График производства основных работ по капитальному ремонту пути

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ Ж/Д ПУТЕЙ — ЧАСТЬ 2

б) Основные работы капитального ремонта ж/д путей

Основные работы производятся на участке 900 пог. м во время закрытия перегона на 4 ч и затем заканчиваются в течение 3 ч после открытия перегона (рис. 4).

1. Работы, выполняемые в «окно»

Основные работы в «окно» выполняют 96 чел. (бригады 7—15) колонны основных и отделочных работ.

Машины и механизмы, применяемые на разборке старых и укладке новых звеньев пути, обслуживают механики звеносборочной базы.

Все работы выполняются поточным способом в темпе ведущей машины — путеукладчика УК-25.

Рис. 4. График производства основных работ по капитальному ремонту с постановкой пути на щебень толщиной слоя 25 см и укладкой железобетонных шпал в «окно» продолжительностью 4 ч

Условные обозначения к рис. 4:

Выпускают машины на перегон и организуют работу с их применением в следующем порядке: путеразборочный и путеукладочный поезда до закрытия перегона сосредоточивают на станции, ограничивающей ремонтируемый перегон по ходу работы.

Отправляют машины и рабочие поезда на перегон в соответствии с действующей Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Союза ССР. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с § 220 этой инструкции разрешается по согласованию с поездным диспетчером отправлять путевые машины и хозяйственные поезда до места производства работ на перегоне по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона.

Первым на перегон отправляют балластный поезд, а за ним вторым путеразборочный поезд в составе локомотива (в голове поезда), балластера, четырехосных платформ, оборудованных роликами, и путеукладочного крана УК-25. Третьим отправляют путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25, за ним четырехосные платформы, оборудованные роликами и груженные пакетами новых звеньев, затем локомотив; четвертым с отдельным локомотивом выпускают хоппер-дозаторную вертушку, загруженную щебнем.

К моменту прибытия путеразборочного поезда к месту работ 8 чел. (бригады 7) снимают рельсовые соединители, заменяют на изолирующих стыках лигнофолевые накладки на металлические и разбирают переездной настил, а 2 чел. (бригады 7) ведут подготовку, а затем оборудуют изолирующий стык.

По прибытии разборочного поезда к началу участка работы локомотив с балластером отцепляют и приступают к одновременной дозировке и подъемке пути. Вслед за подъемкой пути балластером сначала 30 чел. (бригады 8—10), а затем 18 чел. (бригады 8, 9) расшивают стыковые шпалы, разболчивают стыки электроключами и зашивают стыковые шпалы. После разболчивания стыков снимают старые рельсовые звенья путеукладочным краном Платова, который обслуживают 12 чел. (бригада 11) и четыре механика базы. После снятия 3—4 звеньев старого пути с укладочного крана выгружают и пускают в работу трактор с планировщиком и уплотнитель. Перед планировкой убирают оторвавшиеся шпалы, противоугонные распорки и скрепления с последующей погрузкой их на путеукладочный поезд. Вслед за планировкой и уплотнением щебеночного слоя приступают к укладке новых звеньев пути путеукладчиком. Путеукладочный кран обслуживают 18 чел. (бригады 12, 13) и одновременно с укладкой звеньев 4 чел. (бригады 13) ставят нормальные стыковые зазоры приборами ПМС-62 или гидравлическими приборами вслед за путеукладочным поездом.

После прохода головной части путеукладочного поезда производятся работы по постановке накладок, сболчиванию стыков и выправке пути в следующей последовательности:

26 чел. (бригады 8—9) и 8 чел. (бригады 7) устанавливают накладки, сболчивают стыки и перегоняют стыковые шпалы; 12 чел.

(бригады 10) рихтуют путь с постановкой на ось; 2 чел. (бригады

7) и два механика базы выгружают щебень из хоппер-дозаторов с засыпкой шпальных ящиков; 24 чел. бригад 14,15 и четыре механика выправляют путь для открытия перегона со сплошной подбивкой шпал двумя шпалоподбивочными машинами ШПМ-02. После окончания работ по укладке и разборке пути 30 чел. (бригады 11, 12, 13) переходят на устройство конечного отвода и заготовку рельсовых рубок.

По выполнении указанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов с ограничением скорости первым двум-трем поездам 15 км/ч и для последующих поездов не менее 40 км/ч, о чем поездам выдаются предупреждения.

2. Работы, выполняемые после «окна»

После обеденного перерыва^42 чел.^(бригады 11—13 и 15) переходят на выполнение отделочных работ, а 54 чел. (бригады 7—10 и 14), оставшиеся на участке основных работ, выполняют: 17 чел. (бригада 14 и 5 чел. бригады 10) рихтовку пути и подтягивание ослабших болтов и 37 чел. (бригады 7—9 и 7 чел. бригады 10) — заполнение шпальных ящиков балластом до полной высоты с оправкой балластной призмы.

На этом основные работы заканчиваются и после проверки состояния пути к концу текущих суток устанавливается нормальная скорость для данного участка.

Источник

Построение графика выполнения основных работ в «окно» капитального ремонта пути

Эскизный вариант графика приведен на рисунке 25.

Рис. 25. Эскизный вариант графика выполнения основных работ в «окно»

капитального ремонта пути

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2 «ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ВЫПРАВОЧНЫХ РАБОТ В РЕМОНТАХ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ»

Варианты работы выправочных и стабилизирующих машин при капитальных и средних ремонтах пути с глубокой очисткой балласта

После глубокой очистки щебеночного балласта на глубину 45 см под шпалой с укладкой геотекстиля выполняется первая выправка и стабилизация пути; на следующий день после очистки – вторая выправка и стабилизация и в отделочный период, перед сдачей отремонтированного пути в эксплуатацию — окончательная выправка и стабилизация.

На первом и втором этапе выправка пути производится машиной ВПР-02 или ВПО-3000, на третьем этапе – машиной Дуоматик.

Степень уплотнения балластной призмы в «окно» зависит от набора уплотнительных машин, технологической последовательности их работы, режимов и параметров рабочих органов.

Технологический процесс включает пять вариантов стабилизации пути при работе выправочных и стабилизирующих машин.

Вариант №1

Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин по следующей схеме:

Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)

Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2600 м)

Работа в «окно» на первом и втором этапе выполняется последовательно на двух участках (рис. 26).

На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.

Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно», выгружается щебеночный балласт по концам шпал.

За выгрузкой балласта на участке №2 машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму.

Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию и оправку балластной призмы.

На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м (рис. 26), выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик и стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных. После отделки путь принимается в постоянную эксплуатацию.

Рис. 26. Технологическая схема стабилизации пути после

глубокой очистки (вариант 1), первый и второй этапы

Рис. 27. Третий этап технологической схемы стабилизации пути

после глубокой очистки (для всех вариантов)

(Все остальные обозначения t – см. практическую работу №1)

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 11%.

— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 13%, верхнего – 11%;

— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.

Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.

Вариант №2

Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующей схеме:

Первый этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №1, 430 м)

Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 430 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2150 м)

Работа в «окно» выполняется последовательно на двух участках (рис. 28).

Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку и стабилизацию пути в следующей последовательности.

Машина ВПР-02, выправив путь на 100-150 м, возвращается к началу работ и вторично выправляет этот же участок пути. Следом машина ДСП-Г стабилизирует путь за два прохода. Затем планировщик оправляет балластную призму.

На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2150 м, выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик, стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных и отделка балластной призмы.

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 17%;

— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 17%, верхнего – 11%;

Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21 %.

Рис. 28. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки

(вариант 2), первый и второй этапы с повторной выправкой машиной ВПР-02

Вариант №3

Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующим схемам:

Первый этап – ВПО+ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 480 м)

Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 480 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2400 м)

Выправка и стабилизация пути производится по технологии, описанной в варианте №1, за исключением того, что на участке №1 перед выправкой ВПР, путь выправляется машиной ВПО-3000 (рис. 29).

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 70 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 13%;

— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 15%, верхнего – 11%;

Вариант №4

Стабилизация пути при работе вьтравочных и стабилизирующих машин по следующим схемам:

Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)

Второй этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)

Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1 -5, 2600 м)

Работа в «окно» выполняется одновременно на двух участках (рис 30).

Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 за два прохода выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Следом машина ДСП-Г за два прохода стабилизирует путь, и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию пути и оправку балластной призмы.

После глубокой очистки балласта, выправки и стабилизации пути на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м производится последняя выправка машиной Дуоматик и стабилизация машиной ДСП-Г. Планировщик выполняет отделку балластной призмы.

Рис 29. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки

(вариант 3), первый и второй этапы с выправкой на участке №1 машиной ВПО-3000

После «окна» скорость движения поездов устанавливается:

— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы 11%;

— на участке № 2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего – 17%, верхнего – 15%;

— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 21%, верхнего слоя – 18%.

Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.

Из приведенных выше вариантов стабилизации пути самым рациональным принимается вариант №4. В этом варианте не уменьшается фронт работ при организации повторной выправки пути (по сравнению с вариантом №2) и достигается более высокое уплотнение балласта на участке 2 за счет двойного прохода машин ВПР-02 и ДСП.

Источник