Фазорегулятор опель астра н ремонт

Неисправность фазорегулятора

Неисправности фазорегулятора могут заключаться в следующем: он начинает издавать неприятные трескающие звуки, замирает в одном из крайних положений, нарушается работа электромагнитного клапана фазорегулятора, формируется ошибка в памяти ЭБУ.

С неисправным фазорегулятором хотя и можно ездить, но необходимо понимать, что двигатель будет работать не в оптимальном режиме. Это повлияет на расход топлива и динамические характеристики двигателя. В зависимости от возникшей проблемы с муфтой, клапаном или системой фазорегулятора в целом, будут отличаться симптомы неисправности и возможность их устранения.

Принцип действия фазорегулятора

Чтобы разобраться почему трещит фазорегулятор или клинит его клапан, имеет смысл разобраться в принципе действия всей системы. Это даст лучшее понимание поломок и дальнейших действий по их ремонту.

На различных оборотах двигатель работает не одинаково. Для холостых и низких оборотов характерны так называемые «узкие фазы», при которых скорость отвода выхлопных газов невелики. И наоборот, для больших оборотов характерны «широкие фазы», когда объем выпускаемых газов большой. Если на низких оборотах будут использоваться «широкие фазы», то отработанные газы будут смешиваться со вновь поступающими, что приведет к снижению мощности двигателя, и даже его остановке. А когда на высоких оборотах включаться «узкие фазы», то приведет к снижению мощности мотора и его динамике работы.

Существует несколько типов систем фазорегуляторов. VVT (Variable Valve Timing), разработана Volkswagen, CVVT — используется Kia и Hyindai, VVT-i — применяется Toyota и VTC — устанавливаются на движки Honda, VCP — фазорегуляторы Renault, Vanos / Double Vanos — система, используемая в BMW. Далее рассмотрим принцип действия фазорегулятора на примере автомобиля «Рено Меган 2» с 16-ти клапанным двигателем К4М, поскольку выход его из строя является «детской болезнью» этой машины и ее владельцы чаще всего сталкиваются с неработающим фазорегулятором.

Управление происходит через электромагнитный клапан, подача масла к которому регулируется электронными сигналами с дискретной частотой 0 или 250 Гц. Весь этот процесс контролируется электронным блоком управления на основании сигналов, поступающих от датчиков двигателя. Включение фазорегулятора происходит при возрастающей нагрузке на двигатель (значение оборотов от 1500 до 4300 оборотов в минуту) когда соблюдаются следующие условия:

• исправные датчики положения коленчатого (ДПКВ) и распределительного валов (ДПРВ);
• отсутствуют неисправности в системе впрыска топлива;
• наблюдается пороговое значение впрыска фаз;
• температура охлаждающей жидкости находится в пределах +10°…+120°С;
• повышенная температура масла двигателя.

Возвращение фазорегулятора в исходное положение происходит когда обороты снижаются при тех же условиях, но с тем отличием, что рассчитано нулевое смещение фаз. В этом случае запорный плунжер блокирует механизм. Таким образом, «виновниками» неисправности фазорегулятора могут быть не только он сам, но и электромагнитный клапан, датчики двигателя, неисправности в моторе, сбои в работе ЭБУ.

Признаки неисправности фазорегулятора

О полном или частичном выходе фазорегулятора из строя можно судить по следующим признакам:

• Увеличение шумности работы двигателя. Из района установки распределительного вала будут исходить повторяющиеся лязгающие звуки. Некоторые автолюбители говорят, что они похожи на работу дизельного мотора.
• Нестабильная работа двигателя в одном из режимов. Мотор может хорошо держать холостые обороты, но плохо разгоняться и терять мощность. Или наоборот, нормально ездить, но «захлебываться» на холостых. На лицо общее снижение выходной мощности.
• Повышенный расход топлива. Опять же, в каком-то режиме работы мотора. Желательно проверять расход топлива в динамике по бортовому компьютеру либо диагностическому прибору.
• Повышение токсичности выхлопных газов. Обычно их количество становится больше, и они приобретают более резкий, чем ранее, топливный, запах.
• Повышается расход моторного масла. Оно может начать активно выгорать (уменьшается его уровень в картере) либо терять свои эксплуатационные свойства.
• Нестабильные обороты после запуска двигателя. Это обычно продолжается около 2…10 секунд. В это же время треск от фазорегулятора сильнее, а потом он немного стихает.
• Формирование ошибки рассогласования коленчатого и распределительного валов или положения распредвала. У разных машин их код может отличаться. Например, у «Рено» ошибка с кодом DF080 прямо указывает на проблемы с «фазиком». У других машин зачастую возникает ошибка p0011 или p0016, указывающих на рассинхронизацию системы.

Обратите внимание, что кроме этого, при выходе фазорегулятора из строя может проявляться только часть указанных признаков или проявляются они на разных машинах по-разному.

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

• Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
• Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

• Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
• Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
• Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

• Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
• Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Демонтаж и чистка фазорегулятора

Проверку работы фазика можно выполнить и без демонтажа. Но для выполнения проверки по износу фазорегулятора его необходимо снять и разобрать. Чтобы найти где он находится нужно ориентироваться по переднему краю распредвала. В зависимости от конструкции мотора демонтаж самого фазорегулятора будет отличаться. Однако в любом случае, через его кожух перекинут ремень ГРМ. Поэтому нужно обеспечить доступ к ремню, а сам ремень нужно снять.

Отсоединив клапан всегда проверяйте состояние фильтрующей сетки. Если она грязная ее нужно почистить (промыть очистителем). Чтобы почистить сетку нужно аккуратно раздвинуть ее в месте защелкивания и демонтировать с посадочного места. Сетку можно промыть в бензине либо другой чистящей жидкости при помощи зубной щетки или другого нежесткого предмета.

Сам клапан фазорегулятора также можно очистить от масла и нагара (как снаружи, так и внутри, если это позволяет его конструкция) используя карбклинер. Если клапан чистый, то можно переходить к его проверке.

Как проверить фазорегулятор

Существует один простой метод, как можно проверить, работает фазорегулятор в двигателе или нет. Для этого необходимы лишь два тонких провода длиной около полутора метров. Суть проверки заключается в следующем:

• Снять штекер с разъема клапана подачи масла в фазорегулятор и подключить туда подготовленные проводки.
• Второй конец одного из проводов нужно подсоединить на одну из клемм аккумулятора (полярность в данном случае неважна).
• Второй конец второго провода оставить пока в подвешенном состоянии.
• Запустить двигатель на холодную и оставить работать на холостых оборотах. Важно, чтобы масло в движке было остывшим!
• Подключить конец второго провода ко второй клемме аккумулятора.
• Если двигатель после этого начинает «задыхаться», значит, фазорегулятор работает, в противном случае — нет!

Электромагнитный клапан фазорегулятора необходимо проверять по следующему алгоритму:

• Выбрав на тестере режим измерение сопротивления, замерьте его между выводами клапана. Если ориентироваться на данные руководства Меган 2, то при температуре воздуха +20°С оно должно находиться в пределах 6,7…7,7 Ом.
• Если сопротивление ниже — значит, имеет место замыкание, если больше — обрыв. В любом случае клапана не ремонтируют, а меняют на новые.

Измерение сопротивления можно выполнить и без демонтажа, однако нужно проверить и механическую составляющую клапана. Для этого понадобится:

• От источника питания 12 Вольт (АКБ авто) подайте напряжение дополнительными проводками на электрический разъем клапана.
• Если клапан исправен и чист, то при этом его поршень выдвинется вниз. Если напряжение убрать — шток должен вернуться в исходное положение.
• Далее нужно проверить зазор в крайних выдвинутых положениях. Он должен быть не более 0,8 мм (можно воспользоваться металлическим щупом для проверки зазоров клапанов). Если он меньше, то клапан нужно прочистить по описанному выше алгоритму.После выполнения чистки электрическую и механическую проверки следует, а затем принимать решение о замене. повторить.

Ошибка фазорегулятора

В случае, если на Рено Меган 2 в блоке управления сформировалась ошибка DF080 (цепь изменения характеристики распределительного вала, обрыв цепи), то нужно в первую очередь проверить клапан по приведенному выше алгоритму. Если он работает нормально, то в таком случае необходимо «прозвонить» по цепи провода от фишки клапана до электронного блока управления.

Чаще всего проблемы возникают в двух местах. Первое — в жгуте проводов, которые идут с самого двигателя на блок управления двигателем. Второе — в самом разъеме. Если проводка целая, то смотрите разъем. Со временем пины на них разжимаются. Чтобы их поджать нужно выполнить следующие действия:

• снять пластиковый держатель с разъема (сдернуть вверх);
• после этого появится доступ к внутренним контактам;
• аналогично нужно демонтировать заднюю часть корпуса держателя;
• после этого поочередно достать через заднюю часть один и второй сигнальный провод (действовать лучше по очереди, чтобы не перепутать распиновку);
• на освободившейся клемме необходимо при помощи какого-то острого предмета нужно поджать клеммы;
• собрать все в исходное положение.

Отключение фазорегулятора

Многих автолюбителей волнует вопрос — можно ли ездить с неисправным фазорегулятором? Ответ — да, можно, но нужно понимать последствия. Если же вы по каким-то причинам все же решите отключить фазорегулятор, то сделать это можно так (рассматривается на том же Рено Меган 2):

• отсоединить штекер от разъема клапана подачи масла на фазорегулятор;
• в результате возникнет ошибка DF080, а возможно и дополнительные при наличии сопутствующих поломок;
• чтобы избавиться от ошибки и «обмануть» блок управления, необходимо между двумя выводами на штекере вставить электрический резистор сопротивлением около 7 Ом (как указывалось выше — 6,7…7,7 Ом для теплого времени года);
• сбросить возникшую в блоке управления ошибку программно либо отсоединив на несколько секунд минусовую клемму аккумулятора;
• снятый штекер надежно закрепить в подкапотном пространстве, чтобы он не оплавился и не мешал другим деталям.

Заключение

Автопроизводители рекомендуют менять фазорегуляторы через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Если он застучал раньше — в первую очередь нужно проверить его клапан, так как это проще. Глушить или не глушить «фазик» — решать автовладельцу, поскольку это приводит к негативным последствиям. Демонтаж и замена самого фазорегулятора — это трудоемкое занятие для всех современных машин. Поэтому выполнять такую процедуру можно только, если у вас есть опыт работ и соответствующие инструменты. Но лучше обратиться за помощью в автосервис.

Источник

Тема: Меняем фазорегулятор FAQ. Ошибки 0010, 0011, 0013, 0014

Меняем фазорегулятор FAQ. Ошибки 0010, 0011, 0013, 0014 обновлено 12.02.15

Огромная просьба. В теме ни чего не писать.
Все вопросы и решения проблем описываем в старой теме и ведем ее по прежнему
http://astraclub.ru/threads/23259-%D. D1%82%D1%80.16
Отступление от этой просьбы будет караться БАНом
Нашли неточности или есть что добавить, пишите мне в личку. Все взвесим и обязательно добавим или поправим

Так как информации много, для более удобного переваривания темы, она будет разбита на несколько постов.
Назрела необходимость сведения всех познаний 170 страниц в одну статью. Так же эту мысль поддерживают и администраторы ветки.
В данной теме будут объединены многие авторы, которые живо обсуждают, поддерживают и владеют информацией по этому направлению. Упоминать и перечислять их, наверное, будет не очень корректно, потому что список получится довольно внушительным и боюсь просто кого нибудь не указать. Поэтому сразу прошу авторов постов не обижаться на меня за это.
Очень много соклубников, которые прошли через процедуру замены части или всего комплекта фазорегулятора и не поленились, а написали свои мения и впечатления, а зачастую и рекомендации
Эта тема должна помочь соклубникам не штудировать 170 страниц на данный момент времени, для получения ответов на свои вопросы по фазорегуляторам.
Будет много фото из реальных моторов, будут выдержки из официальных источников таких как ТИС и ЕРС.
Сведение информации дело не быстрое и поэтому огромная просьба ко всем набраться терпения. Если будут дополнения и исправления, то лучше через личку. Если на ваш взгляд у вас будет лучше материал фото/видео чем представленный мною в этом ФАКе, то лучше конечно же будет им поделиться и заменить материал.

Теория появления грохота и выхода из строя механизма ФР
Причиной грохота и других посторонних шумов исходящих от двигателей Z18(16)XER зачастую принимаемых за неисправность гидрокомпенсаторов, которых в этих моторах нет, является механизм управления фазами газораспределения. Иногда такой звук владельцы машин называют «дизельным» из за того что он немного напоминает звук дизельного мотора. Принцип действия системы CVCP подробно описан в статье “CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing) — Регулирование фаз газораспределения” .

Основой механизма являются шестерни, которые под давлением моторного масла могут менять положение распредвалов. Определяют давление масла в шестернях электрические клапана, которые управляются со стороны блока управления двигателем. В момент пуска, давление в масляной магистрали недостаточное для нормальной работы шестерни и они испытывают ударные нагрузки со стороны распредвалов, звук этого процесса отчетливо слышен в первые пару секунд работы мотора. Далее давление стабилизируется и шестерни наполняются маслом и звук исчезает. Таким образом система CVCP чрезвычайно чувствительна к состоянию системы смазки мотора. Использование моторного масла с характеристиками отличных от требуемых в спецификации мотора, приводит к работе в не расчетных режимах и к выходу шестерен из строя в следствии ударных нагрузок. Несвоевременная замена масла так же приводит к увеличению отложений с масляных каналах и на сеточках фильтров клапанов, что сказывается на снабжении узла маслом. Нарушение подвижности электромагнитных клапанов так же приводит к масляному голоданию шестеренок и их скорому разрушению. Для контроля работы системы CVCP в системе присутствуют датчики положения раcпредвалов, по показаниям которых делаются предположение о исправности системы. При серьезных расхождениях снимаемых данных от ожидаемых, система сигнализирует об ошибке выставлением кодов DTC P0010 Р0011 Р0013 P0014

С появлением мотора Z18XER, автомобили Opel получили наконец двигатель с системой управления фазами газораспределения. Сложно назвать причины по которым образовался такой временной разрыв с применением этой системы. У конкурентов, например Toyota, моторы с управлением фаз, появились гораздо раньше. Я предполагаю, что основным сдерживающим фактором была стоимость серийной реализации.
Что такое фазы и зачем их крутить.

Фаза (от греч. phasis — появление) — период, ступень в развитии какого-либо явления. Понятно что для того что бы мотор работал, необходимо сперва наполнить цилиндр топливно-воздушной смесью, поджечь ее в нужный момент и выпустить сгоревшие газы из цилиндра. Конечно эти процессы происходят не мгновенно, а в течении промежутков времени то есть в некоторый период времени. Такие периоды будем называть фазами. Нас особенно интересуют сейчас фазы впуска топлива и выпуска сгоревших газов. Эти фазы синхронизированы с положением коленвала. Собственно коленвал через цепь или ремень ГРМ и вращает распредвалы и открывает и закрывает клапана. Поэтому принято рисовать диаграмму фаз в виде секторов, привязанных к углу поворота коленвала.

Впускной клапан у быстроходных двигателей открывается до прихода поршня в положение ВМТ. Закрытие впускного клапана начинается после того, как поршень пройдет НМТ. Поток топливовоздушной смеси имеет некоторую инерцию и она используется для лучшего наполнения цилиндра.

Выпускной клапан открывается всегда до прихода поршня в НМТ, т. е. до окончания такта расширения, чтобы ослабилось противодавление газов при последующем движении поршня вверх. Закрытие выпускного клапана происходит после прихода поршня в ВМТ для обеспечения лучшей очистки цилиндра от газов.

Перекрытием клапанов называется время (угол КВ), в течение которого одновременно открыты впускной и выпускной клапаны.

Большое значение для правильного наполнения цилиндров имеет учет газодинамических характеристик топливовоздушной смеси и выхлопных газов. Во взаимодействии с конфигурацией впуского и вывускного трактов , они образуют сложные колебательные системы. В которых присутствуют резонансы или наоборот зоны без колебаний. Используя колебательные процессы газов можно добиться лучшего наполнения цилиндров или качественно изменить соотношение состава топливной смеси и выхлопных газов в цилиндрах. Инструментом изменения параметров служит механизм управления фазами клапанов и регулируемая дроссельная заслонка. Надо отметить еще механизм управления геометрией впускного коллектора, но это другая тема.

Например при режиме запуска и работе на холостом ходу, предпочтительно иметь узкие фазы и их минимальное перекрытие. Это позволяет уменьшить обратный заброс газов во впускной коллектор.

При режиме максимальной нагрузки, наоборот широкие фазы с сочетании с минимальным перекрытием будут способствовать лучшему наполнению цилиндров , наилучшим образом используя инерцию газового потока и его колебания.

В режиме частичных нагрузок увеличенное перекрытие клапанов приводит к тому что часть выхлопных газов под воздействием разряжения во впускном коллекторе всасывается обратно из выпускного коллектора в цилиндры. Вспомните, ранее эту функцию выполнял клапан EGR. Теперь от него можно отказаться, поскольку смешение топливовоздушной смеси с выхлопными газами происходит непосредственно в цилиндрах и пропорции смеси можно регулировать перекрытием клапанов и положением дроссельной заслонки, которая отвечает за величину разряжения во впускном коллекторе.

Таким образом система непрерывного управления фазами играет ключевую роль в задании режимов работы двигателя.

Как работает CVCP.

Как любая система управления CVCP имеет в своем составе набор датчиков (датчики положения валов, датчик положения дроссельной заслонки), блок принятия решений (блок управления двигателем) и исполнительные механизмы (регуляторы распредвалов и управляемая дроссельная заслонка).

1. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — впускной распредвал
2. Гидравлический управляющий клапан с электромагнитным приводом — выпускной распредвал
3. Датчик положения впускного распределительного вала
4. Датчик положения выпускного распределительного вала
5. Датчик положения коленчатого вала
6. Контроллер системы управления двигателем
7. Корпус дроссельной заслонки
Основным исполнительным элементом являются регуляторы распредвалов. Рассмотрим их подробнее. Конструктивно механизм выполнен в шкиве распредвала. Центральная часть шкива жестко соединена с распредвалом, а зубчатый шкив имеет некоторую степень свободы. Степень его перемещения относительно центральной части и соответственно распредвала, ограничивается камерой, которая разделена лепестком. Подавая масло в одну часть камеры и сливая его из другой, можно менять положение зубчатого шкива относительно респредвала и таким образом изменять фазы открытия и закрытия клапанов.

Для управления потоками масла служит трехпозиционный электромагнитный клапан.
Режимы:

Слив из камеры А, нагнетание в камеру B — прямой сдвиг фазы
Слив из камеры B, нагнетание в камеру A — обратный сдвиг фазы
Запирание масла в камерах — фиксация фазы
Далее приведем цитату из TIS, касающуюся системы подачи масла.

В систему регулирования распределительных валов входит гидравлический регулятор, соединенный с передним концом соответствующего распредвала, закрепленный на головке цилиндров управляющий клапан, маслопровод между клапанами системы регулирования распределительных валов и собственно регуляторами (каналами в распределительных валах), а также электронный контур регулирования..

Решающее значение для нормального функционирования системы регулирования распределительных валов имеет непрерывная подача масла из масляного контура двигателя.

Моторное масло подается по собственному масляному каналу непосредственно от масляного насоса на опорный мостик распределительных валов (3). В опорных мостиках распределительных валов находится по одному электромагнитному клапану для каждого регулируемого распредвала, который направляет поток масла в соответствующие каналы (2) и (6) каждого регулятора распределительного вала, чтобы заполнить камеры «А» или «В» соответствующего регулятора, опорожнить их, или же герметично перекрыть все соединения, благодаря чему поддерживается текущее заданное положение распределительного вала.

Поток масла в соответствующую камеру «В» регулятора распределительного вала протекает по буртику (6) крепежного винта (9). Поток масла в соответствующую камеру «А» регулятора распределительного вала протекает по отдельным, децентрализованно расположенным по оси отверстиям (2). Посредством наполнения или, соответственно, опорожнения масляных камер регулятора распределительного вала на стороне впуска или выпуска изменяется положение диаграммы перемещения клапанов.

1. Крепежный винт крышки регулятора распределительного вала
2. Масляный канал камеры «А» регулятора распределительного вала
3. Опорный мостик распределительного вала
4. Кулачок
5. Распределительный вал
6. Масляный канал камеры «В» регулятора распределительного вала
7. Зубчатое колесо зубчатого ремня
8. Разделительный элемент между камерами «А» и «В»
9. Крепежный винт регулятора распределительного вала
10. Ротор
11. Крышка регулятора распределительного вала
12.Статор

Ниже представлены фотографии впускного шкива распредвала. Автор фотографий VerSerg.

Последовательность решения проблемы должна быть от простого к сложному.
1. Короткий звук (1 -1.5 секунды) при запуске мотора еще не свидетельствует о неисправности.
2. Необходимо убедиться в общей исправности системы смазки. Качество масла и рабочая вязкость должны соответствовать спецификации. Интервал замены не должен быть превышен.
3. Фильтрующие сеточки в управляющих клапанах должны быть очищены от отложений шлама. В крайнем случае их можно удалить. Сами клапаны должны сохранять подвижность.
4. Если при работе мотора все же слышны ударные звуки из области шестеренок, то скорее всего они повреждены и необходима их замена. Имеет смысл объединить эту работу с заменой ремня ГРМ, управляющих электроклапанов и сальников распредвалов.

Для полной замены комплекта шестерней необходимо:

Шестерня впускная модернизированная — 5636632 / 55567049
Шестерня выпускная модернизированная — 5636631 / 55567048
Клапан модернизированный 2 штуки — 12 35 299 / 55567050
Прокладка крышки клапанной — 56 07 980
Пробка шестерни 2 штуки — 56 36 974 / 55557288
Сальник распредвала 2 штуки — 06 36 930
Втулки шестерен идут в комплекте с шестернями.

Ошибки сопутствующие данной проблеме и их расшифровка:

Ошибки по клапанам фазоергулятора:

P0010 Высокое напряжение цепи силового каскада синхронизации впускного распредвала / Intake Camshaft Phasing Powerstage Circuit High Voltage
P0010 Низкое напряжение цепи силового каскада синхронизации впускного распредвала / Intake Camshaft Phasing Powerstage Circuit Low Voltage
P0010 Обрыв цепи силового каскада синхронизации впускного распредвала / Intake Camshaft Phasing Powerstage Circuit Open

P0013 Высокое напряжение цепи силового каскада синхронизации выпускного распредвала / Exhaust Camshaft Phasing Powerstage Circuit High Voltage
P0013 Низкое напряжение цепи силового каскада синхронизации выпускного распредвала / Exhaust Camshaft Phasing Powerstage Circuit Low Voltage
P0013 Обрыв цепи силового каскада синхронизации выпускного распредвала / Exhaust Camshaft Phasing Powerstage Circuit Open

Ошибки по шестерням фазорегулятора

P0011 64 Неисправность механической синхронизации впускного распредвала / Intake Camshaft Phasing Mechanics Malfunction
P0011 61 Механическая синхронизация впускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик / Intake Camshaft Phasing Mechanics Range/Performance (Bank 1)
P0011 66 Позиция механической синхронизации впускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик (ряд 1) / Intake Camshaft Phasing Mechanical Reference Position Range/Peformance (Bank 1

P0014 64 Неисправность механической синхронизации выпускного распредвала / Exhaust Camshaft Phasing Mechanics Malfunction
P0014 61 Механическая синхронизация выпускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик / Exhaust Camshaft Phasing Mechanics Range/Performance
P0014 66 Позиция механической синхронизации выпускного распредвала вне диапазона рабочих характеристик / Exhaust Camshaft Phasing Mechanical Reference Position Range/Performance

Вся инфа скрыта в коде симптома, например по выпускному распредвалу:
P0014-66 — не работают вообще, потому как неправильно выставлены углы коленвал/распредвал.
P0014-63 — в целом работает, но хреново. Недостаточная производительность шестерен, не держат углы и т.п.
P0014-62 — иногда работает, это как бы начальный этап развития P0014-66.

На сайте производителя шестерен и клапанов INA есть документ, в котором подробно описано как работает механизм, его принципы, недостатки, причины выхода из строя шестерни и клапана, рекомендации
Документ содержит фотографии агрегатов, поперечные разрезы, схемы функционирования. Вся информация на английском языке
http://www.schaeffler.com/remotemedi. in_Comp_en.pdf
Документ в формате PDF

На остановленном двигателе шестерни ГРМ встают на фиксаторы (внутренние). В процессе запуска насос нагнетает давление масла и оно через клапаны поступает в шестерни, отжимает фиксаторы и заполняет камеры, устанавливая шестерни в крайнее положение.
Далее двигатель выходит на стабильные холостые обороты, немного прогревается. После чего ЭБУ производит контрольный замер положения распредвалов относительно коленвала. Далее на клапаны подается напряжение (непрерывно регулируемое), масло подается в другие камеры шестерен и выставляется смещение фаз. Регулирование производится непрерывно: ЭБУ по датчику на распредвале понимает в какую сторону надо крутить и дергает клапан.
У клапанов нет абсолютно закрытого положения, в котором шестерня отрезана от подачи/слива масла вообще. Это система регулирования с неустойчивым положением: чтоб держать определенную фазу, шток клапана колеблется около какого-то положения, подавая масло по чуть-чуть то в одну камеру шестерни, то в другую. Тем самым поддерживается давление масла в шестерне, и незначительная утечка между камер через уплотнение ротора никак не влияет на работу.

Если в результате регулирования длительное время фаза распредвала не устанавливается, а постоянно пролетает мимо нужного значения, то записывается P0011-61 или P0014-61.

Стук во время запуска образуется при переходном процессе: фиксатор маслом уже отжало, а объем внутри шестерни еще пустой. ДВС крутится не идеально плавно, а толчками (зажигание). Толчки сглаживает маховик, но не полностью. Из-за этого шестерни стучат пока не наполнятся маслом.
Если б кто разгадал почему так происходит даже на новом двигателе, шестерни ГРМ ходили бы вечно.

Так же имеется еще одна теория по поводу появления и лечения дизеления
http://myzafira.ru/forum/viewtopic.p. 6189&start=800
Пока автор gennadiy2501 не смог достоверно доказать взаимосвязь всех его изысканий, но теория очень даже имеет место быть.
По некоторым моментам автор даже смог опровергнуть свою теорию, но от этого она не стала менее интересной

Фоты сдохшей впускной шестерни первой модификации. Ее разрезали для истории
http://photo.qip.ru/users/verserj/115304477/

Фоты внутренностей электромагнитного клапана
http://foto.mail.ru/bk/dim777/332/

Последний раз редактировалось krenkel; 12.02.2015 в 11:32 . Причина: Создание FAQа по данной теме

Сказали спасибо:

Каталожные номера, схемы расположения, выдержки из официальных источников

Учитывая тот факт, что на эту тему написано уже много буковок и циферек, а так же, что я оказался в рядах столкнувшихся с проблемой громыхания (дизеления) фазорегулятора, позволю себе обобщить в одном месте с картинками и каталожниками все з/ч, которые могут пригодиться по данному направлению.
Единственный момент, который пригодится всем, первый каталожный номер будет всегда выделен жирным и именно этот номер был мною заказан после выборки самого дешевого варианта из списка каталожников. У вас может быть обратная ситуация. Номера будут как GM так и по Opel каталогам
Перед заказом запчасти, рекомендую пройтись по каждому каталожнику и выбрать оптимальтный по цене. Не факт ,что мой номер будет у вас самым дешевым
Ремни все и всегда ставлю Contitech, ролики нам на конвейер ставит INA, можно комплект ГРМ покупать целиком, все остальные з/ч ставим только оригинал. Электромагнитный клапан ставится всем INA с штампом GM, но правильный номер только от Opel / GM.

Работа клапана/шестерни

№32 GM 12 35 299 / 55 567 050 Клапан электромагнитный фазорегулятора (нового образца) 2шт (выпуск/впуск)
INA — 427 0014 10 судя по фото с Экзиста является то же модернизированным

На ОВЦ в каталоге он не применяется официально! Вернее их просто не указали там, скорее всего из-за того, что ОВЦа уже снята с производства

№32 GM 12992408 Клапан электромагнитный фазорегулятора (старого образца) 2шт (выпуск/выпуск)

INA — 427 0001 10 судя по фото с Экзиста является старого образца

Вот различия клапанов старого и нового образца

В низу это старый клапан, а в верху чистенький это нового образца
У старых клапанов шток сделан из твердого металла, а стакан, в котором ходит шток, сделан из мягкого металла.
Есть предположение, что твердым штоком нарабатывается металл и происходит заклинивание штока в посадочном месте
У нового клапана и корпус и шток сделаны из твердого металла, + небольшое конструктивное различие визуальное с расположением и диаметром отверстий

Вот место установки 1 клапана

Для откручивания болта крепящего потребуется головка Е8
Расположение электромагнитных клапанов на двигателе

№29 GM 55567049 Шестерня распредвала впускная (нового образца)
№31 GM 55567048 Шестерня распредвала выпускная (нового образца)
№33 OPEL 2005086 Болт электромагнитоного клапана 2шт
№30 OPEL 0636924 Втулка шестерни распредвала 2шт (поставляются в комплекте с шестернями ФР №29 и №31)
№34 OPEL 5636971 Винт, torx, m10 x 80, зубчатое колесо к распредвалу 2шт (можно не приобретать. Со старыми ни чего не случается)
№35 OPEL 0636930 Сальник распредвала 2шт
№5 OPEL 5607980 Прокладка клапанной крышки
56 36 974 55 557 288 Крышка болта шестерен распредвалов. Закупать обязательно. 2шт.

№7 INA 532047210 / 24436052 / 5636978 Ролик направляющий ГРМ
№4 INA 531077910 / 55560082 / 5636469 / 55562217 / 0636929 / 55574864 / 0636160 Ролик натяжной ГРМ (у INA нет стопорной чеки. Ролик идет уже в разведеном состоянии.)
№1 GM 24405967 / 56 36 328 Ролик привод коленвала (шестерня)
№2,3 OPEL 2005140 /20 05 269 / 55562954 / 11103671 Болт (ролики ГРМ) 2шт (с роликами INA болты идут в комплекте)
№6 CONTITECH CT1077 / 56 36 452 / 93180815 Ремень зубчатый ГРМ
№17 OPEL 5638116 / 55354247 Крышка ременя грм задняя (задний кожух)
№5х OPEL 16 06 355 /93196786 Ремень ГРМ и ролики комплект

№20 OPEL 0646299 Сальник коленвала
№11 HANS PRIES 205110466 Болт сливной (пробка поддона) /Указана на схеме прокладка сливной пробки/

CONTITECH 5PK1570 Поликлиновой ремень генератора – климат (5ручьев*1570мм, ширина 17,8)
INA 534014710 Натяжитель ремня генератора
OPEL 1334142 Помпа водяная (в сборе)

Процедуру замены лучше проводить при замене комплекта ГРМ. Так будет экономия по работам, но не все до этого докатывают.
Я менял все эти узлы по причинам:
— течи помпы
— течи сальника (скорее всего коленвала)
— подошло время смены комплекта ГРМ
— поломаны бонки задней крышки кожуха ГРМ

Последний раз редактировалось krenkel; 31.01.2016 в 10:14 .

Сказали спасибо:

Есть еще и 3 вариант (модернизация) впускной шестерни — 56 36 155 .

По всем сопрягающимся частям — втулка шестерни, сальник шестерни, болт шестерни, ремень ГРМ 3 вариант модернизации без проблем встает на все движки А/Z 16/18 XER

Впускная шестерня 3 поколения визуально отличается от первого и второго. Теперь она похожа на выпускную шестерню с той лишь разницей, что каемка бортика ограничивающая находится на прежнем месте.
По внутренней конструкции шестерня напоминает так же выпускную шестерню со стопорной пружиной.
Вероятно, за счет утолщения исполнения и пробка стала другой. У нее крышка стала тоньше, для компенсации толщины, вероятно
Шестерня несколько дороже по сравнению со 2 вариантом, на момент выхода третьей модернизации
Применимость данной шестерни ограничена по номерам двигателя и стала применяться на машинах с 2012 года выпуска

Третий вариант впускной шестерни
верх

Третий вариант слева, второй вариант справа впускной шестерни

Шестерни впуск 3 вариант слева, выпуск справа. Как грится найдите 10 различий. Обратите внимание на толщину пробок.

Разница в конструкции пробок

Положение ограничивающего бортика осталось прежнее. Заодно и видно как компенсируется толщина пробками

Обратите внимание на крышку ремня ГРМ. Она имеет утолщение в районе шестерни выпускной (№31) всех вариантов! Это видно на картинке в первом посте. А вот в районе впускной шестерни (№29) этого выступа нет. Для компенсации толщины новой шестерни и пришлось сделать более тонкую пробку. Это более логичное решение нежели вместе с шестернью менять и крышку ГРМ

Вот каталожники по моделям двигателя и машинкам:

A/Z 16/18 XER Opel Astra-H

A16XER Opel Astra-J

A16XER / LET Opel Insignia

A18XER Opel Insignia

ШЕСТЕРНЯ 3 ВАРИАНТА К НАМ НЕПРИМЕНИМА.
Она имеет ограничение по применимости к двигателям по номерам. Смотреть таблицы выше.

Последний раз редактировалось krenkel; 01.07.2015 в 18:18 .

Сказали спасибо:

Работа электромагнитного клапана от лабороторного БП.

Клапан долго валялся без присмотра, и поэтому покрылся всяким гэ.
На видео видно некоторое заедание клапана. Плавно крутить ручку реостата и снимать не очень получается. Но и сам клапан не идеален.
Пробег этого клапана около 60т.км.

Вот так болтается сдохшая впускная шестерня на валу уже без ремня ГРМ
http://photo.qip.ru/users/1667132/vi. 12491269/view/

Вот так громыхает (дизелит) движка
http://photo.qip.ru/users/1667132/vi. 2118986c/view/
Еще бывает работа двигателя с плавающим дизелением. То есть машинка то гремит, то нет

Бытует мнение и так же есть рекомендация от GM о том, что нужно после обкатки снимать сетки с клапанов.
В первом сообщении есть ранние рекомендации по снятию сеток и позняя реокмендация по замене клапанов на новые , если сетки рассыпались
Инженеры GM считали, что они уже не нужны после обкатки
Кто-то снимает сетки и у них пропадают симптомы, кто-то снимает сетки с новых модернизированных клапанов при постановке на отремонтированный мотор. Я приверженец неснятия сеток

Заклинившие клапана куском стружки от шестерни. Это два разных клапана от разных соклубников


Вот от чего защищают сетки. Снимать или нет, это уже решать вам.

Трепанация электромагнитного клапана
принцип работы соленоидов (а там именно он и ни как не шаговый двигатель)

итак клапан изнутри:
на сколько было понятно из книжек, автор так и будет описывать его процесс в картинках. Подача масла происходит через центральные канавки — это будет вход. Далее слева от центра (ближе к катушке) это камера В, с другой стороны — соответственно камера А

устройство механизма распределения масла по камерам
слева на право: сам корпус клапана, шток, золотник (который и занимается распределением масла по камерам), пружина (она всегда давит на золотник и тот стоит в положении камера А слив, камера В наполнение при условии что на клапане нет напряжения), шайба, еще есть замок, но он улетел куда то, и фильтрующая сетка которая препятствует попаданию мусора (из шестерней что ли) в общую магистраль.

фото №1 устройство
фото№2
клапан стоит в положении без питания пружина давит на золотник, камера А слив, камера В наполнение
фото №3
на клапан подано напряжение 12В в итоге камера А наполнение. камера В слив
фото №4
поскольку в той же книжке написано что камеры могут полностью перекрываться, автор вручную смещал золотник до тех пор пока не будет полного перекрытия всех камер, НО если смотреть на фото добиться этого полностью так и не смог, видно что слева и справа есть щели примерно 1 мм ну может чуть меньше. не знаю может из-за вязкости масла этого и достаточно чтоб камеры не сливались.
Положением штока клапана управляет ЭБУ двигателя. Он выставляет такое напряжение на клапан, которе требуется для необходимой опрации. Это значит, что на клапане нет постоянно 12В или 5В. Напряжение постоянно варируется или плавно или шагово (дискретно)

идем далее, уже распотрашенная эл. часть
1)обычная катушка
2,3) сам сердечник со штоком в я так понял защитной втулке чтоб масло не попадало в саму катушку

Клапан всегда в работе, особенно в режиме перекрытия камер.

Для тех, кто сомневается в том, то бугель надо снимать дабы избежать нового ремонта приведем фотку такую

Вот здесь была течь. Если с краю бугеля течь ни на что не влияет кроме расхода масла и эстетики , то в середине это какраз и может быть причиной грохота шестерён в большинстве случаев. Т.е. в этом месте масло может уходить как после остановки двигателя (отсюда дизеление после простоя) , а также вовремя работы двигателя когда масло прогреется и разжижится , в результате давления масла на х.х. не достаточно , чтобы заполнить полости шестерён (отсюда дизеление на прогретом двигателе на х.х.)
На месте инженеров GM ещё и в середину болт добавить стоит.

Последний раз редактировалось krenkel; 07.06.2015 в 13:36 .

Сказали спасибо:

Фоты сборки, разборки, инструмент, советы по работам

Вот таким образом можно продиагностировать люфт шестерен при накинутом ремне ГРМ

Видео с исправными шестернями. Нет ни какого люфта.
В первом посте имеется ссылка на сдохшие шестерни, но там уже нет ремня, но люфт виден отчетливо

Вот фотки от Bолiдемара подробные по бугелю и системе крепления сальников шестерен
Причина разборки оказалась в подтекающем сальнике
После удачного извлечения ремня ГРМ и Звезд, увидели картину…что подтекает сальники (3 шт)

вот то самое место
Но внешне не видно было, что он тек, даже когда снимали кожух.

вроде чистенько
Идём дальше…сняв шестерни увидели, что на них есть небольшая выработка, т.е. даже если мы заменим сальники то проблема не уйдёт.

Так вот же…потом сняли бугель.

вот так оно выглядит в разборе

До этого установив пару приблуд

приблуда держащая валы HAND Made
и пройдя некоторые нюансы

Метки на шестернях должны быть практически друг на против друга, но не фактически. По факту одна над другой они ставятся

Подчистили и поставили на герметик.

Бугель с места крепления, крепится на Лак

Видны места пропуска масла. Чернота это масло которое пропускал бугель и оно сгорало сразу же от высокой Температуры

это другая сторона

Вычищаем начисто оба места

Наносить нужно аккуратно, чтоб не замазать масленый канал-по центру справа

Всё настроили, а ещё заменили свечечки (хотя пазывов и не было, но лучше 4 свечки, чем модуль зажигания)
Все собрали и поехали обкатывать.

в сборе без Шестерен

Предлагают альтернативный вариант устройства выравнивания распредвалов на двигателях Z16 или Z18xer. Устройство легко изготовить самостоятельно из куска листовой стали толщиной 5 мм. Отверстия под болты крепления крышки головки блока, можно в принципе и не закручивать, но когда работаешь один могут быть актуальны. Устройство фиксирования шкивов пока не сделано, но есть задумки по изготовлению.
http://astraclub.ru/attachment.php?a. 7&d=1240152806
Чертеж в PDF.

KM-6628 KM-6340. Фиксирующий инструмент
Фиксирование распределительных валов в положении ВМТ для проверки и настройки фаз газораспределения

Все это можно приобрести тут
http://astraclub.ru/threads/65566-Пр. =1#post3329717

Расположение меток на распредвалах и установка фиксатора шестерен

Фотки разобранного двигателя в процессе замены комплекта ФР от клубного моториста Pilot_svl (Сергей)

При откручивании клапанов ФР будьте аккуратнее, есть подводные камни.
[IMG]
Первый момент это, что можно при откручивании или закручивании фиксирующего болта клапана потерять (уронить) болтик.
[IMG]
Второй момент, это обламывание самого болта. Если поломается болт выпускного клапана, то это пол беды. Его можно оттуда высверлить или попробовать дооткрутить и заменить.
Если в «бугеле» резьба будет сорвана, то это то же не беда. Можно взять болтик на размер больше по резьбе и метчиком нарезать под него резьбу. Канал глубокий, поэтому будет хорошая возможность нарезать новую резьбу. Лично у меня сорвалась резьба в «бугеле» в месте крепления выпускного клапана. Я заменил болтиком на размер больше и взял под торкс болт, посчитав, что такой будет удобнее. Подбирал по длинне и размеру по образцу (впускной клапан).
Самая большая засада это крепеж впускного клапана. Если болт обломится, то есть вероятность того, что придется демонтировать бугель и только в демонтированном положении высверливать (дооткручивать) остаток болта. Были случаи, когда при этой процедуре «бугель» в месте крепежа впускного клапана давал трещину. Бугель отдельно не поставляется как деталь. Его можно попробовать найти или в составе головки б/у или на разобранных движках.
Будьте осторожны и откручивайте аккуратнее, предварительно «сорвав» болт с места и если происходит затруднение при откручивании, то верните болт в исходное положение и таким раскачиванием туда-сюда пробуйте аккуратно откручивать.

Замена шестерен с подручными средствами
Личный опыт Астраводов.
Опыт по замене ремня ГРМ и установка, выставление МТ(мертвых точках) звёздочек на распределительных валах на примере Astra-J A18XER.
Началось с того что решили просто поменять ремень ГРМ и Натяжной и обводной ролик, сняли кожух(защиту) ремня ГРМ, выяснилось сразу что на правом распредвале течёт сальник (уплотнительное кольцо), так как с сопливым сальником нет смысла менять ремень ГРМ, поехали прикупили сальники ДВА штуки! и началось!:
так как до этого не сталкивался с такими движками, без задних мыслей сняли обе звездочки, ослабили два болта верхней плиты головки блока (они расположены между двумя распредвалами, соответственно ослабив их легче выдернуть сальники), так как сальники по кругу в резиновой оболочке они пркатически легко вставляются в ручную!, после надо всего лишь посадить их до конца (с помощью головки с набора инструментов на 32″), ну вот сальники на месте! (не забываем! затягиваем болты)
Так как я говорил, что столкнулся с этой «системой» в первый раз выяснилось что не так легко выставить шкивы (звездочки) распредвалов на место, т. е в МТ!
Решено было вскрыть Клапанную крышку, после чего берём рожковый ключ на 24″ (какой нибудь старенький не нужный, ставим зачистной круг на балгарку и начинаем его обтачивать так чтобы приблизительное его толщина была 5-6мм, ну и соответственно рога ему надо тоже подточить, чтобы свободнее крутить распредвал!, дальше сделав ключ проворачиваем каждый распредвал в МТ (приблизительно) смотрим на торец распредвала и прокручиваем ключом, проточки на торцах распредвала проточены со смещением, если прокручиваем распредвал в МТ, проточка на торце распредвала должна оказаться выше, а не ниже, так же подкручиваем второй распредвал, после чего чтобы зафиксировать их в МТ, мне пришлось взять рожковый ключ на 22″ , он по своей толщине входил как раз в эти проточки на торцах распредвала и длинна его хватала от одного 1 до 2, после чего подкручивая распредвал вставил ключ в 1ую проточку и подкрутив 2ой распредвал вставил этот же ключ на 22″ во вторую проточку!
И так, распредвалы со вставленным в них (в проточки) гаечным ключом зафиксировались в МТ (Мертвых точках!)
(ВПУСКНОЙ РАСПРЕДВАЛ НА 2ом ЦИЛИНДРЕ КУЛАЧКИ ДОЛЖНЫ СМОТРЕТЬ ВВЕРХ НА ВЫПУСКНОМ РАСПРЕДВАЛЕ НА 3ем ЦИЛИНДРЕ КУЛАЧКИ ДОЛЖНЫ ТОЖЕ СМОТРЕТЬ ВВЕРХ!) это для тех кто не понял
Теперь надо зафиксировать распредвалы чтобы они не сместились при снятии с проточек ключа на 22″.
Решили открутить по одному БУГЕЛЮ на каждом распредвале, протиреть насухо и подложить под каждый по кусочку фольги (свернуть вдвое) из под пачки сигарет, протерев насухо закладываем под бугель кусочек фольги и затягиваем (только не сильно,чтобы не деформировать сам бугель, но чтоб от затяжки распредвал зафиксировался!) и теперь можно выдёргивать ключ на 22″ с торцов распредвала, теперь они не сместяться с МТ, после чего одеваем каждую звездочку на свое место, выставляем метки друг к другу и придерживая ключом на 24″ сам распредвал, потихонечку затягиваем болты звездочек!, подкручиваем коленвал в ВМТ (по метке после чего одеваем ремень ГРМ), не забываем снять бугеля распредвала и выкинуть фольгу. если есть какие то вопросы пишите, думаю описал весь процесс в деталях

Последний раз редактировалось krenkel; 10.11.2014 в 18:57 .

Источник