Гибридные авто ремонт обучение
Каталог
По моему многолетнему опыту работы с гибридами, 
могу сделать такой вывод: «гибридный автомобиль — это очень надежный автомобиль».
Сам он выходит из строя очень и очень редко, несмотря на сложное — с первого взгляда, устройство. На фото справа это видно. Поставить рядом два автомобиля — не гибридный и гибридный, и сразу же начинаешь удивляться и задумываться: «Какой он сложный . а если вдруг что-то сломается . а как ремонтировать. «.
А на самом деле выход из строя узлов и агрегатов гибридного автомобиля происходит по двум основным причинам:
1. Попытка владельца автомобиля что-то самостоятельно улучшить в своем автомобиле или установить какое-то нештатное устройство.
2. Это неграмотное и неквалифицированное обслуживание автомобиля.
Если с первым пунктом, надеюсь, все более-менее ясно, то со
вторым дело обстоит гораздо хуже.
Увы, но у нас в России практически нет специалистов, которые могут грамотно диагностировать, обслуживать и ремонтировать гибриды. По печальной статистике 80% поломок гибридов приходится именно на неграмотное и неквалифицированное обслуживание машины.
Хотите простой пример? Например, замена масла в коробке Приуса в 10-11 кузове. Казалось бы простая операция: слил старое масло, залил новое и вперед… Увы, не все так просто. Во-первых, масло меняется с обязательным снятием поддона коробки. Конструкция поддона выполнена таким образом, что вся самая страшная грязь и мусор, при простом сливе масла остаются в поддоне. И если в этот «мусор» залить свежее масло, то это значит просто выкинуть деньги на ветер… Но и это еще не все! Раз в месяц (сейчас уже
значительно реже) к нам в сервис привозят на эвакуаторе машину со сгоревшим инвертором. Догадались причем тут замена масла? Ответ простой: «сервисмены», при замене масла в коробке, заливают его не в коробку, а в расширительный бачок инвертора, так как заливную пробку на коробке они найти просто не могут!
И это всего лишь такая простая операция, как замена масла в коробке… Про «обучение» коробки на Эстиме-гибрид в 10 кузове, я вообще молчу, так как для подавляющего количества «мастеров»- это вообще «темный лес»…
Ремонт высоковольтной батареи на гибриде — это не тупая замена неисправного элемента, а целый комплекс по РЕМОНТУ батареи:
* замер остаточной емкости элементов
* подбор элементов в пары по
ёмкости
* очистка контактных пластин и т.д.
Научиться этому в России на сегодняшний день можно только в одном месте — У НАС!
За 5 дней вы можете научиться грамотно обслуживать и ремонтировать практически любой гибридный автомобиль, выпускаемый на сегодняшний день в мире. При этом, занятия будут не «сухой теорией», которую вы забудете через месяц, а настоящими практическими ремонтами. Вы своими руками отремонтируете высоковольтную батарею на Приусе, Хонде и на Лексусе, отремонтируете инвертора на Эстиме-гибрид и Хайлендере, научитесь менять ремень вариатора на Эстиме и трехходовую муфту на Приусах! Ремонтировать конверторы на гибридных Хондах, включать эквализацию на тех видах машин, на которых такая функция не предусмотрена в блоке управления.
То, что вы сделаете своими руками- вы уже ни когда не забудете.
Занятия проводятся практически индивидуально, так как группы состоят всего из 3 человек.
Проживание, на время обучения- бесплатное в нашей комфортабельной гостинице прямо при сервисе.
Бесплатный трансферт из аэропорта и ж/д вокзала до места обучения и обратно.
Вкусные обеды и кофе-брейк в перерывах- так же бесплатны.
По окончании обучения, вы сдаете экзамен. Если вы успешно сдали экзамен, то получаете настоящий сертификат о прохождении курса обучения по работе и обслуживанию гибридных автомобилей.
Прошу обратить внимание на слова: «если вы успешно сдали экзамен». Только в этом случае вы получите сертификат, потому что наш принцип обучения: «Честность и эффективность». Мы не даем и никогда не будем давать «бумажки о том, что такой-то ФИО . прослушал курс или побывал на семинаре». Не надо никому лгать!
Этот сертификат вам будет нужен, если вы собираетесь официально сертифицировать ваш сервис для работы с электромобилями и гибридными автомобилями.
Кроме сертификата вы получите методические материалы (в бумажном виде) и ремонтные мануалы по ремонту всех самых распространенных гибридных автомобилей (на диске). И здесь опять прошу обратить внимание на эти слова: мало где после обучения даются «материалы для вспомнить». А мы даем. Потому что это — надо.
Курс обучения занимает 5 дней (с понедельника по пятницу).
Вот его примерный план:
1 день (понедельник) : с 9 до 18 часов.
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-все виды и типы гибридных автомобилей: их устройство и основные принципы работы (теория)
-правила безопасности при работе с гибридными автомобилями (теория + практические занятия)
-общие принципы диагностики гибридных автомобилей. (теория + практические занятия)
-виды оборудования применяемого
для диагностики и ремонта гибридных
автомобилей (теория + практические занятия):
-работа со сканерами на различных моделях гибридов.
-работа с пневмотестером и компрессометром
-работа с разрядником и осциллографом
-работа с мегомметром и ультразвуковым тестером обрыва проводки
-работа с видеоэндоскопом и дымомашиной
-работа с тестером давления топлива и многими другими диагностическими приборами
2 день (вторник): с 9 до 18 часов.
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-виды и типы Высоковольтных батарей (ВВБ) на гибридах. (теория)
-устройство и ремонт ВВБ следующих автомобилей: Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6 (теория + практические занятия).
За один учебный день вы научитесь самостоятельно ремонтировать все типы и виды гибридных высоковольтных батарей. Ремонт высоковольтной батареи – это целый комплекс работ, который включает в себя: определение остаточной емкости каждого элемента ВВБ, выявление неисправных элементов, подбор элементов в пары равной емкости, инициализация и эквализация батареи.
Плюс к этому научитесь, как самостоятельно из купленных на рынке за 2000 рублей деталей изготовить такой диагностический прибор, как диагностическо-нагрузочный аппарат, без которого выполнить ремонт высоковольтной батареи просто невозможно.
После этого учебного дня вы будете считать себя ассом по ремонту гибридов.
Но это еще не все:
3 день (среда): с 9 до 18 часов.
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-продолжение практических занятий по ремонту ВВБ следующих автомобилей: Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6
-устройство и ремонт коробок следующих видов гибридных автомобилей: Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6 (теория + практические занятия).
По окончании этого учебного дня, вы будете уверенно устранять любую неисправность (механическую и электрическую) в коробках передач перечисленных выше автомобилей. Такие термины, как трехходовая муфта, планетарная передача, резольвер и паразитная шестерня будут вам понятны. Вы увидите, как довольно легко можно зарабатывать серьезные деньги на устранении неисправностей в коробках передач гибридных автомобилей.
4 день (четверг): с 9 до 18 часов.
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-устройство и ремонт инверторов следующих видов гибридных автомобилей: Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6 (теория + практические занятия).
Даже если вы до этого дня не знали основ электроники и не представляли, что такое силовой и полевой транзистор, вы будете уверенно устранять все неисправности в инверторах и конверторах перечисленных выше автомобилей. Крутые специалисты по электронике, которые имеют высшее техническое образование и всю жизнь проработали с электроникой, будут с удивлением смотреть, как легко вы находите неисправность в таком сложном автомобильном приборе, как инвертор и конвертор, и как легко вы ее устраняете.
5 день (пятница): с 8 до 17 часов. 
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-техническое обслуживание гибридных автомобилей
следующих марок:
Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6 и X7. (теория + практические занятия).
-все типовые неисправности встречающиеся на гибридных автомобилях и способы их устранения
(теория + практические занятия).
-разбор всех возможных ошибок различных электронных и механических систем гибридных автомобилей и способы их устранения.
Современные автомобили стали настоько сложны в обслуживании, что, например, если заменить масло в коробке передач Тойоты-Эстимы-гибрид в 10 кузове, и не провести после этого «обучение» коробки, то скорее всего это приведет к обрыву ремня вариатора.
Или такая простая операция, как замена задних тормозных колодок на Тойоте-Приус в 30 кузове приводит к выводу из строя всего тормозного механизма…
Будут подробно рассмотрены и «косяки» программного обеспечения, и ошибки в ремонтных мануалах, которые сильно затрудняют ремонт гибридных автомобилей.
экзамены.
Экзамены представляют собой не простую формальность, а построены в виде дальнейшего процесса обучения и проверки полученных во время обучения навыков и умений на практике: курсанты должны самостоятельно найти и устранить неисправности, которые мы смоделировали на нескольких реальных автомобилях. Это уже настоящее «боевое крещение», так как неисправности довольно сложные.
После практических экзаменов идет теоретическая часть. Но тут тоже не сухая теория, а вопросы в билетах построены таким образом, что нужно найти решение по устранению какой-то типовой неисправности на гибридном автомобиле.
Только успешно сдавшие теоретическую и практическую части экзамена получат сертификат, дающий право работать со всеми типами и видами гибридных автомобилей, электромобилей и автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива.
Все вопросы вы можете задавать по телефону: 8 902 444 23 32 Сергей Николаевич
Источник
Технологии ремонта и обслуживания гибридных автомобилей. Школа Сергея Гордеева. Урок 14
Вспомним, чем завершили прошлый, 13-й, урок: «Закончив все измерения, мы получаем заполненный диагностический лист ВВБ. На листе также, помимо параметров элементов питания, должны быть указаны гос. номер ремонтируемой машины и номер ВВБ. Для чего это нам? В первую очередь для того, чтобы защитить себя от потребительского экстремизма. Кто лично не знаком с этим явлением, тому будет легко понять, о чем идет речь, на простом, но очень показательном примере из нашей собственной практики». Поехали дальше.
В апреле 2016 года мы выполнили ремонт ВВБ автомобиля Prius в 10-м кузове, приехавшего к нам из Тюмени. ВВБ была успешно отремонтирована. В ней заменили два неисправных элемента. Гарантия на работы и элементы была установлена нами в три месяца. В июне того же 2016 года (т. е. через два месяца после ремонта) в автосервис позвонил владелец машины и со слезами в голосе начал жаловаться, что сейчас его машина на отремонтированной нами ВВБ совсем не едет и даже не заводится…
Гарантия есть гарантия. Предлагаем владельцу приехать к нам в сервис на гарантийный ремонт. Через два дня он привозит свой Prius на эвакуаторе. Это у нас сразу вызвало по меньшей мере недоумение, если точнее – нехорошие подозрения. Дело в том, что Prius в 10-м кузове может самостоятельно передвигаться даже при наличии 10–15 «мертвых» элементов в ВВБ. Подключили сканер и видим, что ВВБ очень сильно разряжена, а около 10 связок разряжены до 2–3 В, т. е. они совсем «мертвы».
Достаем наш диагностический лист (он хранится у нас вместе с заказ-нарядом). Откидываем заднюю обшивку ВВБ (в районе сервисного размыкателя) и сверяем номер ВВБ на автомобиле и в диагностическом листе (фото 1, рис. 1). Как вы уже, вероятно, догадались, между двумя номерами батарей высокого напряжения ничего общего не оказалось. Показываем это клиенту и просим объяснить, как на его машину попала абсолютно другая ВВБ? Сказать, что клиент был в шоке – значит не сказать ничего! Он бледнел, краснел, потел, хватал воздух ртом как пойманная рыба. Ну никак господин не ожидал такого поворота событий.
Фото 1. Номер ВВБ 
Рис. 1. Диагностический лист после ремонта
Вот такие бывают потребительские экстремисты. Воевать с ними не только можно, но и нужно! Тем более в таких ситуациях, когда минута, потраченная на защиту от экстремиста, может защитить автосервис от больших неприятностей и возможных существенных финансовых потерь. А дел-то всего ничего – записать номер ремонтируемой ВВБ. Про номера элементов, составляющих батарею, мы поговорим чуть позже.
Начинаем разбираться с другими показателями, которые следует заносить в диагностический лист. Обратите внимание на комментарии внизу листа. Там записано время промеров обоих блоков. Напомню, что оно не должно превышать одной минуты на каждый блок. Наши мастера справились с этой задачей соответственно за 24 и 26 секунд. Значит, показания измерений корректны, и с ними можно работать. Отметим, что 32-й элемент выделен, потому что у него плохо читается в листе последняя цифра. А нам для правильного ремонта как раз она и нужна, так как показывает сотые доли вольта.
Первое, с чем нам надо определиться, – это выбрать самый хороший элемент в батарее, от которого мы будем отбраковывать неисправные элементы ВВБ для замены. Многие опять скажут: а какая с этим проблема? Самый хороший элемент и так хорошо видно – это элемент № 17. И снова ошибутся. А такая ошибка может, как в данном случае, привести к замене в батарее семи исправных элементов! Умножив семь таких элементов на их стоимость, вы можете легко прикинуть цену ошибки. Мы же с вами спешить не будем. Для начала осмотрим этот элемент. А что мы на нем сможем увидеть, спросите вы? Давайте не будем забегать вперед паровоза, а для начала разберем оба блока ВВБ на элементы.
Что представляет из себя разборка блоков? Физически – ничего сложного. Нужно открутить от каждого элемента с каждой стороны блока по одному болту и по одному маленькому винту. А вот боковую контактную крышку мы открутим и снимем только с одной стороны. Догадались, с какой? Правильно: со стороны, где на данном блоке расположены температурные датчики! Вот они у меня на ладони вместе со специальными защелками (фото 2). О защелках тоже будем говорить, но чуть позже – при сборке блоков.
Фото 2. Температурные датчики и защелки
Сняв боковую крышку, начинаем вынимать элементы. Тут тоже есть свои технические сложности и особенности. Первая из них заключается в том, что, вытаскивая каждый элемент из блока, мы должны его пронумеровать. То есть нанести на корпус элемента порядковый номер. Это очень важно! Даже если вы будете раскладывать извлеченные элементы по порядку на столе или на полу, велика вероятность их перемешивания. А перепутав место даже одного элемента, починить ВВБ вы уже не сможете. Как и чем подписывать элементы? Тут тоже есть небольшая хитрость, наработанная годами.
Самым лучшим инструментом для этого будет не известный всем (несмываемый) маркер на спиртовой основе, как многие подумают, а наоборот – водный, т. е. легко смываемый (стираемый) маркер. Почему? Потому что перед установкой элемента на новое место при сборке блока вы должны номер стереть. Такой подход говорит в первую очередь о культуре вашей работы.
Фото 3. Подписываю последний элемент, вынутый из ВВБ
А во‑вторых, если у вас по каким-то причинам не получилось отремонтировать ВВБ с первого раза, то при последующей разборке этот элемент будет иметь уже другой порядковый номер «своей квартиры». Очень редко при ремонте ВВБ все элементы остаются на том же месте, где они «жили» до этого. Маркер же на водной основе стирается легким движением руки, тем самым серьезно упрощает работу по сборке элементов в блоки.
Теперь мы можем, точнее, должны осмотреть все извлеченные из ВВБ элементы. На что нужно обращать внимание при осмотре? Первое: на порядковые номера элементов. Иногда это нам может дать почти 100%-ю информацию о том, ремонтировалась эта ВВБ раньше или нет. На заводской батарее все порядковые номера элементов совпадают с номером наклейки на ВВБ. Если вы будете действовать согласно показанной схеме, то еще раньше впишите номер высоковольтной батареи в диагностический лист. Отличаются они только двумя последними цифрами. А в батарее элементы должны находиться согласно этому порядку. Второе, на что следует обратить внимание: нет ли под оранжевой пленкой на элементах следов вытекшего электролита, т. е. окислов. Внешне эти следы очень напоминают белый кристаллический порошок.
Если вы их заметили, то этот элемент подлежит замене в обязательном порядке, даже если он демонстрирует хорошую емкость (т. е. не «просел» ниже минимума под нагрузкой). Зачем же тогда нужно менять такой элемент? А вот зачем. Дело в том, что при неисправности ВВБ высвечивается еще одна интересная ошибка: С2678. По-русски она звучит так: «утечка высокого напряжения на корпус». Так вот, эти следы вытекшего электролита и являются «мостиком», по которому ток «утекает» на корпус.
Фото 4. Пронумерованные элементы. Когда вы разложите все элементы, то это должно выглядеть примерно так 
Фото 5. Часть пронумерованных элементов
Об этой ошибке (С2678) можно говорить еще долго. И мы будем ее подробно разбирать, когда станем заниматься поиском различных видов утечек тока, а пока продолжим ремонт ВВБ. Итак, мы смотрим на самый хороший элемент в ВВБ (он под номером 17) и видим, что элемент имеет номер, отличный от всех остальных в батарее. Теперь мы знаем, что батарея уже где-то ремонтировалась и данный элемент в ней – результат замены. При этом все остальные элементы находятся в ВВБ по порядку, т. е. на своих «заводских» местах. Все это говорит нам о том, что на самом деле был выполнен не ремонт батареи, а тупая замена неисправного (а может, и исправного) элемента.
Мы же с вами будем выполнять именно ремонт батареи и пойдем совсем другим путем. На основании осмотра мы определили, что элемент № 17 появился в ВВБ путем замены «родного» аналога. И хотя промер его емкости показал самый лучшие параметры среди остальных в батарее, мы на него обращать внимания не будем. Для определения неисправных элементов мы должны найти самый хороший, но из «родных» элементов. Этот момент очень важен, так как, не соблюдая его, мы можем приговорить на замену множество исправных элементов! Из родных же элементов самым хорошим оказался элемент № 29. Он выдает напряжение в 7,12 В.
У вас опять может возникнуть вопрос: почему самым хорошим элементом мы называем элемент № 29, а не № 1, у которого мы нашли точно такое же напряжение? Или, например, элементы № 5 или № 19: напряжение на них одинаковое и равно 7,11 В. Но остаточная емкость первого из них ГОРАЗДО больше, чем у второго. Почему? Ответ на этот весьма непростой вопрос можно будет получить на наших 5-дневных курсах по ремонту и обслуживанию гибридных машин или узнать из большой книги по ремонту гибридных автомобилей, которая готовится к изданию в 2017 году. В ней мы очень подробно будем рассматривать особые тонкости при ремонте ВВБ. А сейчас продолжим по сегодняшнему плану.
Фото 6. Окислившийся элемент
Итак, определен самый сильный элемент в ВВБ – № 29. Согласно нашей технологии, по нему мы и будем отбраковать все неисправные элементы. Какие считать неисправными? Все, которые под нагрузкой показывают напряжение на 0,3 В ниже самого сильного. Какие элементы в нашем случае мы должны отправить на свалку? Не буду никого мучить и сразу назову их номера. Это № 12, 18 и 35. Но вы, вероятно, скажете, что с этими элементами и так все понятно. А вот почему не забраковали элементы № 4, 8 и 31 – непонятно. Их параметры напряжения по отношению к самому сильному элементу в батарее тоже ведь превышают 0,3 В?
Тут надо обратить внимание на то, что это так называемые «усредненные» элементы батареи. Таких в батарее несколько, и все они показывают примерно одинаковое напряжение, которое ненамного превышают пределы допуска. В этих элементах начался процесс сульфатации активной массы. Но он еще не сильно «запущен». После ремонта ВВБ и разблокировки аварийного режима работы батарея начнет принимать и отдавать заряд, как ей положено. Таким образом элементы обычно приходят в норму, т. е. десульфатируются.
Вот «ближайший» к ним элемент № 18 «оторвался» на целых 0,18 В. Это уже слишком много для того, чтобы процесс десульфатации пошел успешно. С вероятностью в 70–80% можно сказать, что вместо десульфатации этот элемент будет преобразовывать поступающую на него энергию в тепловую, проще говоря – он начнет греться. После чего скоро выйдет из строя. Ну а по элементам № 12 и 35 вопросов, думаю, ни у кого не будет. Если немного вернуться назад и посмотреть, какое напряжение у нас было на первом и втором блоках ВВБ в сборе, то увидим, что на первом оно было ниже, чем на втором.
Фото 7. «Мостик» через который утекает электрический ток
Выводы исследования элементов батареи обосновали разницу в параметрах напряжения: в первом блоке оказалось два неисправных элемента, а во втором только один. Но так бывает не всегда. Иногда в одном блоке оказывается всего один неисправный элемент, но он совсем не имеет остаточной емкости и просаживается до 2–3 В. В другом блоке два неисправных элемента, но они дают просадку каждый всего по 1 В. Поэтому повторюсь: величина напряжения блока батареи в сборе нам практически ни о чем не скажет.
Для упрощения процедуры ремонта ВВБ мы «рисуем» в диагностическом листе цветными маркерами. Обычно применяем два цвета: зеленый и красный. Первое, что мы отмечаем зеленым маркером, – это самый сильный НОВЫЙ элемент, который находится в батарее, – обводим его овалом. Для чего нам это нужно? Главным образом для того, чтобы ориентироваться на величину его емкости при установке новых элементов вместо № 12, 18 и 35. То есть мы, условно, емкость новых элементов принимаем за емкость самого сильного (и самого нового) элемента в ВВБ!
Если вы не запомните это правило, то подобрать правильно элементы в связки по емкости не сможете.
Второе, что отмечаем зеленым маркером, – это «точку отсчета», от которой мы отбраковываем неисправные элементы. В данном случае им стал элемент № 29). Мы отмечаем его, закрашивая кружок с номером. Красным маркером первым делом обводим овалом «трупы», т.е. те элементы, которые мы будем менять на новые безоговорочно. В нашем случае это элементы № 12,18 и 35.
Также красным маркером ставим точки напротив тех элементов, которые могут у нас вызывать сомнения в исправности. Это элементы с номерами 4, 8 и 31. Их нужно будет еще раз внимательно осмотреть на наличие окислов под пленкой.
Теперь переходим к самому сложному и важному моменту в процессе ремонта ВВБ – мы должны эти 40 элементов сгруппировать парами таким образом, чтобы в каждой паре получилось по два элемента с суммарной остаточной емкостью, равной всем остальным парам! Это основное, наиважнейшее требование. С самим процессом подбора элементов в пары можно будет также разобраться, прочитав будущую книгу или посетив наши курсы. Если вы хотите проверить, сможете ли это сделать самостоятельно, то попробуйте собрать 20 пар из представленных элементы по остаточному напряжению. Например, берем элементы № 1 и 10. Получаем общее остаточное напряжение пары 7,00 В. Теперь нам нужно подобрать из оставшихся 38 элементов такую же пару: например, элементы № 2 и 30. Получаем на них 7,00 В. Следующая пара: элементы 3 и 5. В сумме они дадут те же 7,00 В.
На этом важном месте мы пока прервемся. Продолжим на следующем уроке.
- Сергей Гордеев, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель
Источник
