Гибридный автомобиль ремонт обучение
Каталог
По моему многолетнему опыту работы с гибридами, 
могу сделать такой вывод: «гибридный автомобиль — это очень надежный автомобиль».
Сам он выходит из строя очень и очень редко, несмотря на сложное — с первого взгляда, устройство. На фото справа это видно. Поставить рядом два автомобиля — не гибридный и гибридный, и сразу же начинаешь удивляться и задумываться: «Какой он сложный . а если вдруг что-то сломается . а как ремонтировать. «.
А на самом деле выход из строя узлов и агрегатов гибридного автомобиля происходит по двум основным причинам:
1. Попытка владельца автомобиля что-то самостоятельно улучшить в своем автомобиле или установить какое-то нештатное устройство.
2. Это неграмотное и неквалифицированное обслуживание автомобиля.
Если с первым пунктом, надеюсь, все более-менее ясно, то со
вторым дело обстоит гораздо хуже.
Увы, но у нас в России практически нет специалистов, которые могут грамотно диагностировать, обслуживать и ремонтировать гибриды. По печальной статистике 80% поломок гибридов приходится именно на неграмотное и неквалифицированное обслуживание машины.
Хотите простой пример? Например, замена масла в коробке Приуса в 10-11 кузове. Казалось бы простая операция: слил старое масло, залил новое и вперед… Увы, не все так просто. Во-первых, масло меняется с обязательным снятием поддона коробки. Конструкция поддона выполнена таким образом, что вся самая страшная грязь и мусор, при простом сливе масла остаются в поддоне. И если в этот «мусор» залить свежее масло, то это значит просто выкинуть деньги на ветер… Но и это еще не все! Раз в месяц (сейчас уже
значительно реже) к нам в сервис привозят на эвакуаторе машину со сгоревшим инвертором. Догадались причем тут замена масла? Ответ простой: «сервисмены», при замене масла в коробке, заливают его не в коробку, а в расширительный бачок инвертора, так как заливную пробку на коробке они найти просто не могут!
И это всего лишь такая простая операция, как замена масла в коробке… Про «обучение» коробки на Эстиме-гибрид в 10 кузове, я вообще молчу, так как для подавляющего количества «мастеров»- это вообще «темный лес»…
Ремонт высоковольтной батареи на гибриде — это не тупая замена неисправного элемента, а целый комплекс по РЕМОНТУ батареи:
* замер остаточной емкости элементов
* подбор элементов в пары по
ёмкости
* очистка контактных пластин и т.д.
Научиться этому в России на сегодняшний день можно только в одном месте — У НАС!
За 5 дней вы можете научиться грамотно обслуживать и ремонтировать практически любой гибридный автомобиль, выпускаемый на сегодняшний день в мире. При этом, занятия будут не «сухой теорией», которую вы забудете через месяц, а настоящими практическими ремонтами. Вы своими руками отремонтируете высоковольтную батарею на Приусе, Хонде и на Лексусе, отремонтируете инвертора на Эстиме-гибрид и Хайлендере, научитесь менять ремень вариатора на Эстиме и трехходовую муфту на Приусах! Ремонтировать конверторы на гибридных Хондах, включать эквализацию на тех видах машин, на которых такая функция не предусмотрена в блоке управления.
То, что вы сделаете своими руками- вы уже ни когда не забудете.
Занятия проводятся практически индивидуально, так как группы состоят всего из 3 человек.
Проживание, на время обучения- бесплатное в нашей комфортабельной гостинице прямо при сервисе.
Бесплатный трансферт из аэропорта и ж/д вокзала до места обучения и обратно.
Вкусные обеды и кофе-брейк в перерывах- так же бесплатны.
По окончании обучения, вы сдаете экзамен. Если вы успешно сдали экзамен, то получаете настоящий сертификат о прохождении курса обучения по работе и обслуживанию гибридных автомобилей.
Прошу обратить внимание на слова: «если вы успешно сдали экзамен». Только в этом случае вы получите сертификат, потому что наш принцип обучения: «Честность и эффективность». Мы не даем и никогда не будем давать «бумажки о том, что такой-то ФИО . прослушал курс или побывал на семинаре». Не надо никому лгать!
Этот сертификат вам будет нужен, если вы собираетесь официально сертифицировать ваш сервис для работы с электромобилями и гибридными автомобилями.
Кроме сертификата вы получите методические материалы (в бумажном виде) и ремонтные мануалы по ремонту всех самых распространенных гибридных автомобилей (на диске). И здесь опять прошу обратить внимание на эти слова: мало где после обучения даются «материалы для вспомнить». А мы даем. Потому что это — надо.
Курс обучения занимает 5 дней (с понедельника по пятницу).
Вот его примерный план:
1 день (понедельник) : с 9 до 18 часов.
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-все виды и типы гибридных автомобилей: их устройство и основные принципы работы (теория)
-правила безопасности при работе с гибридными автомобилями (теория + практические занятия)
-общие принципы диагностики гибридных автомобилей. (теория + практические занятия)
-виды оборудования применяемого
для диагностики и ремонта гибридных
автомобилей (теория + практические занятия):
-работа со сканерами на различных моделях гибридов.
-работа с пневмотестером и компрессометром
-работа с разрядником и осциллографом
-работа с мегомметром и ультразвуковым тестером обрыва проводки
-работа с видеоэндоскопом и дымомашиной
-работа с тестером давления топлива и многими другими диагностическими приборами
2 день (вторник): с 9 до 18 часов.
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-виды и типы Высоковольтных батарей (ВВБ) на гибридах. (теория)
-устройство и ремонт ВВБ следующих автомобилей: Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6 (теория + практические занятия).
За один учебный день вы научитесь самостоятельно ремонтировать все типы и виды гибридных высоковольтных батарей. Ремонт высоковольтной батареи – это целый комплекс работ, который включает в себя: определение остаточной емкости каждого элемента ВВБ, выявление неисправных элементов, подбор элементов в пары равной емкости, инициализация и эквализация батареи.
Плюс к этому научитесь, как самостоятельно из купленных на рынке за 2000 рублей деталей изготовить такой диагностический прибор, как диагностическо-нагрузочный аппарат, без которого выполнить ремонт высоковольтной батареи просто невозможно.
После этого учебного дня вы будете считать себя ассом по ремонту гибридов.
Но это еще не все:
3 день (среда): с 9 до 18 часов.
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-продолжение практических занятий по ремонту ВВБ следующих автомобилей: Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6
-устройство и ремонт коробок следующих видов гибридных автомобилей: Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6 (теория + практические занятия).
По окончании этого учебного дня, вы будете уверенно устранять любую неисправность (механическую и электрическую) в коробках передач перечисленных выше автомобилей. Такие термины, как трехходовая муфта, планетарная передача, резольвер и паразитная шестерня будут вам понятны. Вы увидите, как довольно легко можно зарабатывать серьезные деньги на устранении неисправностей в коробках передач гибридных автомобилей.
4 день (четверг): с 9 до 18 часов.
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-устройство и ремонт инверторов следующих видов гибридных автомобилей: Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6 (теория + практические занятия).
Даже если вы до этого дня не знали основ электроники и не представляли, что такое силовой и полевой транзистор, вы будете уверенно устранять все неисправности в инверторах и конверторах перечисленных выше автомобилей. Крутые специалисты по электронике, которые имеют высшее техническое образование и всю жизнь проработали с электроникой, будут с удивлением смотреть, как легко вы находите неисправность в таком сложном автомобильном приборе, как инвертор и конвертор, и как легко вы ее устраняете.
5 день (пятница): с 8 до 17 часов. 
Перерыв на обед с 12 до 13 часов.
-техническое обслуживание гибридных автомобилей
следующих марок:
Тойота-Приус в 10, 11, 20, 30, 35, 40 и 50 кузовах, Эстима-гибрид в 10 и 20 кузове, Лексус400Н и RX450H (Хайлендер, Клюгер, Харриер), Лексус GS450H, Хонда-Цивик (дорестайл и рестайл), Кадиллак-гибрид, BMW X6 и X7. (теория + практические занятия).
-все типовые неисправности встречающиеся на гибридных автомобилях и способы их устранения
(теория + практические занятия).
-разбор всех возможных ошибок различных электронных и механических систем гибридных автомобилей и способы их устранения.
Современные автомобили стали настоько сложны в обслуживании, что, например, если заменить масло в коробке передач Тойоты-Эстимы-гибрид в 10 кузове, и не провести после этого «обучение» коробки, то скорее всего это приведет к обрыву ремня вариатора.
Или такая простая операция, как замена задних тормозных колодок на Тойоте-Приус в 30 кузове приводит к выводу из строя всего тормозного механизма…
Будут подробно рассмотрены и «косяки» программного обеспечения, и ошибки в ремонтных мануалах, которые сильно затрудняют ремонт гибридных автомобилей.
экзамены.
Экзамены представляют собой не простую формальность, а построены в виде дальнейшего процесса обучения и проверки полученных во время обучения навыков и умений на практике: курсанты должны самостоятельно найти и устранить неисправности, которые мы смоделировали на нескольких реальных автомобилях. Это уже настоящее «боевое крещение», так как неисправности довольно сложные.
После практических экзаменов идет теоретическая часть. Но тут тоже не сухая теория, а вопросы в билетах построены таким образом, что нужно найти решение по устранению какой-то типовой неисправности на гибридном автомобиле.
Только успешно сдавшие теоретическую и практическую части экзамена получат сертификат, дающий право работать со всеми типами и видами гибридных автомобилей, электромобилей и автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива.
Все вопросы вы можете задавать по телефону: 8 902 444 23 32 Сергей Николаевич
Источник
Технологии ремонта и обслуживания гибридных автомобилей. Школа Сергея Гордеева. Урок 12
Сегодняшний урок мы посвятим одному из самых сложных вопросов в ремонте гибридных автомобилей – ремонту высоковольтной батареи. Первым делом напомним, что ни в одном автомобильном справочнике или каталоге норм времени на ремонт ТС нет такой операции, как ремонт высоковольтной батареи (ВВБ). Почему? Потому что данная работа является УНИКАЛЬНОЙ!
Все, что может сделать специалист технического центра официального дилера при выходе из строя ВВБ, – это снять ее с автомобиля и заменить на исправную. Так написано в любом дилерском ремонтном мануале по ремонту любого гибридного автомобиля. И во всем мире дилеры так и поступают – при выходе из строя ВВБ меняют ее на новую. Некоторые предлагают такую услугу, как замена вышедшей из строя родной ВВБ на контрактную. То есть на б/у батарею, снятую, например, с битого автомобиля.
Но в любом случае такая замена ВВБ для владельца автомобиля выливается в кругленькую сумму с несколькими нулями. Мы же будем учиться тому, как можно ВВБ именно отремонтировать. Какие плюсы приносит автосервису выполнение таких уникальных работ?
Первое: вы можете установить практически любую цену на эту услугу! Да-да! Причем можете дифференцировать стоимость такой услуги в зависимости от цены приехавшего к вам на ремонт автомобиля. Так, например, для LEXUS RX450H она может соответствовать 18 тыс. руб., а для Prius в 20-м кузове – 6 тыс. Хотя трудозатраты по ремонту практически одинаковые.
Второе: можете установить на эту работу свой гарантийный срок. Допустим, для того же LEXUS RX450H гарантийный срок можно смело установить в 12 месяцев. Почему? Потому что автосервис имеет с этой работы трехкратную прибыль! А на ремонт ВВБ Prius в 20-м кузове – всего 3 месяца. Почему? Потому что при минимальном гарантийном сроке в 30 дней, которые нас обязует устанавливать Закон о защите прав потребителей, клиент еще задумается, стоит ли ему отдавать 6 тыс. руб. за работу. А такая втрое расширенная гарантия в два дополнительных месяца позволяет клиенту легче принять решение о ремонте.
Это было небольшое маркетинговое отступление. А сейчас перейдем к самому ремонту. Какие приборы и инструменты нам для этого понадобятся? Те, которые потребуются в ходе нашего ремонта. Ремонтировать сегодня будем ВВБ на Prius в 10-м кузове, который приехал в наш «Гибрид-сервис» из Екатеринбурга (фото 1).
Фото 1. Prius, приехавший на ремонт
Владелец машины жалуется на то, что автомобиль потерял мощность, а ДВС постоянно запускается и сильно растут обороты двигателя. При этом на табло высвечиваются ошибки. Начинаем с диагностики. Воспользуемся сканером CARMANSKAN IT‑700 (фото 2).
Фото 2. Подключили сканер в машине
Подключаем к автомобилю сканер и видим следующие ошибки: блок ABS – ошибка С1259 (неисправность в системе рекуперативного торможения); блок гибридной системы – ошибка С2679 (неисправность в высоковольтной батарее); блок управления ВВБ – ошибки С2544 (разница по напряжению между связками ВВБ превышает допустимую величину – дельта SOC превысил 28%); С2579 (неисправность элементов ВВБ).
Как вы думаете, какая из всех ошибок является основной, а какие – ее следствиями? Правильно! Основная ошибка, с которой мы и будем воевать, – это ошибка С2579 (неисправность элементов ВВБ). После того как мы отремонтируем ВВБ, остальные ошибки «уйдут» сами. То есть не надо пытаться, как делают многие, срочно открывать ремонтный мануал на странице с ошибкой С1259 и пытаться «отремонтировать» систему рекуперативного торможения.
На самом деле ECU-гибрид, имея у себя на борту ошибку С2679, которую он «прописал» в своей системе на основе ошибки С2579, полученной им от ECU ВВБ, посылает команду в блок управления ABS сигнал – отключить систему рекуперативного торможения, чтобы не перегрелись и не взорвались элементы ВВБ, потерявшие емкость от излишнего заряда. Этого же касаются и ошибки С2544 и С2679. После правильно выполненного ремонта ВВБ и перепрошивки в блоке управления данных delta SOC на 20% – эти ошибки пропадут самостоятельно.
После считывания ошибок мы должны посмотреть на сканере еще несколько обязательных текущих параметров. Нас интересует следующее. 1. Когда (сколько километров назад) производилось последнее стирание ошибок. Для чего это нужно – будем говорить отдельно в свое время. 2. Параметры SOС (STATE OF CHARGE), или «уровень заряда ВВБ» – по-русски и delta SOC (уровень разницы пар элементов ВВБ по емкости, заряду и напряжению). 3. Разница напряжения между самой «сильной» связкой ВВБ и самой «слабой».
В таблице приведены данные, которые мы считали в текущих показаниях:
Что можно сказать по данным ошибкам и параметрам? Вас это может удивить, но в данном случае по этим ошибкам и снятым текущим параметрам мы можем сказать только одно: данная ВВБ неисправна и требует ремонта. И ничего более! Я уже вижу, что есть скептики, которые сразу заявят: «Да что тут думать?! Неисправен 18-й элемент в ВВБ!». И будут совершенно неправы! Почему?
Во-первых, сканер видит не конкретные элементы, а связки (пары) элементов. Отслеживать напряжение на каждом элементе японские инженеры посчитали излишне дорогим удовольствием, которое вдобавок сильно усложняет всю систему. Во-вторых, делать какие-либо заключения об исправности/неисправности элементов без нагрузки нельзя. На это скептики скорее всего заявят: «Да какая проблема нагрузить ВВБ и выявить неисправные элементы?».
Да, конечно, никакой! Специально для скептиков мы попробуем нагрузить данную батарею. Как это сделать, не снимая ВВБ с машины и не разбирая ее? Очень просто. Для этого селектор переключения передач необходимо перевести в нейтральное положение «N». Этим мы принудительно отключаем заряд ВВБ. Дальше наша задача состоит в том, чтобы «просадить» напряжение на связках элементов до 14,1–14,2 В или до 7,0–7,1 В на каждом элементе.
Для этого мы включаем в машине все потребители электроэнергии, которые помогут нам быстрее это сделать: дальний свет фар, обогрев заднего стекла и сидений, музыку, стопы и т. д. И ждем просадки элементов до номинала.
Вот перед нами таблица, в которую мы занесли показания после просадки элементов по напряжению до номинала (примерно через 7,5 мин нагрузки):
Что мы можем сказать по этим показаниям? Услышав где-то только общие принципы ремонта ВВБ и зная, что напряжение между парами элементов не должно превышать 0,2 В, найдутся те, кто приговорит данную ВВБ к замене больше десятка элементов. И они опять окажутся неправы. Почему?
По этим показаниям мы можем определить только то, что:
1) емкость данной ВВБ не полная, так как время просадки заряда ВВБ с 65,5 до 42% составило всего 7,5 мин под небольшой нагрузкой (а нагрузка включенными электрическими потребителями на Prius небольшая). Дельта SOC увеличился на 0,5%. Это говорит о том, что в ВВБ действительно есть неисправные элементы, и что ошибки в блоках управления не являются следствием неправильной работы блоков управления;
2) еще в данном случае уже точно можно сказать, что в 18-й связке есть как минимум один неисправный элемент.
Вот и все, что мы можем со 100%-ной уверенностью сказать по этим показаниям. Обращаю внимание, что по показаниям сканера мы не можем сказать, сколько элементов ВВБ у нас вышло из строя!
Продолжаем ремонт ВВБ. Внимание! На этом этапе многие диагносты допускают большую ошибку, начиная снимать с машины ВВБ. Это делать еще очень рано. Следующий шаг, который мы должны сделать в ходе правильного ремонта, – это провести эквализацию высоковольтной батареи. А что такое эквализация? В Интернете гуляет много слухов и мифов об этом термине.
На самом деле эквализация – это создание принудительного максимального заряда на элементах батареи. Или по-другому – контрольно-тренировочные циклы максимального разряда и максимального заряда элементов. Вообще, на Prius этим процессом руководят два блока управления: высоковольтная батарея и гибридная электронная система. По заложенной программе они включают на исправной ВВБ эквализацию примерно раз в неделю непосредственно во время эксплуатации машины, т. е. на ходу.
Многие владельцы автомобилей этого процесса даже не замечают. А некоторые – более внимательные – замечают, что иногда в дороге на мониторе Prius вдруг стремительно падает уровень заряда. Индикатор заряда уходит в самый низ – в желтую зону. «Бдительные» водители пугаются этого и останавливаются. А в это время ВВБ максимально заряжается. И этот процесс может длиться до 10 мин. Владелец ТС по показаниям прибора замечает, что достигнута абсолютная заряженность батареи, но параметр зарядки ВВБ продолжает расти, – пугается еще больше и выключает зажигание автомобиля.
Но на самом деле этого делать не нужно. По окончании эквализации зарядка ВВБ отключится сама. Но как нам запустить процесс эквализации на Prius принудительно? На 10-м Prius есть два способа запуска режима эквализации.
1. С помощью сканера. Для этого нужно войти в меню активных тестов и выбрать параметр «battery equalization».
2. Без помощи сканера. На 1 мин сбросить со вспомогательного АКБ минусовую клемму. После этого установить ее на место и включить зажигание. Через 10–15 с выключить зажигание. Затем запустить ДВС.
Хочу обратить особое внимание на несколько условий, когда блоки управления ВВБ и гибридной системы не дадут запуститься эквализации. Это может случиться при условиях, когда: температура на одном из температурных датчиков ВВБ ниже 0°; температура на одном из температурных датчиков ВВБ выше 45°; уровень заряда ВВБ превышает 72%, уровень дельта SOC превышает 59%.
Для чего мы так подробно останавливаемся на этом процессе, и почему не можем его пропустить в ходе ремонта ВВБ?
1. Перед нагрузкой элементов поштучно, для вычисления их остаточной емкости, мы должны быть уверены, что элементы у нас максимально заряжены.
2. Также мы должны быть уверены, что элементы имеют одинаковый заряд.
А одним из условий отключения принудительной эквализации и является выравнивание элементов по напряжению. То есть когда разница между связками элементов в ВВБ при зарядке станет меньше 0,2 В, то эквализация отключится.
Но на неисправной ВВБ процесс эквализации отключится по другой причине – при нагреве одного из элементов, имеющих температурный датчик до 45°. (Вопрос. Как вы думаете, какой элемент нагреется быстрее – исправный, или неисправный? Правильный ответ. Быстрее нагреется неисправный элемент, потому что пока исправные элементы будут спокойно заряжаться, неисправный элемент, не имеющий емкости, быстро «наберет заряд» и поступающую на него энергию будет просто рассеивать в виде тепла.)
А мы двигаемся дальше. Эквализацию провели – заряд ВВБ отключился. Вот только после этого снимаем ВВБ с машины, предварительно отключив вспомогательный АКБ и вытащив сервисный размыкатель с задней части высоковольтной батареи (фото 3).
Фото 3. ВВБ на полу
Про сервисный размыкатель поговорим чуть подробнее, потому что эта деталь в автомобиле выполняет несколько важных функций. Рассмотрим, из чего он состоит и как работает.
1. Внутрь сервисного размыкателя встроен силовой предохранитель, который защищает ВВБ от короткого замыкания.
2. Сервисный размыкатель разрывает 240 последовательно соединенных элементов в ВВБ пополам. При его снятии можно спокойно голыми руками откручивать все болты и гайки в высоковольтной батарее и системе майн-реле, так как на них напряжения не будет.
3. Также он служит и «защитой от дурака», или «от шаловливых ручек автовладельцев», которые пытаются снять защитную металлическую крышку ВВБ, чтобы посмотреть на внутренности ВВБ или что-то там улучшить. Для того чтобы снять крышку ВВБ, мы должны вставить сервисный размыкатель в специальные гнезда на этой крышке. Только после этого нам удастся снять крышку (фото 4).
Фото 4. Сервисный размыкатель в крышке ВВБ
Расскажу про еще одну интересную функцию сервисного размыкателя. Меня это сильно удивляет, но многие мастера при ремонте ВВБ умудряются этот размыкатель потерять! Как бы это ни смешно звучало, но такие случаи не единичны. Утеряв размыкатель, они решают его просто «исключить» из работы. То есть ставят вместо него перемычку из гвоздя или скручивают между собой два силовых провода, идущих на размыкатель (видел и другие «интересные» способы). После этого автомобиль уже не заводится. Почему?
Потому что японские инженеры предусмотрели такое развитие событий, и установка «жучка» в данном случае не прокатит. В размыкатель они вмонтировали два небольших магнита, которые замыкают герконовые выключатели, установленные в гнезде сервисного размыкателя. То есть размыкатель мало вставить после ремонта ВВБ на свое место. Его надо еще повернуть и защелкнуть до конца (фото 5).
Фото 5. Сервисный размыкатель с магнитиками
Напомню, что нужно выполнить перед снятием с ТС батареи.
1. Снимем заднее сиденье. Сначала подушку, которая держится без всяких болтов – только на защелках. Затем спинку, которая снизу крепится к кузову тремя болтами.
2. Отключим два толстых оранжевых силовых провода, которые протянуты к инвертору и проходят с левого бока ВВБ (фото 6).
Фото 6. Отключаем два оранжевых провода
3. Открутим три нижних болта, которые крепят ВВБ к полу кузова, и четыре сверху (фото 7).
Фото 7. Откручиваем болты крепления к полу кузова
4. Снимем воздуховод ВВБ, который держится на трех болтах и одном саморезе (фото 8).
Фото 8. Снимаем воздуховод
Переходим к багажному отсеку. Снимем обшивку, которая крепится на пластиковые пистоны.
5. Приступаем непосредственно к демонтажу зарядного штатного устройства ВВБ. Оно крепится двумя болтами. Отключаем три разъема от ВВБ и один от гнезда сервисного размыкателя. Про последний обычно забывают, так как его трудно заметить. В результате при извлечении ВВБ разъем ломается.
6. В левом верхнем углу откручиваем защитную растяжку воздушной заслонки и саму заслонку (фото 9).
Фото 9. Снимаем воздушную заслонку
7. Откручиваем четыре болта крепления ВВБ к полу.
Все – высоковольтная батарея полностью готова к снятию.
На этом сегодняшний урок закончим. В следующий раз начнем с демонтажа ВВБ с автомобиля. Также сообщаем читателям, что в 2017 году готовится к изданию большая книга по ремонту и обслуживанию гибридных автомобилей. Ждите технический бестселлер по гибридам.
- Сергей Гордеев, директор специализированного автосервиса «Гибрид-сервис», автор профессиональной литературы по гибридам, преподаватель
Источник
