Построение графика выполнения основных работ в «окно» капитального ремонта пути
Эскизный вариант графика приведен на рисунке 25.
Рис. 25. Эскизный вариант графика выполнения основных работ в «окно»
капитального ремонта пути
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2 «ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ВЫПРАВОЧНЫХ РАБОТ В РЕМОНТАХ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ»
Варианты работы выправочных и стабилизирующих машин при капитальных и средних ремонтах пути с глубокой очисткой балласта
После глубокой очистки щебеночного балласта на глубину 45 см под шпалой с укладкой геотекстиля выполняется первая выправка и стабилизация пути; на следующий день после очистки – вторая выправка и стабилизация и в отделочный период, перед сдачей отремонтированного пути в эксплуатацию — окончательная выправка и стабилизация.
На первом и втором этапе выправка пути производится машиной ВПР-02 или ВПО-3000, на третьем этапе – машиной Дуоматик.
Степень уплотнения балластной призмы в «окно» зависит от набора уплотнительных машин, технологической последовательности их работы, режимов и параметров рабочих органов.
Технологический процесс включает пять вариантов стабилизации пути при работе выправочных и стабилизирующих машин.
Вариант №1
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин по следующей схеме:
Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2600 м)
Работа в «окно» на первом и втором этапе выполняется последовательно на двух участках (рис. 26).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно», выгружается щебеночный балласт по концам шпал.
За выгрузкой балласта на участке №2 машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму.
Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию и оправку балластной призмы.
На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м (рис. 26), выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик и стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных. После отделки путь принимается в постоянную эксплуатацию.
Рис. 26. Технологическая схема стабилизации пути после
глубокой очистки (вариант 1), первый и второй этапы
.
Рис. 27. Третий этап технологической схемы стабилизации пути
после глубокой очистки (для всех вариантов)
.
(Все остальные обозначения t – см. практическую работу №1)
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 11%.
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 13%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.
Вариант №2
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующей схеме:
Первый этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №1, 430 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 430 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2150 м)
Работа в «окно» выполняется последовательно на двух участках (рис. 28).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку и стабилизацию пути в следующей последовательности.
Машина ВПР-02, выправив путь на 100-150 м, возвращается к началу работ и вторично выправляет этот же участок пути. Следом машина ДСП-Г стабилизирует путь за два прохода. Затем планировщик оправляет балластную призму.
На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2150 м, выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик, стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных и отделка балластной призмы.
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 17%;
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 17%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21 %.
Рис. 28. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки
(вариант 2), первый и второй этапы с повторной выправкой машиной ВПР-02
.
Вариант №3
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующим схемам:
Первый этап – ВПО+ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 480 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 480 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2400 м)
Выправка и стабилизация пути производится по технологии, описанной в варианте №1, за исключением того, что на участке №1 перед выправкой ВПР, путь выправляется машиной ВПО-3000 (рис. 29).
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 70 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 13%;
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 15%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21%.
Вариант №4
Стабилизация пути при работе вьтравочных и стабилизирующих машин по следующим схемам:
Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)
Второй этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1 -5, 2600 м)
Работа в «окно» выполняется одновременно на двух участках (рис 30).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 за два прохода выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Следом машина ДСП-Г за два прохода стабилизирует путь, и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию пути и оправку балластной призмы.
После глубокой очистки балласта, выправки и стабилизации пути на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м производится последняя выправка машиной Дуоматик и стабилизация машиной ДСП-Г. Планировщик выполняет отделку балластной призмы.
Рис 29. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки
(вариант 3), первый и второй этапы с выправкой на участке №1 машиной ВПО-3000
.
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы 11%;
— на участке № 2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего – 17%, верхнего – 15%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 21%, верхнего слоя – 18%.
Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.
Из приведенных выше вариантов стабилизации пути самым рациональным принимается вариант №4. В этом варианте не уменьшается фронт работ при организации повторной выправки пути (по сравнению с вариантом №2) и достигается более высокое уплотнение балласта на участке 2 за счет двойного прохода машин ВПР-02 и ДСП.
Источник
Путевые работы и машины — Капитальный ремонт пути с постановкой на щебеночный балласт
Содержание материала
§ 8. КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ПУТИ С ПОСТАНОВКОЙ НА ЩЕБЕНОЧНЫЙ БАЛЛАСТ
Вначале выполняют подготовительные работы, последовательность которых приведена на графике распределения работ по дням (рис. 25). Прежде всего регулируют зазоры; опробовают и смазывают все болты; вырезают балласт в междупутье; выгружают нужное количество нового балласта для смены загрязненного песчаного балласта и для выправки профиля; песчаный балласт в ящиках заменяют щебнем, чтобы после подъемки пути можно было создать ровную песчаную подушку (рис. 26). Переездной настил разбирают и вместо него устраивают временный; снимают путевые знаки; для очистки кюветов и срезки обочины применяют путевой струг, а в тех местах, где имеются препятствия для его работы, кюветы очищают вручную.
При подготовительных работах закрепляют шпалы постановкой дополнительных костылей, так как при работе балластера рельсошпальная решетка вывешивается и слабо укрепленные шпалы могут оторваться. Выгружают щебень, необходимый для последующей подъемки пути.
Рис. 25. Календарный график распределения работ по дням:
1 — основные работы; 2 — рихтовка кривых по расчету; 3 — сбор и распределение щебня; 4 —выгрузка щебня; 5 —выправка пути машиной ШПМ; 6 — рихтовка пути; 7 —отделка балластной призмы; 8 — планировка обочин и кюветов; 9 — срезка обочин, очистка кюветов, уборка грунта; 10 — постановка путевых знаков; 11 —дозировка вручную в местах препятствий; 12 —работа струга; 13 — перестановка путевых знаков; 14 — выправка продольного профиля и замена грязного балласта; 15 — регулировка зазоров, опробование и смазка болтов; 16 — выгрузка песка и щебня; 17 —вырезка балласта из междупутья
Рис. 26. Устройство песчаной подушки: а —до подъемки; б —после подъемки; 1 — песчаная подушка не сделана; 11 — песчаная подушка сделана
Последовательность основных работ, выполняемых в «окно» и после него, приведена на графике рис. 27, а в развернутом виде — на рис. 28. Вначале разбирают временный настил переезда, снимаются по два болта в стыке. Когда последний графиковый поезд отправился со станции, на перегон поочередно выпускают рабочие поезда, первый из которых включает локомотив 1, струг 2, электробалластер 3, порожние платформы 4 и путеразборщик 5 (рис. 29), а второй — путеукладчик 6, платформы 7, загруженные пакетами новых звеньев, хопперы-дозаторы 8 и локомотив 9.
По прибытии поезда, идущего по графику, на соседнюю станцию перегон закрывают, а локомотив с балластировочной машиной отцепляют от состава и начинают работы по дозировке щебня (рис. 30, а) — распределению его ровным слоем (рис. 30, б) и подъемке пути (рис. 30, в). Если же щебень был предварительно выгружен из хопперов-дозаторов, то электробалластер приступает сразу к подъемке пути. Вслед за проходом электробалластера начинают разболчивать стыки.
С целью обеспечения безопасности прохода разборочного поезда и ускорения снятия накладок перед разборкой пути работники ОПМС-8 предложили снимать все оставшиеся болты, а взамен вставлять штырь (рис. 31), снабженный поворачивающейся пластинкой 1. Для снятия штыря пластинку легкими ударами молотка сдвигают в направлении, показанном на рис. 31 стрелкой, после чего пластинка легко поворачивается и штырь вынимается. Пружина 2 обеспечивает плотное прилегание пластинки к накладкам при вставленном штыре.
Рис. 27. График основных работ:
1 — частичное разболчивание болтов (15 чел.); 2— дозировка и подъемка пути; 3 — разболчивание стыков (17 чел.); 4 — снятие звеньев (12 чел.); 5—планировка призмы; 6—укладка звеньев (18 чел.); 7—сболчивание стыков (35 чел.); 8 — рихтовка пути (10 чел.); 9— выгрузка щебня (2 чел.); 10 — выправка пути машиной ВПО: 11 — оборудование изолирующих стыков (4 чел.); 12 —выправка пути (16 чел.); 13 — рихтовка (10 чел.); 14 — оправка балластной призмы (22 чел.); 15 — устройство отвода
Рис. 28. Развернутая схема производства работ:
ДП — дозировка и подъемка пути электробалластером; PC —разболчивание стыков; РП — разборка пути; 17 —планировка балластной призмы; У — укладка рельсовых звеньев пути; С — сболчивание стыков; Р— рихтовка пути; ВЩ — выгрузка щебня из хопперов-дозаторов; ВП— выправка пути машиной ВПО
Рис. 29. Схема составления рабочих поездов: а — на станции; б — на перегоне
Чтобы быстрее освободить место для установки состава путеразборщика, на разболчивание стыков ставят возможно большее число монтеров пути. Старый путь разбирают скорее, чем укладывают новый потому, что снимают звенья длиной 25 м (с деревянными шпалами), а вновь укладывают звенья с инвентарными* рельсами длиной 12,5 м с железобетонными шпалами. Поэтому, чтобы не отрываться от укладочного крана, путеразборочный кран временами останавливают.
* Инвентарными эти рельсы называют потому, что в последующем их обычно заменяют плетями бесстыкового пути.
После разборки пути планируют щебень бороной, прицепленной к трактору. В рассматриваемом примере предусмотрена постановка пути на щебень с толщиной слоя под шпалой 35 см, но балластировочная машина за один проход не может поднять путь на требуемую высоту (максимальная величина подъемки пути машиной ЭЛБ-1 составляет 280 мм). Трактор с прицепленной к нему бороной, разравнивая щебень, оставляет два валика высотой около 10 см (рис. 32, а). Если валики не устраивают, то для укладки пути с железобетонными шпалами планировщик делает посередине канавку (рис. 32, б) для предохранения железобетонных шпал от изломов. Одновременно с укладкой звеньев путеукладчиком при помощи специальных приборов устанавливают нормальные зазоры.
Рис. 30. Последовательность дозировки и подъемки пути
Рис. 31. Конструкция штыря, предложенного работниками ОПМС-8
Рис. 32. Устройство валиков (а) и канавок (6) в балластной призме
Рис. 33. Прибор ПМС-32 для установки нормальных зазоров между рельсовыми звеньями
Прибор, предложенный работниками ПМС-32, показан на рис. 33. Несущая балка 4 поднимается вдоль опорной зубчатой штанги 3 при вращении рукоятки 2 и прижатом к рельсу роликовом захвате 6, вывешивает шпалу 1 звена и последнее легко передвигается в нужную сторону. Для перемещения приборов служат ролики 5. Вновь укладываемые звенья пути временно соединяют специальными стыкователями, а после прохода путеукладочного поезда эти стыкователи снимают и ставят постоянные накладки, далее производят рихтовку, а затем выправку пути; по окончании указанных работ перегон открывают для движения поездов.
В последующие дни выполняют отделочные работы, в состав которых входят окончательная выправка пути в плане и профиле, добавление щебня, восстановление переездного настила, установка и окраска путевых знаков, отделка балластной призмы, планировка кюветов, обочин и др.
Источник