Проектирование графика распределения работ по дням
Этот график составляется в произвольном масштабе. По горизонтали откладываем участки, равные фронту работ в «окно», по вертикали — дни цикла. Количество участков на графике принимают = 3, количество дней (2*n)+1 (n-периодичность предоставления окон).
Начинается график с «окна» в первый день на первом участке.
Организация работ по капитальному ремонту пути
Работы по капитальному ремонту пути делятся на:
Подготовительные работы
Подготовительные работы выполняются на перегоне в течении . дней
На производственной базе выгружают новые материалы, собирают новые и разбирают старые звенья с отгрузкой материалов в соответствии с типовым технологическим процессом.
Основные работы.
Основные работы производятся на участке протяженностью . пог.м во время закрытия перегона их выполняют . монтеров пути бригад №1–6 и . машинистов.
Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины УК-25/9-18 следующей схемой:
– путеразборочный поезд УК-25/9-18, состоящий из локомотива ТЭ-3 (в голове), . четырехосных платформ и 2-х моторных, оборудованных роликами и путеразборочного крана УК-25/9-18 (в хвосте поезда),
– путеукладочный поезд УК-25/9-18, состоящий из локомотива ТЭ-3 (в хвосте), . четырехосных платформ и 2-х моторных, оборудованных роликами и путеукладочного крана УК-25/9-18 (в голове поезда),
– хоппер-дозаторная вертушка, груженая щебнем на подъемку,
– хоппер-дозаторная вертушка, груженая щебнем на выправку,
– выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000,
– хоппер-дозаторная вертушка,груженая щебнем на отделку,
– выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-1200.
После прохода последнего графикового поезда по участку работ:
– производится ограждение места работ сигналами остановки одновременно с оформлением закрытия перегона и снятием напряжения с контактной сети и ее заземлением.
– вступает в работу электробалластер, обслуживают его 3 машиниста.
— вслед за подьемкой пути ЭЛБ начинают работу комплекс СЧ 600 его обслуживают 4 машиниста.
— вступает в работу электробалластер, обслуживают его 3 машиниста
– вслед за подъемкой пути электробалластером начинают работу . монтеров пути бригады №1, которые разбирают рельсовые стыки. Как только путеразборочный кран начинает работу, бригада №1 переходит на другой участок
– после этого в работу вступает путеразборочный кран УК-25/9-18. Обслуживают путеразборщик . монтеров пути бригады №2 и 5 машинистов, которые снимают штыри и накладки в стыках, укладывают накладки и болты на звенья, зашивают стыковые шпалы, снимают и грузят старые звенья.
– вслед за разборкой пути на балластную призму заезжает автогрейдер, который обслуживает 1 машинист и производится планировка балласта.
– затем укладывают новые звенья путеукладочным краном УК-25/9-18. Путеукладочный поезд обслуживает 5 машинистов и . монтеров пути бригады №3.
– . монтеров пути бригады №. заготавливают и укладывают рубки
– . монтеров пути бригады №. устанавливают нормальные стыковые зазоры и поправляют шпалы по эпюре.
– . монтеров пути бригады №. собирают рельсовые стыки.
– . монтеров пути бригады №. рихтуют путь с постановкой его на ось.
– 2 машиниста и . монтеров пути бригады №. выгружают балласт на подъемку пути из хоппер-дозаторов по ширине балластной призмы.
– 3 машиниста машины ЭЛБ производят балластировочные работы.
– 2 машиниста и !! монтеров пути бригады №. выгружают балласт на выправку пути из хоппер-дозаторов по ширине балластной призмы.
– после прохода хоппер-дозаторов в работу вступает машина ВПО-3000, которую обслуживают 7 машинистов, эта машина производит подбивку шпал с одновременной регулировкой пути в плане и профиле и уплотнением балласта у торцов шпал по всему фронту работ.
– в заключение . монтера бригады№. и 2 машиниста выгружают балласт на отделку из хоппер-дозаторов по ширине балластной призмы.
– далее производится выправка в местах зарядки и разрядки ВПО машиной ВПР обслуживают три машиниста.
После окончания вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывается для движения поездов с ограниченной скоростью, производится обкатка поездами, после которой выполняются заключительные работы.
– !! монтера пути бригады №!! протягивают ослабшие болты
– !! монтеров пути бригады №. занимаются рихтовкой пути
– !! монтер пути бригад №. выправляют путь ЭШП в местах отступлений по уровню после обкатки поездами и досыпают щебень в шпальные ящики
– !! монтера бригады №!! укладывают временный переездный настил.
Отделочныеработы
Отделочные работы на участке протяженностью . пог.м выполняются течение . дней .
После окончания комплекса работ путь предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.
8. Технико-экономические показатели технологического процесса
К основным технико-экономическим показателям технологического процесса относятся:
· Затраты труда на 1 км;
· Уровень механизации технологического процесса;
· Механовооруженность и энерговооруженность.
Производительность труда
Определяется выработкой на одного рабочего, пог.м/чел:
где S – объем работ, выполняемых в «окно», пог.м;
Кпр– количество производственных рабочих, чел.
Таблица определения уровня механизации Таблица 6.
| № | Наименование машин и механизмов | М, % | k | затраты труда, чел-мин | Б, чел-час | B=k*Б, чел-час | 1-М | b=(1-M)B |
| Регулировка стыковых зазоров гидравлическими приборами | 0,822 | 2,81 | ||||||
| Подъемка пути машиной ЭЛБ-3М | ||||||||
| Разбалчивание стыков электрогаечным ключом ЭК-1 | 0,142 | 1,77 | ||||||
| Разборка пути путеразборщиком УК-25/9-18 | 0,912 | 8,51 | ||||||
| Работа СЧ 600 | ||||||||
| Нарезка сливной призмы автогрейдером | ||||||||
| Укладка пути УК-25/9-18 | 0,907 | 8,51 | ||||||
| Рихтовка прибором РГУ | 0,982 | 2,43 | ||||||
| Выправка пути со сплошной подбивкой шал, рихтовкой и оправкой балластной призмы машиной ВПО-3000 | ||||||||
| выгрузка балласта из хоппер-дозаторов | 0,983 | 8,7 | ||||||
| Выборочная выправка пути и рихтовка ВПР-1200 | ||||||||
| Заготовка и укладка рельсовых рубок | 0,368 | 1,15 | ||||||
| Сбалчивание стыков ЭК-1 | 0,585 | 1,2 | ||||||
| ИТОГО |
Таблица расчета механо- и энерговооруженности
Таблица 7.
| № | Наименование машин и механизмов | Мощность, кВт | Стоимость машино-смен, руб | Количество по техпроцессу | Мощность Э, кВт | Стоимость М, руб |
| ЭЛБ-3М | 1778,82 | |||||
| УК-25/9-18 | 1541,28 | |||||
| ВПР-1200 | 3830,09 | |||||
| Автогрейдер | 531,55 | |||||
| CЧ 600 | 11795,36 | |||||
| ВПО-3000 | 220,5 | 2087,92 | ||||
| Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВ3 | — | 45,85 | ||||
| Моторная платформа МПД2 | 1125,72 | |||||
| Автокран | 69,8 | 551,69 | ||||
| Рельсорезный станок РМ-2 | 130,86 | |||||
| ЭШП | 0,25 | 1,5 | ||||
| Рельсосверлильный станок 1024-В | 0,75 | 110,24 | ||||
| Электрогаечный ключ ЭГ-1 | 0,4 | 125,52 | ||||
| Бензоэлектрический агрегат АБ-2 | 5,8 | |||||
| ИТОГО |
Список литературы
1. Волков В.А. Путевое хозяйство: Пособие по дипломному проектированию – 2-е изд. переработанное и дополненное. – М.: Транспорт,1990 –176с.
2. Покацкий В.А., Суслов О.А. Организация усиленного капитального (капитального) ремонта железнодорожного пути: методическое пособие.-Иркутск: ИрГУПС, 2005. — 51с.
3. Технология, механизация и автоматизация путевых работ. Под редакцией Воробьева Э.В., Дьякова К.Н. – М.: Транспорт, 1996 –375с.
4. Технологические процессы производства работ по капитальному ремонту пути. – М.: Трансжелдориздат, 1962 –328с.
5. Типовые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. Технолого-нормировочные карты. – Москва, 1995 –286с.
Источник
Построение графика выполнения основных работ в «окно» капитального ремонта пути
Эскизный вариант графика приведен на рисунке 25.
Рис. 25. Эскизный вариант графика выполнения основных работ в «окно»
капитального ремонта пути
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2 «ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ВЫПРАВОЧНЫХ РАБОТ В РЕМОНТАХ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ»
Варианты работы выправочных и стабилизирующих машин при капитальных и средних ремонтах пути с глубокой очисткой балласта
После глубокой очистки щебеночного балласта на глубину 45 см под шпалой с укладкой геотекстиля выполняется первая выправка и стабилизация пути; на следующий день после очистки – вторая выправка и стабилизация и в отделочный период, перед сдачей отремонтированного пути в эксплуатацию — окончательная выправка и стабилизация.
На первом и втором этапе выправка пути производится машиной ВПР-02 или ВПО-3000, на третьем этапе – машиной Дуоматик.
Степень уплотнения балластной призмы в «окно» зависит от набора уплотнительных машин, технологической последовательности их работы, режимов и параметров рабочих органов.
Технологический процесс включает пять вариантов стабилизации пути при работе выправочных и стабилизирующих машин.
Вариант №1
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин по следующей схеме:
Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2600 м)
Работа в «окно» на первом и втором этапе выполняется последовательно на двух участках (рис. 26).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно», выгружается щебеночный балласт по концам шпал.
За выгрузкой балласта на участке №2 машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму.
Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию и оправку балластной призмы.
На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м (рис. 26), выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик и стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных. После отделки путь принимается в постоянную эксплуатацию.
Рис. 26. Технологическая схема стабилизации пути после
глубокой очистки (вариант 1), первый и второй этапы
.
Рис. 27. Третий этап технологической схемы стабилизации пути
после глубокой очистки (для всех вариантов)
.
(Все остальные обозначения t – см. практическую работу №1)
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 11%.
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 13%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.
Вариант №2
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующей схеме:
Первый этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №1, 430 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 430 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2150 м)
Работа в «окно» выполняется последовательно на двух участках (рис. 28).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку и стабилизацию пути в следующей последовательности.
Машина ВПР-02, выправив путь на 100-150 м, возвращается к началу работ и вторично выправляет этот же участок пути. Следом машина ДСП-Г стабилизирует путь за два прохода. Затем планировщик оправляет балластную призму.
На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2150 м, выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик, стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных и отделка балластной призмы.
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 17%;
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 17%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21 %.
Рис. 28. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки
(вариант 2), первый и второй этапы с повторной выправкой машиной ВПР-02
.
Вариант №3
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующим схемам:
Первый этап – ВПО+ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 480 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 480 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2400 м)
Выправка и стабилизация пути производится по технологии, описанной в варианте №1, за исключением того, что на участке №1 перед выправкой ВПР, путь выправляется машиной ВПО-3000 (рис. 29).
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 70 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 13%;
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 15%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21%.
Вариант №4
Стабилизация пути при работе вьтравочных и стабилизирующих машин по следующим схемам:
Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)
Второй этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1 -5, 2600 м)
Работа в «окно» выполняется одновременно на двух участках (рис 30).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 за два прохода выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Следом машина ДСП-Г за два прохода стабилизирует путь, и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию пути и оправку балластной призмы.
После глубокой очистки балласта, выправки и стабилизации пути на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м производится последняя выправка машиной Дуоматик и стабилизация машиной ДСП-Г. Планировщик выполняет отделку балластной призмы.
Рис 29. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки
(вариант 3), первый и второй этапы с выправкой на участке №1 машиной ВПО-3000
.
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы 11%;
— на участке № 2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего – 17%, верхнего – 15%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 21%, верхнего слоя – 18%.
Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.
Из приведенных выше вариантов стабилизации пути самым рациональным принимается вариант №4. В этом варианте не уменьшается фронт работ при организации повторной выправки пути (по сравнению с вариантом №2) и достигается более высокое уплотнение балласта на участке 2 за счет двойного прохода машин ВПР-02 и ДСП.
Источник