Ремонт механической части
Износы и повреждения. Узлы и детали механической части э.п.с. в наибольшей мере подвержены износу механическому (от сил трения) и коррозионному, в меньшей — тепловому, электроэрозионному и другим его видам. Закономерность нарастания износа от сил трения одинакова для различных пар трения и описана выше; повреждение коррозией металлических (и разрушение деревянных) деталей возникает как в результате воздействия метеорологических условий, так и обмывки узлов подвижного состава с использованием всякого рода моющих средств.
В эксплуатации наблюдаются также повреждения, возникающие из-за нарушения технологии изготовления, обра—ботки и сборки деталей, применения материалов и смазок, не соответствующих нормативам, поэтому строжайшее соблюдение установленной технологии является непременным условием безотказной работы э.п.с. Столь же важным следует считать точное выполнение требований по уходу за электровозами и электропоездами в эксплуатации, креплению и замене отдельных- деталей, их смазыванию, своевременному и полному проведению технического обслуживания, т. е. принятию мер, позволяющих свести к минимуму силы трения в трущихся деталях и тем уменьшить их износы.
Нормы на промежуточные и предельные износы различных деталей механической части устанавливают таким образом, чтобы, с одной стороны, обеспечивалась достаточная работоспособность детали, а с другой — чтобы эти износы достигались при равных или кратных пробегах для различных узлов. Это значит, например, что бандаж колесной пары, корпус моторноосевого подшипника, зубчатая передача должны подходить к своим предельным по износу пробегам за равные или кратные пробеги.
Типичные операции при ремонте.
Ремонт механической части э.п.с. организуют на основе взаимозаменяемости узлов и деталей с широким применением для ТР-3 крупноагрегатного метода. Это означает, что при постановке электровоза или вагона электропоезда в ремонт из-под него выкатывают тележки и заменяют колесно-моторные блоки, автосцепки и ряд других узлов. При применении крупноагрегатного метода ремонта на основе научной организации труда для обеспечения производственного цикла депо должно располагать не менее чем десятидневным эксплуатационным запасом деталей и материалов, а также иметь в своем распоряжении неснижаемый запас деталей и узлов.
Важным мероприятием, обеспечивающим сокращение трудоемкости ремонта и повышение его качества, является применение поточно-конвейерных линий и механизированных рабочих мест при ремонте узлов и деталей механической части. Это позволяет также улучшить условия труда и повысить съем ремонтной продукции с тех же производственных площадей.
Демонтированные с э.п.с. для ремонта узлы и детали механической части могут иметь различную степень износа. Восстанавливать такие детали до номинальных размеров в условиях массового ремонтного производства трудно, а из-за высокой стоимости и трудоемкости и невыгодно. Но отказ от такого восстановления деталей может привести к нарушению принципа взаимозаменяемости и необходимости индивидуальной пригойки. Это противоречие устраняют введением рассмотренных выше ремонтных градаций.
Ходовые части, крыши и подвагонное оборудование э.п.с. перед йостановкой в ремонт очищают от снега, льда и грязи, а вагоны моторвагонного подвижного состава подвергают еще санитарно-гигиенической обработке. Ремонт деталей и узлов механической части после их демонтажа с э.п.с. и разборки проводят по общей схеме, предусматривающей очистку деталей, их дефектировку, собственно ремонт и испытание после ремонта. Детали очищают в различных моечных машинах. Назначение, виды и методы проведения дефектоскопии описаны в п. 1.4.
При разборке э.п.с. должны соблюдаться некоторые общие правила выполнения демонтажных работ для ответственных узлов и агрегатов. Перед снятием или разборкой узла проверяют наличие на деталях бирок, клейм и меток спаренности. Если они отсутствуют, их восстанавливают или наносят заново. Определяют размеры, зазоры и разбег, нормируемые технологической документацией. Осмотром, ориентируясь по таким признакам, как наличие и вытекание смазки, ржавчины, трещины краски, следы натертости, звук при обстукивании молотком, убеждаются в отсутствии ослабления посадки деталей.
Определяют характер износа трущихся деталей в рабочем положении.
При проведении демонтажных работ узлы, собранные с гарантированным натягом деталей, разбирают только по необходимости. Годные регулировочные прокладки и штифты, служащие для центровки и фиксации узлов и деталей при их сборке, необходимо сохранять и во время сборки ставить на свои места.
Узлы и агрегаты э.п.с., подлежащие ремонту, очищают. Желательно делать это дважды: до и после разборки узла.
Резьбовые соединения (болты, гайки, шпильки), имеющие забитые или сорванные нитки резьбы (более двух), заменяют.
Дальнейшее описание технологических процессов ремонта будет вестись применительно к электровозам ВЛ10 и ВЛ80. Ремонт конструктивно отличных узлов электровозов иных серий будет оговариваться особо.
Объем и характеристика работ, выполняемых при техническом обслу живании и ремонте различных видов, определяются Правилами ремонта и уточняются в зависимости от технического состояния э.п.с., которое устанавливается осмотром перед постановкой его в ремонт. Кроме того, при ремонте колесных пар, роликовых букс, рессор и автосцепки, помимо Правил ремонта, должны выполняться требования действующих инструкций МПС. Сварочные работы должны выполняться в соответствии с техническими требованиями чертежей и Инструктивными указаниями по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава ЦТТеп/251.
Все отремонтированные или вновь изготовленные части оборудования и детали перед постановкой на э.п.с. проверяют или испытывают.
Ремонтные операции, осуществленные силами рабочих специализированных и комплексных бригад, выполняются под руководством мастеров, которые должны проводить приемку выполненных работ. Перечень таких работ устанавливается Правилами ремонта. Кроме того, мастера обязаны лично присутствовать при выполнении таких операций, как подъем и опускание кузова, выкатка и подкатка тележек, съем тележек с колесно-моторных блоков или их навешивание, проверка зацепления зубчатых передач и испытание колесно-моторных блоков, проверка правильности расположения колесных пар в тележках, ревизия зубчатых передач и редукторов, смена колесных пар или тяговых двигателей, ревизия роликовых букс колесных пар, ревизия опор кузова и осмотр вентиляционных каналов кузова перед подкаткой тележек, ревизия ударно-сцепных устройств,- сочленения тележек, пятников, упругих площадок и приводов, пневматических раздвижных дверей вагонов электропоездов.
Источник
Экипировка, техническое обслуживание и ремонт локомотивов
Экипировка электровозов заключается в снабжении их песком, смазочными и обтирочными материалами, наружной обмывке и обтирке. В экипировку тепловозов, кроме того, входит обеспечение их дизельным топливом и водой для охлаждения дизеля. Эту воду получают из химически обработанного конденсата пара.
Пробег электровоза и тепловоза между экипировками ограничивается запасом песка и топлива. Локомотивы экипируют на специально оборудованных путях или в закрытых экипировочных помещениях. В обоих случаях экипировочные устройства и канавы, оборудованные для осмотра ходовой части локомотива снизу, а для электровозов — и специальные площадки, предназначенные для осмотра токоприемников, располагаются таким образом, чтобы можно было совместить выполнение всех операций во времени (кроме экипировки песком). На рис. 13.4 представлена схема расположения устройств для проведения экипировки тепловозов, совмещенной с техническим осмотром.
Дизельное топливо хранится на складах в металлических сварных резервуарах вместимостью до 5000 м 3 . Из хранилищ оно подается насосом к раздаточным колонкам, а из них по резиновым шлангам — в топливные баки тепловозов.
Для снабжения локомотивов песком имеются склады сырого песка, пескосушилки, склады сухого песка, раздаточные бункера, компрессоры и вентиляторы для подачи песка от пескосушилок на склады сухого песка и в раздаточные бункера, откуда сухой песок самотеком поступает в песочницы локомотивов.
Смазочные масла хранят в наземных или подземных резервуарах, заполняющихся самотеком через приемные колодцы. Смазочные материалы подают из хранилищ на локомотивы насосами через специальные маслозаправочные колонки.
Для поддержания локомотивов в исправном состоянии на железных дорогах России организована система проведения техни-
Рис. 13.4. Схема расположения экипировочных устройств для тепловозов в утепленном помещении:
Т, П, М, В — гибкие шланги для подачи соответственно топлива, песка, масла и воды ческого обслуживания и текущего ремонта после определенного пробега или времени их работы. Для повышения качества, ускорения и удешевления ремонта локомотивов осуществляют концентрацию, кооперирование и специализацию деповского ремонта локомотивов, внедряют агрегатный метод ремонта с широким применением поточных форм организации производства и сетевого планирования.
При выполнении ремонта агрегатным методом основные узлы и агрегаты локомотива заменяют заранее подготовленными в заготовительном цехе депо.
Для электровозов, тепловозов и мотор-вагонного подвижного состава установлено несколько видов планово-предупредительного технического обслуживания (ТО-1, -2, -3, -4 и -5), текущего ремонта (ТР-1, -2, -3 и ТРС — текущий ремонт среднего объема) и капитального ремонта (КР-1, -2 и КРП — капитальный ремонт с продлением срока службы).
Цель проведения ТО-1, -2 и -3 — обеспечение работоспособности локомотивов в процессе эксплуатации. При этих видах технического обслуживания смазывают поверхности трения и осуществляют проверку ходовой части, тормозного оборудования, устройств автоматической локомотивной сигнализации, скоростемеров и других приборов. Техническое обслуживание ТО-4 пред назначено для обточки бандажей отдельных колесных пар с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребня без выкатки из-под локомотивов или мотор-вагонного подвижного состава, а ТО-5 выполняют при подготовке локомотивов в запас (с консервацией для длительного хранения) и после изъятия их из запаса.
Техническое обслуживание ТО-1 осуществляет локомотивная бригада при приемке, сдаче и в процессе эксплуатации локомотива.
Техническое обслуживание ТО-2 проводится бригадой слесарей в специально оборудованных пунктах и, как правило, совмещается с экипировкой локомотива; ТО-3, -4, -5 и текущий ремонт выполняются в основных локомотивных депо комплексными бригадами с участием локомотивных бригад.
Периодичность технического обслуживания ТО-2 (от 48 ч до нескольких суток) устанавливает начальник дороги независимо от пробега. Продолжительность технического обслуживания ТО-2, ч, для пассажирских локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава равна 2,0; для грузовых тепловозов ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116 и 2ТЭ121 — 1,2; для трехсекционных локомотивов — 1,5; для остальных серий грузовых и маневровых локомотивов — 1,0.
Продолжительность технического обслуживания ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом конкретных условий из расчета 1,0. 1,2 ч на обточку колесной пары.
В ходе текущего ремонта проводят ревизию, замену или восстановление отдельных узлов и деталей, регулировку и испытания, гарантирующие работоспособность локомотива в межремонтный период. В отличие от технического обслуживания, при котором узлы обычно не разбирают, в ходе текущего ремонта осмотр узлов сопровождается их разборкой.
Капитальный ремонт КР-1 выполняют для восстановления эксплуатационных характеристик, замены или ремонта изношенных или поврежденных агрегатов, узлов и деталей. При капитальном ремонте КР-2 проводят полное оздоровление локомотива с заменой или восстановлением агрегатов, узлов и деталей и необходимую модернизацию. Капитальный ремонт локомотивов выполняют на локомотиворемонтных заводах.
Для содержания в исправном состоянии, обслуживания и ремонта приписанных локомотивов основные депо располагают ремонтными цехами, мастерскими, различного рода складами, административно-хозяйственными помещениями, необходимым путевым развитием и поворотными устройствами.
В ремонтных цехах имеются специальные стойла с канавами для осмотра и ремонта локомотивов. Мастерские для ремонта и изготовления различных деталей, оборудования и инструмента обычно примыкают к цехам, что упрощает транспортирование
Рис. 13.5. Схема планировки тепловозного депо, оборудованного для проведения экипировки в помещении:
І, II — главные пути; 1 — пути стоянки пожарного и восстановительного поездов; 2 — пути стоянки локомотивов, находящихся в запасе; 3 — пути стоянки готовых к работе локомотивов; 4 — административно-бытовой корпус; 5 — мастерские депо; 6, 7 — стойла для проведения ТР-1, -2, ТО-3, -4 и -5; 8 — стойла для проведения ТО-2 и экипировки; 9 — пункт реостатных испытаний тепловозов; 10 — галерея для подачи угля в котельную; 11— котельная; 12 — повышенный путь для разгрузки угля; 13 — склады угля; 14 — сливная эстакада; 15 — насосная для дизельного топлива; 16 — железобетонные резервуары для воды; 17 — резервуары для дизельного топлива; 18 — склад сырого песка; 19 — пескосушилка; 20 — склады сухого песка; 21 — склад масел; 22 — обмывочная площадка; 23 — площадка для внутренней уборки и обдувки локомотивов деталей и узлов. В электровозных и тепловозных депо (рис. 13.5) имеются цехи для выполнения текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов.
При мастерских организуют специализированные отделения для ремонта различных узлов и деталей локомотивов и их оборудования.
Весьма эффективным с точки зрения комплексной механизации и автоматизации производства при ремонте локомотивов является использование промышленных роботов для выполнения технологических операций, например, при ремонте электродвигателей, шатунно-поршневой группы, аккумуляторов, колесномоторных блоков, букс с роликовыми подшипниками и т.д.
Источник
ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ85. РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ, ТЕКУЩЕМУ И ДЕПОВСКОМУ РЕМОНТУ — часть 3
не реже одного раза в неделю при проведении дней качества подводит итоги
разборов, с разработкой мероприятий по случаям:
— отказов в работе технических средств;
— замечаний по листам-отзывам локомотивных бригад;
— внезапных проверок цехов и участков и проверок, проведенных по
графику внутреннего аудита депо.
Разбор анализа технического состояния парка локомотивов с разбивкой
по видам оборудования и виновности проводится в депо не реже одного раза в
месяц.
7.7 Система стимулирования повышения качества технического
обслуживания, текущего и деповского ремонта в ремонтном локомотивном
депо должна учитывать:
— выполнение работ конкретным исполнителем;
— результаты приемки ответственными лицами (бригадирами,
мастерами, приемщиками локомотивов и другими работниками) выполненной
работы в процессе технического обслуживания, текущего и деповского
ремонта;
— результаты окончательной приемки электровоза мастером (старшим
мастером), приемщиком локомотивов и руководителями депо;
— оценки технического обслуживания, текущего и деповского ремонта
электровозов в бланках-отзывах;
— отказы оборудования и повреждения электровозов по данным
журналов технического состояния формы ТУ-152, книги записи ремонта
локомотивов формы ТУ-28, книги повреждений и неисправностей
локомотивов, моторвагонного подвижного состава и их оборудования формы
ТУ-29ВЦ.
7.8 В случае обнаружения при техническом обслуживании ТО-2
повреждений, вызванных неудовлетворительным качеством технического
обслуживания, текущего или деповского ремонта электровоза, начальник
ремонтного локомотивного депо или старший мастер (мастер) ПТОЛ должны в
течение двух рабочих дней сообщить об этом в депо, где производился данный
ремонт или техническое обслуживание, и выслать почтой материалы
расследования.
7.9 Начальник ремонтного локомотивного депо, старший мастер
(мастер) ПТОЛ обязаны ежемесячно направлять в депо приписки электровозов
анализ дополнительных работ, которые были выполнены при ТО-2
электровозов.
7.10 Послеремонтный гарантийный срок в целом по электровозу,
Источник