 50 В (“+” в рабочий провод; “—” на корпус). Катушки вентилей отпускного 6 и тормозного 8 возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3, 13, 10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает питательный клапан 12 пневматического реле.
Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость, под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра.
(Обратите внимание, как постепенно «зеленеет» рабочая камера, а затем и канал, ведущий к тормозному цилиндру. Создатели данной анимации показывают тем самым постепенное увеличение давления)
Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения рабочей камеры 4 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8.
Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 3 кгс/см2 за 2,5— 3,5 с.
При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность — величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см2).
Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех электровоздухораспределителей одинаковые. Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормозные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются рабочие камеры.
Ввиду того, что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей 25 усл. № 292-001 в это время находятся в положении отпуска).
Перекрыша
По достижении в рабочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя: “—” подключается на рабочий провод, “ + ” на корпус. При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7.
Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким образом устанавливается положение перекрыши.
Отпуск
Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике
вентиля 6.
Давление воздуха над диафрагмой снижается и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра 1 прогибается вверх, открывая клапан 11.
Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит отпуск тормоза.
Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292-001, то есть наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24.
Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2 составляет 8—10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока.
Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5.
Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз.
Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска (минимальная ступень 0,2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска.
Отпуск можно производить как полный, так и ступенчатый; в последнем случае надо чередовать режимы отпуска и перекрыши. Это позволяет выполнять точный подъезд к намеченному месту и останавливать поезд без резкого замедления.
При торможении ЭПТ с разрядкой магистрали быстрее срабатывает электровоздухораспределитель, чем воздухораспределитель № 292, поэтому переключательный клапан ПК остается прижатым к левому седлу. При этом разрядка запасного резервуара в тормозной цилиндр протекает быстрее, чем разрядка тормозной магистрали краном № 395. Поэтому поршень воздухораспределителя удерживает золотник в положении отпуска. Если в процессе торможения линию ЭПТ обесточить, то произойдет частичный отпуск тормозов, пока на торможение не сработают воздухораспределители.
Неотпуск тормоза на каком-либо вагоне означает, что ЭВР на нем неисправен, а тормоз сработал пневматически из-за разрядки магистрали, вызванной забором из нее сжатого воздуха запасными резервуарами, разряжающимися в тормозные цилиндры. Так происходит, если для фиксации перекрыши было применено III положение ручки крана № 395, при котором кран магистраль не питает. При использовании для перекрыши IV положения ручки крана на вагонах с неисправным ЭВР шток поначалу выдвигается, но тут же уходит обратно в цилиндр. Вот почему при торможении ЭПТ на станциях и перед запрещающим сигналом ступени фиксируют III положением ручки крана № 395.
Особенности конструкции ЭВР № 305-002
ЭВР № 305-000 обладает тем недостатком, что при торможении одновременно получают питание оба вентиля. Это вызывает значительное падение напряжения в линии ЭПТ в конце состава и может вызывать неустойчивую работу тормозов на хвостовых вагонах. Падение напряжения в линии ЭПТ накладывает также ограничение на длину поезда. Поэтому перспективными являются ЭВР с раздельным питанием вентилей, в которых для торможения достаточно подать питание только на катушку вентиля торможения, а при перекрыше — только на катушку вентиля отпуска. Тем самым нагрузка на блок питания ЭПТ при торможении уменьшается вдвое, увеличивается напряжение в хвостовом участке линии ЭПТ, повышается надежность действия тормозов по всей длине состава и появляется возможность увеличения длины поезда.
Один из вариантов ЭВР с раздельным питанием вентилей — ЭВР № 305-002. В цепи катушек вентилей этого ЭВР включены индивидуальные селеновые диоды Со и Ст, а якорь вентиля ВТ — сложносоставной, образующий встречно действующие клапаны впуска и выпуска.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
Источник