Fox float rp23 ремонт
Тюны:
как известно эти аммортизаторы постаяляются с различными настройками по компрессии и отскоку . Обозначается рисочками на корпусе , 3 уровня низкий, средний, высокий. Иногда это диктуется свойствами рам: рычажностью, прогрессивностью/регресивностью подвески. Ну и задницы райдеров тоже имеют свои предпочтения из-за собственного веса и остроты ощущений.
Тюн компессии — это настройка клапана (2). И он касается только HSC (высокоскоростной компрессии) . Меняют колличество конусных шайб
3-й тюн Firm ( 3 конусных 039-00-073 , 1 спейсерная 234-00-140) — самый жесткий такой на фото Лехи Самолетова
2-й тюн Med — (2 конусных, 2 спейсерных) — средний , такой на чертеже , там даже написано CD-Med .
1-й тюн Light — (1 конусная, 3 спейсерных) — самый мягкий
Настройка клапана (5 ) LSC : фраза 2 в квадратике внизу слева на чертеже : Надо так же надо добавить/убавить шайбочек 043-10-1051 так, чтобы при откл пропедале оставался зазор (GAP) 0,012-0,025 дюйма. Т.е. при откл пропедале клапан 5 должен быть открыт, а при вкл будет прижат с усилием 1-2-3 (как крутилка стоит) .
Пружина клапана 5 одинакова для всех настроек тюна? — вот это не ясно , данных нигде не встретил. А поиграться жесткостью пружинки хочется. — На вид упругость пружин разная для разных тюнов. Инструментами не мерил, но на глаз проволка разной толщины.
Тюн отскока — это настройка клапана (3) принцип настроек аналогичен описаному тут . Только переставляют шайбы 044-06-060 наверно в начало поршня.Тут еще написано
Настройка крутилок отскока и пропедаля=LSC: Колличество шайбочек 044-10-040 задает нужное число щелчков на крутилке отскока, надо получать 8-10шт. ( это сказано во фразе 1 в квадратике слева внизу на чертеже).
Неисправности.
1) Стакдаун ( перетекание воздуха из позитивки в негативку) амморт полностью не разжимается. Разобрать воздушную камеру и собрать. Рекомендуется замена смазки смотрим п.2.
2) Воздушная камера травит воздух. Необходимо обслужить воздушку : промыть или заменить уплотнители воздушной камеры, заменить смазку. Видео этого поцесса.
3) Хлюпает. В масло попал воздух. Провоцирующим фактором могут быть низкие температуры, падение давления в IPF. спустила компенсационная камера, нет пропедаля. возможно придется колхозить новый нипель-затычку (резиновую шайбочку). Подробно об этом и ремонте описано тут.
4) Ход амморта уменьшился. В конце хода жесткий упор в стенку. медленно вытекает масло из масляной камеры демпфера. Разделительная перегородка компенсационной камеры сместилась и поршень упирается в нее. Очень важно это вовремя заметить, иначе теоретически можно развалить пластиковую перегородку , да и поршню в стенку стучать тоже мало полезного. Есть два пути утечки : в воздушную камеру (кольцо штока демпфера) по идее амморт сильнее сопливить должен, либо в воздушке много масла будет плавать, через крутилки (травит кольцо штока пропедаля). В том и в другом случае требуется замена резиновых колечек.Но это зависит от интенсивности утечки. На первый раз я просто планирую заливку масла без замены колечек.
Масло резко слилось через крутилки, перегородка IPF уперется в поршень. Аморт преаратится в обычную пружину без демпфирования.
5) Стук в демпфере- раскручивается болт стягивающий поршень. Если стук прекратился, и слышен только в конце сжатия, то болт открутился совсем или лопнул (редко, но бывает). Аморт при этом работает без демпфирования и отскока. Откручивать воздушную камеру у такого аморта без стравливания давления IPF нельзя. Масло и запчасти поршня отлетают до 10 метров.
6) Амморт исправный, но вам не нравится , как он работает. Слишком жесткий или наоборот слишком мягкий и раскачивается. Скорее всего он имеет не соответствующие настройки (тюны) под вашу раму, под ваш вес или просто не соответствует вашим предпочтениям. Это поправимо, обращайтесь.
Источник
Тема: Fox Float RP23 устройство,настройки, неисправности,ремонт,обслу живание
Опции темы
Поиск по теме
Отображение
Fox Float RP23 устройство,настройки, неисправности,ремонт,обслу живание
Эта модель амморта является продолжением серии Fox Float R , с работой которого рекомендую ознакомится тут, ибо принципы работы рассматриваемого амморта такие же.
Автор рисунка — IUSius
Потоки масла:
голубые стрелки — LSC низкоскоростная компрессия
синие стрелки — HSC ( Hi Speed Compression ) высокоскоростная компрессия (сжатие амморта)
красные стрелки — HSR высокоскоростной отскок
желтые стрелки — LSR (Low Speed Rebound ) низкоскоростной отскок ( управляется крутилкой)
Автор рисунка — IUSius Назначение клапанов: (номера клапанов видно на увеличенной цветной картинке)
(1) Клапан :открытый при компрессии , закрывается при отскоке. Через него проходит масло после клапана LSC (5)
(2) Клапан HSC : Усилие открытия задается количеством конических шайб-пружин 039-00-073 , тюн отскока.
(3) Клапан HSR : быстрого неуправляемого отскока . ( отскок при мнгновенных пропаданиях опоры под колесом после большого сжатия )
(4) Клапан LSR :для прохода масла после системы управляемого отскока. (5) Клапан LSC : Открыт посностью при откл пропедале. Закрыт при вкл. пропедале. Сила прижима задается сжатием пружинки с помощью штока . Ход штока определяет крутилка 1-2-3 на ручке пропедаля.
(6) Регулируемое отверстие LSR : управляемого канала отскока. Коническое сечение между штоком отскока и болтом поршня. Обратите внимание на форму отверстия на штоке аморта через которое масло поступает в канал отскока . При полном раскрытии амморта это отверстие прячется в голове корпуса и тем самым уменьшается сечение входа, что приводит к замедлению отскока. И поршень не бьется об корпус даже на быстрых отскоках.
Тюны шайбового поршня компрессии:
как известно эти аммортизаторы постаяляются с различными настройками по компрессии и отскоку . Обозначается рисочками на корпусе , 3 уровня низкий, средний, высокий. Иногда это диктуется свойствами рам: рычажностью, прогрессивностью/регресивностью подвески. Ну и задницы райдеров тоже имеют свои предпочтения из-за собственного веса и остроты ощущений.
Тюн компессии — это настройка клапана (2). И он касается только HSC (высокоскоростной компрессии) . Меняют колличество конусных шайб
3-й тюн Firm ( 3 конусных 039-00-073 , 1 спейсерная 234-00-140) — самый жесткий такой на фото Лехи Самолетова
2-й тюн Med — (2 конусных, 2 спейсерных) — средний , такой на чертеже , там даже написано CD-Med .
1-й тюн Light — (1 конусная, 3 спейсерных) — самый мягкий
Настройка клапана (5 ) LSC : фраза 2 в квадратике внизу слева на чертеже : Надо так же надо добавить/убавить шайбочек 043-10-1051 так, чтобы при откл пропедале оставался зазор (GAP) 0,012-0,025 дюйма. Т.е. при откл пропедале клапан 5 должен быть открыт, а при вкл будет прижат с усилием 1-2-3 (как крутилка стоит) .
Пружина клапана 5 одинакова для всех настроек тюна? — вот это не ясно , данных нигде не встретил. А поиграться жесткостью пружинки хочется. — На вид упругость пружин разная для разных тюнов. Инструментами не мерил, но на глаз проволка разной толщины.
Тюн отскока — это настройка клапана (3) принцип настроек аналогичен описаному тут . Только переставляют шайбы 044-06-060 наверно в начало поршня.Тут еще написано
Настройка крутилок отскока и пропедаля=LSC: Колличество шайбочек 044-10-040 задает нужное число щелчков на крутилке отскока, надо получать 8-10шт. ( это сказано во фразе 1 в квадратике слева внизу на чертеже).
Новое маркетологическое название, которое появилось с где-то 2013 года.
Climb — самый жесткий режим компрессии — для езды по ровняку.
Trail — средний — по трейлам.
Decent — мягкий — для всякой жести и нежных попок
с 2013 года было известно 3 типа «мозгов» данной серии амортов шайбовый, как на картинках выше, boostvalve — с превматическим клапаном компрессии, расммотрен чуть ниже в этом посту/теме, Triad— с наличием жесткой, но пробиваемой блокировки. Так вот теперь в вашем аморте может оказаться любой из этих видов поршней, да еще и с различными пердустановленными тюнами. А ведут они себя совершенно по разному. То что стоит внутри, зашито в коде Tune ID: CMQG, который часто пишется на аморте. Но базы данных нет. Некоторые коды триадов , встретившиеся при переборке, указаны тут
Производители велосипедов сейчас самостоятельно выбирают какой тип и с какими тюнами будет стоять на той или другой модели байка. Поэтому , если вам что-то не нравится в его работе, велкам на перетюн параметров и даже замену типа мозгов. Часто и она допустима. Ознакомится со свойствами и поведением каждого типа вы можете прочитав разделы по каждому из них
Некоторые замеры на моем амморте Тюн компрессии и отскока у меня 1 самый слабый:
Партномера Размеры орингов, которые глючат :
5) Стук в демпфере— раскручивается болт стягивающий поршень. Если стук прекратился, и слышен только в конце сжатия, то болт открутился совсем или лопнул (редко, но бывает). Аморт при этом работает без демпфирования и отскока. Откручивать воздушную камеру у такого аморта без стравливания давления IPF нельзя. Масло и запчасти поршня отлетают до 10 метров.
6) Амморт исправный, но вам не нравится , как он работает. Слишком жесткий или наоборот слишком мягкий и раскачивается. Скорее всего он имеет не соответствующие настройки (тюны) под вашу раму, под ваш вес или просто не соответствует вашим предпочтениям. Это поправимо, обращайтесь.
7) соль убивает втулки и резинки
Типичные заблуждения и ошибки:
0) Чавкает в начале хода, это не всегда неисправность демпфера. Это перепуск воздуха между негативной и розитивной камерами.
1) На аморте нельзя кататься в зимой минуса. Он ловит стекдаун, завоздушивает масло. Но это есть следствие. А причина в неправильной подготовке аморта к зиме, изношености уплотнений, недозажатости клапана IFP. Внимание соль и реагенты.
2) Пропедаль слабый. Если аморт исправен,то просто у вас неподходящий вам тюн.
3) Надо смазать узел крутилок. Ни в коем случае не разбирайте узел крутилок. Обратно их поставить нельзя. И вообще не лезьте туда без четкого понимания устройства аморта в целом. Но если это случилось, привозите помогу.
4) Камеру IFP можно стравливать и перенакачивать только на полностью разжатом аморте. Если вы сожмете/разожмете аморт
хоть один раз на спущеной IFP, наличие воздуха в масле гарантирована. А это полная переборка демпфера.
5) Можно ли уменьшить ход аморта проставками. — можно . Можно ли Уменьшить длинну аморта — нет, точнее в небольших пределах, выточив асиметричные втулки.
6) Хочу шредер вместо клапана IFP. Диаметр заглушки 7,29мм; шаг 24 нитки на дюйм. Готовых решений пока нет. Мороки больше, чем пользы. Особенно для небустовых моделей это лишено смысла.
7) Обязательно ли использоание родных смазок? Нет ( это мое ИМХО). В воздушку рекомендую что нить густое ( трансмиссионка) + обильно помазать консистента на уплотнители. В демпфер любое вилочное 10W, можно пробовать пожиже, но не увлекайтесь,
почему все так оргазмируют на азот в амортах?
-Куча сервис мануалов, таблиц с данными по FOX ТУТ . Сасибо за материал, d.n.s.
— взрыв схемки и не только 2014 года
— Табличка установки перегородки IFЗ тыц (не совсем про pr23, но пропорции должны быть одинаковы, вниманее. актуальна только для штоков диаметром 9.5мм, в новых амортах шток тоньше, пользуйтесь считалочкой ниже)
-Глубина IFP.xls параметрическае заисимость давления в IPF. Можно применять для расчета положения ipf перегородки.
-Давление в компенсационной камере RP23 без BoostValve 300PSI
—
Устранение Stuck Down амортизатора без взрыва и повреждений
—Типы воздушных камер (
SHOCK- Eyelet and Air Sleeve Information  
-При сборке очень важно добиться отсутствия воздуха в масляной камере:
— Превращение RP2 в RP23 (точнее в RP25)
— Шайбы для тюнов, если у меня нет, можно купить тут
— Программулька для расчета шимстаков ( есть демка, сэмплы. )
— Нипель для компенсационной камеры не факт, что подойдет! » ниже по ссылкам есть неколхоз, ниппель считают универсальным на все камеры, есть различные варианты.Но с доставкой в Россию я нигде не нашел 
http://www.mojostore.co.uk/acatalog/. Caps.html#a143 Там есть размерность.» Ford (Motocraft) с артикулом CM3461
— Rear Shock Fit Chart
—линкэйдж)
отличие этого амморта заключается в замене клапана (2) HSC подпужиненного коническими шайбами, на пневмоклапан boostvalve. Принцип работы аналогичен клапану SPV от Manitou. спсб IUSius
Velocity Tune (L,M,F) заключается в разных значениях объёма воздуха в закрытом boost клапане. Задаётся установкой шайб между boost клапаном и hsc отверстиями поршня:
без шайбы-проставки: 
с шайбой-проставкой: 
(нет шайбы — light tune, тонкая шайба — medium tune, толстая шайба — firm tune) Благодаря очень маленькому объёму воздуха в boost клапане, при его закрывании давление воздуха в нём сильно возрастает (нелинейно), а в разных тюнах boost камера у закрытого клапана имеет разный объём, т.е. различное давление воздуха. т.е. тюны velocity при одинаковом давлении в ifp камере различаются избытком давления в ifp камере по отношению к boost камере. А избыток давления комп камеры по отношению давления в boost клапане определяет силу его прижатия к поршню.
(т.е. маленький объём boost камеры и её сильная прогрессия позволяет в значительной степени менять силу прижатия клапана степенью сжатия воздуха в boost клапане с помощью тонюсенькой проставки).
Т.е. данный тюн определяет порог открытия HSC клапана, также как и изменение количества конических шайб в классическом демпфере. Определяет демпфирование, при сильных назрузках, когда все клапана сжатий раскрыты. При тюне F порог открытия бустового HSC при одном и том же давлении IPF тоже будет выше чем при M или L.
Boostvalve Tune (125-300) давление в камере IPF определяет как ни странно тоже порог открытия клапана HSC (выше давление -труднее открыть бустовый клапан HSC) но основная его задача в изменении проявляется прогрессии порога открытия HSC к концу хода
Собственно первостепенное значение имеет именно Velocity Tune, он должен подбираться под рычажность подвески. слабый тюн при сильной рычажности может корректироваться давлением в ifp, но этого влияния будет недостаточно — подвеска всё равно будет качаться (также и при сильном тюне в слаборычажной раме снижение давления в ifp поможет слабо при устранении тупизны)
Boostvalve Tune, при правильно выбранном Velocity Tune, boost tune должен уже корректироваться под прогрессивность или регрессивность подвески. (т.е. при регрессивной подвеске — сильный буст тюн, при прогрессивной — слабый буст тюн)
Rebound tune: (L,M,F) — это к у обычного амморта обозначает сечение канала отскока.
— Давление в компенсационной камере RP23 BoostValve 175-250PSI —
И кажется у бустового клапана появляется доп степень сободы в настройках. Например если перелить масла . То мы получим доп демпфирующие силы в конце хода. Недолив масла приведет к более линейной характеристике бустового клапана. Но только делайте все с умом «пере-недолив» и «пере-перелив» может приводить к неполному ходу амморта.
Вот ссылка на технологию Intrinsic SPV , у которого вся суть заключается в гидравической прогрессии в конце хода, там же есть и скоростные графики spv и intrinsic spv (только обязательно см. всё описание)
Этот пост написан по материалам ветки Fox Float R, апгрейд и ремонт Многие фразы приведены без цитат, чтобы не загромождать текст. Да простят меня за плагиат уважаемые EVV, Лёха Самолётов, и особенно IUSius, нарисовавший ту самую цветную картинку и давший наиболее правильные и подробные рекомендации.
Последний раз редактировалось Наливаич; 28.02.2021 в 06:27 .
Источник