Этапы ремонта подвижного состава

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

Техническое обслуживание (ТО) — комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности подвижного состава.

Ремонт — комплекс операций по восстановлению исправности, работоспособности и ресурса подвижного состава.

Объёмы и порядок выполнения обязательных работ при плановом техническом обслуживании и ремонте, браковочные признаки и допускаемые методы восстановления деталей и сборочных единиц определяются действующей эксплуатационной и ремонтной документацией, согласованной и утверждённой в установленном порядке.

Содержание

Система технического обслуживания локомотивов включает 5 видов технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива.

Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.

Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации.

Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги.

Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив.

Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо).

Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию.

Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.

Система технического обслуживания грузовых вагонов включает 1 вид технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 1 вид заводского ремонта.

Техническое обслуживание ТО выполняется для вагонов, находящихся в составах или поездах, а также порожних вагонов при подготовке под погрузку без отцепки их от состава или группы вагонов.

Специальные виды ТО автономных рефрижераторных вагонов выполняются на станциях погрузки, в пути следования на станциях выгрузки, а также на пунктах технического обслуживания для поддержания работоспособного состояния энергетического, холодильного и вспомогательного оборудования.

Текущий ремонт ТР-1 выполняется для порожних вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов и подачей на специализированные пути.

Текущий ремонт ТР-2 выполняется для вагонов с отцепкой от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов.

Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительный объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.

Капитальный ремонт КР предусматривает частичную или полную разборку вагона, дефектацию, замену или восстановление всех частей, комплектовку сборочных единиц, общую сборку и проверку.

Система технического обслуживания пассажирских вагонов включает 3 вида технического обслуживания, 2 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется в пунктах технического обслуживания вагонов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования и на промежуточных станциях.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется в пунктах формирования поездов перед началом летних и зимних перевозок.

Техническое обслуживание ТО-3 выполняется на специализированных путях с отцепкой вагонов от составов через 6 месяцев после постройки или планового ремонта. Объём работ включает ревизию основных узлов и агрегатов.

Текущий ремонт ТР выполняется в процессе эксплуатации и предусматривает замену или восстановление отдельных частей вагона и их регулировку.

Деповский ремонт ДР выполняется в вагонном депо и предусматривает незначительных объём разборочно-сборочных работ, включая замену или ремонт отдельных составных частей.

Капитальный ремонт КР-1 и капитальный ремонт КР-2 предусматривают частичное вскрытие кузова, замену изоляции и электропроводки и т. д.

Система технического обслуживания вагонов метрополитена включает 3 вида технического осмотра, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.

Технический осмотр ТО-1 выполняется слесарями-осмотрщиками и локомотивной бригадой в пунктах технического осмотра вагонов. Объём работ включает проверку состояния ходовых частей вагона, токоприёмников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колёсных пар и тяговых двигателей, уборку пассажирского салона.

Технический осмотр ТО-2 дополнительно к объёму работ ТО-1 предусматривает осмотр электрических аппаратов с вскрытием их кожухов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне, проверку регулировки тормозов.

Технический осмотр ТО-3 дополнительно к объёму работ ТО-2 предусматривает осмотр коллекторов и щёток тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.

Малый периодический ремонт ТР-1 дополнительно к объёму работ ТО-3 предусматривает расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колёс, зачистку коллекторов тяговых двигателей, осмотр тяговой зубчатой передачи, прослушивание подшипников колёсных пар и тяговых двигателей. Производится вскрытие, осмотр, зачистка и регулировка всех электрических аппаратов и пневмоприборов.

Большой периодический ремонт ТР-2 дополнительно к объёму работ ТР-1 предусматривает обточку колёсных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других дефектов на поверхности катания колеса (восстановление чертёжного профиля колеса), проточку коллекторов тяговых двигателей и частичную замену колёсных пар, двигателей и других узлов и деталей с износом выше установленных норм.

Подъёмочный ремонт ТР-3 дополнительно к объёму работ ТР-2 предусматривает выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Все колёсные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и заводской ремонт. Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. При необходимости производят внутреннюю и наружную окраску вагона.

ТО-2, ТО-3 и ТР-1 выполняет комплексная бригада слесарей-ремонтников на отстойных путях электродепо.

ТР-2 и ТР-3 выполняет бригада слесарей подъёмочного ремонта в цехе подъёмочного ремонта, оборудованном грузоподъёмными механизмами (домкратами, мостовыми кранами). После производства этих видов ремонта производится обкатка вагона на специальном деповском пути или на линии во внепиковое время.

Кроме осмотров и ремонтов, вагоны в депо по специальному графику подвергают мойке на вагономоечной машине и очистке от пыли в продувочной камере.

Средний ремонт СР и капитальный ремонт КР выполняются на заводах по ремонту электроподвижного состава или в депо на специально оборудованных и должным образом оснащённых ремонтных участках. Объём работ включает разборку и освидетельствование всех частей оборудования, замену негодных частей новыми и восстановление изношенных, полную замену проводов и кабелей, восстановление гальванического декоративного покрытия внутривагонного оборудования, обивку диванов, замену покрытия пола, стен и потолка, окраску всего вагона.

При этих ремонтах выполняют основной объём работ по модернизации вагона.

Источник

Производство и ремонт подвижного состава

Основные понятия технологии производства и ремонта подвижного состава. Обеспечение точности сборки. Ремонт грузового вагона в депо. Технологическая схема ремонта. Неразрушающий контроль деталей вагонов. Методика проведения магнитопорошкового контроля.

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	10.02.2016
Размер файла	977,5 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема контрольной работы:

«Теоретические основы технологии производства и ремонта подвижного состава»

Задание №1. Основные понятия технологии производства и ремонта подвижного состава

Дать ответы на теоретические вопросы:

Вопрос 1. Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава. Этапы и работы, выполняемые на стадии «производство подвижного состава»:

ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА (ГОСТ Р 52944-2008): совокупность взаимосвязанных, последовательно осуществляемых процессов установления требований к потребительским свойствам и техническим параметрам железнодорожного подвижного состава, а также процессов его создания, применения и утилизации.

Ряд начальных процессов жизненного цикла, в том числе определение необходимости создания железнодорожного подвижного состава любого данного типа или серии, регламентация его технико-экономических параметров, опытно-конструкторская работа, подготовка и освоение его производства предназначаются и осуществляются одновременно для всего множества единиц такого подвижного состава.

Жизненный цикл железнодорожного подвижного состава должен состоять из следующих стадий:

— определение исходных требований;

Стадии жизненного цикла железнодорожного подвижного состава

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИСХОДНЫХ ТРЕБОВАНИЙ (К НОВОМУ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ПОДВИЖНОМУ СОСТАВУ): научно-исследовательская работа по определению совокупности требований к потребительским свойствам и техническим характеристикам, конструкции нового железнодорожного подвижного состава и экономическим показателям его жизненного цикла.

Данная стадия включает в себя этапы разработки требований к типажу и к конкретному типу (серии) нового железнодорожного подвижного состава, проекта технического задания, прогнозирования стоимости его жизненного цикла и определения лимитной цены, выбора подрядчика на конкурсной основе, разработки основных положений проекта договора на создание и поставку нового железнодорожного подвижного состава.

2. РАЗРАБОТКА (НОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА): совокупность процессов создания технической документации и образцов, необходимых для промышленного производства нового железнодорожного подвижного состава.

Данная стадия включает в себя этапы утверждения технического задания и заключения договора на создание подвижного состава, выполнения опытно-конструкторской работы, проведения испытаний и сертификации образцов подвижного состава.

3. ПРОИЗВОДСТВО (ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА): совокупность процессов преобразования исходных материалов в готовые детали и последующего их сочленения в составные части и единицы железнодорожного подвижного состава для их последующей поставки.

4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ (ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА): применение железнодорожного подвижного состава по назначению с поддержанием и восстановлением его качества.

К этапам данной стадии относят применение железнодорожного подвижного состава в перевозочном процессе, выполнение технического обслуживания и ремонта такого железнодорожного подвижного состава, а также содержание его в запасе или в ожидании работы.

5. МОДЕРНИЗАЦИЯ (ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА): комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик железнодорожного подвижного состава путем замены его составных частей на более совершенные.

· При модернизации могут осуществляться изменения основных частей конструкции железнодорожного подвижного состава в целях продления срока его службы.

· Модернизация проводится по общим правилам разработки железнодорожного подвижного состава.

6. УТИЛИЗАЦИЯ (ЕДИНИЦЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА): ликвидация единицы железнодорожного подвижного состава с переработкой ее составляющих частей во вторичное сырье.

· При ликвидации единицы железнодорожного подвижного состава с него демонтируются детали и сборочные единицы, пригодные для повторного использования.

· Условием утилизации единицы железнодорожного подвижного состава является ее предварительное изъятие из эксплуатации со снятием со всех видов регистрации, т.е. ее документально оформленное списание.

Стадия «производство подвижного состава» включает в себя подготовительные процессы по обеспечению готовности предприятия к производству и выпуску (поставке) в заданном объеме нового (модернизированного) железнодорожного подвижного состава в соответствии с требованиями ТТ, ТЗ, КД, производственные процессы его изготовления на стадии установившегося производства, а также процесс прекращения производства (снятие с производства) железнодорожного подвижного состава.

Результатом работ, проведенных на стадии «производство подвижного состава», является выпуск нового (модернизированного) железнодорожного подвижного состава (Табл.1).

Производство подвижного состава

1.1 Постановка железнодорожного подвижного состава на производство

Подготовка и освоение производства в соответствии с ГОСТ 15.001.

На этапе подготовки производства предусматривают выполнение следующих работ:

— реализация организационных, технических и экономических мероприятий по обеспечению производства нового (модернизируемого) железнодорожного подвижного состава;

— обеспечение требуемой производственной мощности предприятия-изготовителя для стабильного изготовления железнодорожного подвижного состава при заданном объеме и типе установившегося производства;

— технологическая подготовка производства, включающая разработку типовых технологических процессов изготовления, испытаний, контроля качества изготовления железнодорожного подвижного состава;

— аттестация испытательного оборудования и методик проведения измерений, поверка измерительных приборов, используемых для контроля параметров железнодорожного подвижного состава при его изготовлении (модернизации);

— обеспечение контроля качества комплектующих частей железнодорожного подвижного состава.

На этапе освоения производства:

— изготовление железнодорожного подвижного состава установочной серии в соответствии с требованиями КД литеры «» в соответствии с Размещено на http://www.allbest.ru/

ГОСТ 2.103 и технологических процессов производства железнодорожного подвижного состава;

— проведение сертификационных испытаний установочной серии;

— проведение эксплуатационных испытаний образцов установочной серии для подтверждения показателей безотказности, готовности, ремонтопригодности, безопасности;

— проведение квалификационных испытаний образцов железнодорожного подвижного состава установочной серии в соответствии с ГОСТ 15.001;

— корректировка (при необходимости) технологического процесса производства железнодорожного подвижного состава;

— утверждение КД и ТД с присвоением литеры «А» в соответствии с ГОСТ 2.103;

— определение соответствия железнодорожного подвижного состава требованиям КД, а также оценка полноты и качества разработанной ЭД.

1.2 Установившееся промышленное серийное производство железнодорожного подвижного состава

Заключение договора между заказчиком и изготовителем железнодорожного подвижного состава о поставке нового (модернизируемого) железнодорожного подвижного состава.

Реализация требований данного договора: производство железнодорожного подвижного состава в объеме, определенном условиями договора с соблюдением технологии изготовления и контролем качества выпускаемого железнодорожного подвижного состава

Вопрос 2. Сборка. Обеспечение точности сборки

Сборка является заключительным этапом изготовления машин и в значительной степени определяет ее эксплуатационные качества. Одни и те же детали, соединенные при разных условиях сборки, могут значительно изменять долговечность их службы.

Сборочные работы составляют значительную долю общей трудоемкости изготовления машины. В зависимости от типа производства трудоемкость сборки составляет от (20. 30)% в массовом и до (30. 40)% в единичном производстве. Основная часть слесарно-сборочных работ представляет собой ручные работы, требующие больших затрат физического труда и высокой квалификации рабочих.

Вышеизложенное показывает, что при изготовлении машины сборке принадлежит ведущая роль. Технологические процессы изготовления деталей в большинстве случаев подчинены технологии сборки машины. Следовательно, сначала должна разрабатываться технология сборки машины, а затем — технология изготовления деталей.

Основные виды сборочных соединений:

Сборка — это образование соединении составных частей изделия. Соединения могут быть разъемными или неразъемными. Различают следующие виды соединений:

Разъемные соединения допускают разборку без повреждения сопрягаемых и скрепляемых деталей. Неразъемные соединения — такие, разъединение которых связано с повреждением или разрушением деталей.

К неподвижным разъемным соединениям относят: резьбовые, шпоночные, некоторые шлицевые, конические, штифтовые, профильные, соединения с переходными посадками.

К неподвижным неразъемным соединениям относят соединения, которые получают посадкой с гарантированным натягом, развальцовкой, отбортовкои. сваркой, пайкой, клепкой, склеиванием.

К подвижным разъемным соединениям относят соединения с подвижной посадкой.

К подвижным неразъемным соединениям относят подшипники качения, втулочно-роликовые цепи, запорные краны.

Рис.1 Схема организации форм сборки

Точность сборки — при соединении деталей машин при сборке необходимо обеспечить их взаимное расположение в пределах заданной точности. Вопросы, связанные с достижением требуемой точности сборки решаются с использованием анализа размерных цепей собираемого изделия. Достижение заданной точности сборки заключается в обеспечении размера замыкающего звена размерной цепи, не выходящего за пределы допуска.

В зависимости от типа производства различают пять методов достижения точности замыкающего звена при сборке.

1. Полной взаимозаменяемости.

2. Неполной взаимозаменяемости.

3. Групповой взаимозаменяемости.

Метод полной взаимозаменяемости экономично применять в крупносерийном и массовом производстве. Основан метод на расчете размерных цепей на максимум — минимум. Метод прост и обеспечивает 100 %-ую взаимозаменяемость Недостаток метода — уменьшение допусков на составляющие звенья, что приводит к увеличению себестоимости изготовления и трудоемкости.

Метод неполной взаимозаменяемости заключается в том, что допуски на размеры деталей, составляющие размерную цепь, преднамеренно расширяют для удешевления производства. В основе метода лежит положение теории вероятности, согласно которому крайние значения погрешностей, составляющих звеньев размерной цепи встречаются значительно реже, чем средние значения. Такая сборка целесообразна в серийном и массовом производствах при многозвенных цепях.

Метод групповой взаимозаменяемости применяют при сборке соединений высокой точности, когда точность сборки практически недостижима методом полной взаимозаменяемости (например, шарикоподшипники). В этом случае детали изготовляют по расширенным допускам и сортируют в зависимости от размеров на группы так, чтобы при соединении деталей, входящих в группу, было обеспечено достижение установленного конструктором допуска замыкающего звена.

Недостатками данной сборки являются: дополнительные затраты на сортировку деталей по группам и на организацию хранения и учета деталей; усложнение работы планово-диспетчерской службы.

Сборка методом групповой взаимозаменяемости применяется в массовом и крупносерийном производствах при сборке соединении, обеспечение точности которых другими методами потребует больших затрат.

Сборка методом пригонки трудоемка и применяется в единичном и мелкосерийном производствах

Метод регулировки имеет преимущество перед методом пригонки, т.к. не требует дополнительных затрат и применяется в мелко — и среднесерийном производствах.

Разновидностью метода компенсации погрешностей является способ сборки плоскостных соединений с применением компенсирующего материала, (например, пластмассовой прослойки).

Вопрос 3. Ремонт грузового вагона в депо. Организация, основные операции ВСУ, технологическая схема ремонта

Для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система технического обслуживания и ремонта вагонов.

· техническое обслуживание вагонов, находящихся в сформированных составах или транзитных поездах, и порожних вагонов при подготовке к перевозкам, состоящее в проведении осмотра, ремонтных и профилактических работ без отцепки их от состава или группы вагонов;

· * текущий ремонт ТР-1 порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные ремонтные пути;

· * текущий ремонт ТР-2 вагонов с отцепкой от транзитных и прибывающих в расформирование поездов или от сформированных составов для ликвидации неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции;

· * деповской ремонт (ДР) вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей;

· * капитальный ремонт (КР) для восстановления ресурса вагонов, наиболее близкого к полному.

Вагоносборочный участок (ВСУ) служит для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на вагоне, которые выполняются в соответствующих отделениях.

Одним из основных участков вагонного депо является вагоносборочный. В процессе эксплуатации кузов вагона подвергается износу и ударным нагрузкам, вследствие чего первоначальные размеры кузова, обусловленные чертежами и техническими условиями, изменяются вследствие износа или появления различного рода дефектов. В ВСУ производится разборка вагона, ремонт кузова, сборка и покраска вагона.

Подача вагонов на территорию депо и уборка их после ремонта производится таким образом, чтобы обеспечивалась непрерывность работ и полная загрузка смен.

Перед подачей в ремонт на пути депо грузовые вагоны должны быть очищены от остатков груза. Приёмка и постановка в ремонт не очищенных, а также груженых вагонов запрещается.

Очистка производится на позиции очистки сжатым воздухом за два прохода. Первый проход — при закрытых люках очищается хребтовая балка, тормозное и автосцепное оборудование, ходовые части. Второй проход — при открытых крышках люков, производится очистка внутри вагона.

После очистки вагоны подаются маневровым локомотивом на позиции ремонта в вагоносборочный участок.

Вагоны, требующие правки нижней обвязки, стоек, раскосов, правильных работ на раме вагона, уширение кузова, устраняются специальными приспособлениями, которые имеются на участке.

Ремонт вагонов производится поточным методом ремонта. На каждой ремонтной позиции производится частичная разборка вагонов — снятие неисправных крышек люков и торцевых дверей полувагона. Выполняются газорезательные работы — срезаются накладки, обрезаются неподлежащие ремонту металлические части полувагона, удаляются дефектные сварные швы.

Перед подъёмкой вагона слесарь по ремонту подвижного отсоединяет главные тяги рычажной передачи, поводки выпускного клапана, соединительные рукава, тормозные тяги, концевые краны.

Откручивают болты крепления тягового хомута, вытягивают клин тягового хомута, снимают корпус автосцепки при помощи мостового крана и перемещают в контрольный пункт автосцепки.

С помощью мостового крана и приспособлений для подъёмки и опускания вагонов последовательно поднимают сначала один конец вагона и устанавливают на стационарные ставлюги или домкраты (в зависимости от оснащения позиции), затем второй конец вагона устанавливают на ставлюги. Во время подъёмки или опускания кузова вагона все работы на вагоне должны быть прекращены.

Тележки выкатываются из- под вагонов и мостовым краном подаются в отделение по ремонту.

С помощью пневмогидравлических подъёмников производится снятие с вагона поглощающих аппаратов вместе с тяговыми хомутами.

Все снятые с вагонов узлы и детали направляются в соответствующие участки депо для ремонта.

После ремонта все узлы и детали обезличенным методом ставятся обратно на вагон. Обезличенный ремонт узлов и деталей полувагона заключается в том, что необязательно постановка на полувагон только тех же узлов, что были сняты с него для ремонта. Применение обезличенного ремонта позволяет заменять неисправные узлы и детали полувагона новыми или заранее отремонтированными. Это позволяет значительно уменьшить время простоя полувагона в ремонте. Схема ремонта вагона показана на рисунке 2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2 Технологическая схема ремонта вагона

Задание №2. Неразрушающий контроль деталей вагонов

Для узла подвижного состава необходимо:

1. Перечислить зоны и возможные методы контроля деталей узла вагона.

2. Изобразить на эскизе все зоны, проверяемые у детали.

3. Выбрать метод проведения неразрушающего контроля детали (зоны детали), дать краткое описание его физической основы.

4. Произвести выбор средств технологического оснащения и материалов, описать технологические переходы контроля детали (зоны детали).

Узел подвижного состава — детали автосцепного устройства. Клин (валик) тягового хомута

Автосцепное устройство служит для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определённом расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при манёврах. От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надёжность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют ряд требований, основными из которых являются автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании с места и торможениях в пути следования.

Согласно Руководящего документа «Ремонт тележек грузовых вагонов» РД 32 ЦВ 052-2009 неразрушающий контроль составных частей и деталей тележек необходимо производить в соответствии РД-32.174-2001 «Неразрушающий контроль деталей вагонов. Общие положения» с Изменениями №1, 2.

Согласно РД-32.174-2001 неразрушающий контроль зоны буксового проема боковой рамы двухосной тележки грузового вагона модели 18-100 необходимо производить в следующих зонах:

— внутренний угол буксового проема;

— наружный угол буксового проема;

— кромки горизонтальной полки над буксовым проемом;

— опорная поверхность буксового проема.

Таблица 1. Перечень деталей, подлежащих неразрушающему контролю.

Методы неразрушающего контроля (НК) зоны буксового проема боковой рамы двухосной тележки грузового вагона модели 18-100:

— феррозондовый метод НК;

— вихретоковый метод НК;

— магнитопорошковый метод НК.

Выбираем магнитопорошковый метод НК.

Магнитопорошковый контроль, в соответствии руководящим документом РД 32.159—2000 «Магнитопорошковый метод неразрушающего контроля деталей вагонов», основан на притяжении магнитных частиц силами неоднородных магнитных полей, возникающих над дефектами в намагниченной детали.

При магнитопорошковом контроле выявляются поверхностные дефекты типа нарушений сплошности металла: трещины различного происхождения, флокены, закаты, надрывы, волосовины, расслоения, дефекты сварных соединений в деталях, изготовленных из ферромагнитных материалов.

Результаты магнитопорошкового контроля зависят от магнитных свойств материала, формы, размеров и шероховатости поверхности контролируемой детали, местоположения и направления выявляемых дефектов, режима намагничивания, свойств применяемого магнитного индикатора и способа его нанесения.

Таблица 2. Средство контроля.

Подготовка детали к проведению НК.

Перед проведением контроля детали должны быть очищены до металла. При этом с контролируемой поверхности должны быть удалены ржавчина, шлак, окалина, загрязнения, смазка, слой старой растрескавшейся краски и другие покрытия, мешающие проведению контроля.

Детали, подвергавшиеся машинной мойке, дополнительно очищают вручную, если на подлежащей контролю поверхности этих деталей остаются загрязнения.

При очистке деталей применяют волосяные и металлические щетки, скребки, губки, ветошь и салфетки, не оставляющие ворса на очищаемой поверхности. Применение металлических щеток, скребков и других инструментов для очистки поверхности деталей после их намагничивания не допускается.

Перед проведением контроля проводят осмотр поверхности деталей с применением, при необходимости, луп. При этом выявляют наличие рисок, задиров, забоин, электроожогов и других видимых глазом дефектов.

Выявленные при осмотре дефекты устраняют зачисткой или другими методами в соответствии с требованиями нормативной и технологической документации по техническому обслуживанию и ремонту вагонов и их составных частей.

Детали с обнаруженными при осмотре недопустимыми дефектами магнитопорошковому контролю не подлежат.

При использовании водных суспензий, приготовленных на основе концентратов типа «ДИАГМА», подлежащие контролю поверхности детали для обезжиривания протирают ветошью, смоченной в суспензии, предназначенной для проведения контроля.

При использовании магнитного порошка подлежащие контролю поверхности детали тщательно очищают от масляных загрязнений и просушивают для исключения прилипания магнитных частиц к их поверхности.

При использовании черных магнитных порошков для контроля деталей с темной поверхностью на очищенную контролируемую поверхность наносят тонкий слой светлой краски или алюминиевого порошка так, чтобы через этот слой просвечивала поверхность детали.

Таблица 3. Методика магнитопорошкового контроля.

депо подвижный состав ремонт

Магнитопорошковый контроль включает в себя следующие основные операции:

— нанесение магнитных индикаторов на контролируемую поверхность;

— осмотр контролируемой поверхности и обнаружение дефектов.

Контроль деталей проводят способом приложенного поля (СПП) или способом остаточной намагниченности (СОН).

При контроле СПП магнитный индикатор наносят на контролируемую поверхность при намагничивании детали. При этом индикаторные рисунки дефектов образуются в процессе намагничивания. Намагничивание прекращают после стекания магнитной суспензии с контролируемой поверхности. Осмотр контролируемой поверхности проводят при намагничивании и (или) после прекращения намагничивания.

После проведения контроля деталь подвергают размагничиванию. Размагничивание осуществляют воздействием на контролируемую деталь магнитным полем, изменяющимся по направлению и убывающим по величине от начального значения до нуля. При этом начальное значение напряженности размагничивающего поля должно быть не меньше, чем значение напряженности намагничивающего поля.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Краткая история депо, его организационная структура. Виды ремонтов и технических обслуживаний подвижного состава, выполняемых в депо. Технология ремонта тяговых электродвигателей и вспомогательных машин. Технологический процесс сборки электровоза.

курсовая работа [522,3 K], добавлен 12.01.2014

Общие сведения о ремонтном локомотивном депо. Назначение и основные цели предприятия, взаимосвязь его подразделений. Структура управления предприятием. Типы подвижного состава. Назначение подразделения ТР-1, технологический процесс ремонта буксового узла.

отчет по практике [285,1 K], добавлен 17.01.2015

Теоретические основы вагоноремонтного производства. Схема тележки грузового вагона модели 18-100. Периодичность и сроки ТО и ремонта вагонов на железных дорогах России. Основные неисправности и методы их устранения. Автоматизация процесса ремонта.

курсовая работа [1,8 M], добавлен 29.12.2013

Организация заработной платы в ремонтном депо. Разработка ремонтной документации для подготовки и проведения капитального ремонта. Расчёт численности ремонтной бригады, занятых ремонтом подвижного состава. Финансовый расчет затрат на проведение ремонта.

курсовая работа [287,7 K], добавлен 17.03.2015

Разработка и реализация организационно-технических мероприятий по совершенствованию работы подвижного состава автомобильного транспорта предприятия «Радиозавод». Оптимизация технологии технического обслуживания и ремонта подвижного состава предприятия.

дипломная работа [130,7 K], добавлен 20.10.2011

Структурная схема централизованного управления производством ТО и ремонта автомобилей в АТП. Расчет годовой трудоемкости текущего ремонта и диагностики подвижного состава. Генеральный план автомобильного предприятия. Технико-экономическая оценка проекта.

курсовая работа [259,3 K], добавлен 31.07.2012

Техническая характеристика подвижного состава автотранспортного предприятия. Корректирование нормативной периодичности ТО и пробега ПС до капитального ремонта. Определение суммарного годового объема работ по техническому обслуживанию подвижного состава.

курсовая работа [1,5 M], добавлен 08.11.2012

Источник