Построение графика выполнения основных работ в «окно» капитального ремонта пути
Эскизный вариант графика приведен на рисунке 25.
Рис. 25. Эскизный вариант графика выполнения основных работ в «окно»
капитального ремонта пути
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2 «ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОМПЛЕКСЫ ДЛЯ ВЫПРАВОЧНЫХ РАБОТ В РЕМОНТАХ ПУТИ И СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ»
Варианты работы выправочных и стабилизирующих машин при капитальных и средних ремонтах пути с глубокой очисткой балласта
После глубокой очистки щебеночного балласта на глубину 45 см под шпалой с укладкой геотекстиля выполняется первая выправка и стабилизация пути; на следующий день после очистки – вторая выправка и стабилизация и в отделочный период, перед сдачей отремонтированного пути в эксплуатацию — окончательная выправка и стабилизация.
На первом и втором этапе выправка пути производится машиной ВПР-02 или ВПО-3000, на третьем этапе – машиной Дуоматик.
Степень уплотнения балластной призмы в «окно» зависит от набора уплотнительных машин, технологической последовательности их работы, режимов и параметров рабочих органов.
Технологический процесс включает пять вариантов стабилизации пути при работе выправочных и стабилизирующих машин.
Вариант №1
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин по следующей схеме:
Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2600 м)
Работа в «окно» на первом и втором этапе выполняется последовательно на двух участках (рис. 26).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно», выгружается щебеночный балласт по концам шпал.
За выгрузкой балласта на участке №2 машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму.
Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию и оправку балластной призмы.
На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м (рис. 26), выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик и стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных. После отделки путь принимается в постоянную эксплуатацию.
Рис. 26. Технологическая схема стабилизации пути после
глубокой очистки (вариант 1), первый и второй этапы
.
Рис. 27. Третий этап технологической схемы стабилизации пути
после глубокой очистки (для всех вариантов)
.
(Все остальные обозначения t – см. практическую работу №1)
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 11%.
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 13%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.
Вариант №2
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующей схеме:
Первый этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №1, 430 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 430 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2150 м)
Работа в «окно» выполняется последовательно на двух участках (рис. 28).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 доводит отметки продольного профиля до 3-5 мм от проектных величин и выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Машина ДСП-Г стабилизирует путь и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку и стабилизацию пути в следующей последовательности.
Машина ВПР-02, выправив путь на 100-150 м, возвращается к началу работ и вторично выправляет этот же участок пути. Следом машина ДСП-Г стабилизирует путь за два прохода. Затем планировщик оправляет балластную призму.
На третьем этапе, на участках №1-5 общей протяженностью 2150 м, выполняется окончательная выправка машиной Дуоматик, стабилизация пути ДСП-Г с доведением отметок продольного профиля до проектных и отделка балластной призмы.
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 17%;
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 17%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21 %.
Рис. 28. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки
(вариант 2), первый и второй этапы с повторной выправкой машиной ВПР-02
.
Вариант №3
Стабилизация пути при работе выправочных и стабилизирующих машин выполняется по следующим схемам:
Первый этап – ВПО+ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 480 м)
Второй этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №2, 480 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1-5, 2400 м)
Выправка и стабилизация пути производится по технологии, описанной в варианте №1, за исключением того, что на участке №1 перед выправкой ВПР, путь выправляется машиной ВПО-3000 (рис. 29).
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 70 км/час, если степень уплотнения балластной призмы достигает 13%;
— на участке №2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 15%, верхнего – 11%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения балласта достигает: нижнего слоя 21%, верхнего – 18%.
Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя 21%.
Вариант №4
Стабилизация пути при работе вьтравочных и стабилизирующих машин по следующим схемам:
Первый этап – ВПР+ДСП+ПБ (участок №1, 520 м)
Второй этап – ВПР+ВПР+ДСП+ДСП+ПБ (участок №2, 520 м)
Третий этап – Дуоматик+ДСП+ПБ (участки №1 -5, 2600 м)
Работа в «окно» выполняется одновременно на двух участках (рис 30).
На участке №1 производится глубокая очистка щебеночного балласта от засорителей одной из машин глубокой очистки.
Одновременно на участке №2, где очистка была произведена в предыдущее «окно» выгружается щебеночный балласт по концам шпал. За выгрузкой балласта машина ВПР-02 за два прохода выправляет путь в плане, профиле и по уровню. Следом машина ДСП-Г за два прохода стабилизирует путь, и планировщик оправляет балластную призму. Затем машинный комплекс переезжает на участок №1 и производит выправку, стабилизацию пути и оправку балластной призмы.
После глубокой очистки балласта, выправки и стабилизации пути на участках №1-5 общей протяженностью 2600 м производится последняя выправка машиной Дуоматик и стабилизация машиной ДСП-Г. Планировщик выполняет отделку балластной призмы.
Рис 29. Технологическая схема стабилизации пути после глубокой очистки
(вариант 3), первый и второй этапы с выправкой на участке №1 машиной ВПО-3000
.
После «окна» скорость движения поездов устанавливается:
— на участке №1 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 60 км/час, если степень уплотнения балластной призмы 11%;
— на участке № 2 – для первых одного двух поездов 25 км/час, последующих – 80 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего – 17%, верхнего – 15%;
— на участках №1-5 – для первых одного-двух поездов 25 км/час, последующих – 100 км/час, если степень уплотнения достигает: нижнего слоя 21%, верхнего слоя – 18%.
Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после достижения степени уплотнения всего слоя – 21%.
Из приведенных выше вариантов стабилизации пути самым рациональным принимается вариант №4. В этом варианте не уменьшается фронт работ при организации повторной выправки пути (по сравнению с вариантом №2) и достигается более высокое уплотнение балласта на участке 2 за счет двойного прохода машин ВПР-02 и ДСП.
Источник
Планирование и организация ремонтов и реконструкции пути
Лекция №6
На сети железных дорог России осуществляется три вида планирования работ по реконструкции и ремонтам пути:
перспективное планирование на 5 – 6 лет вперед и более дальнюю перспективу;
перспективное планирование на 2 – 3 года вперед;
текущее планирование на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути.
Перспективное планирование (на 5- 6 лет и более дальнюю перспективу) осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.
Трёхлетнее планирование осуществляется на основе прогнозирования технического состояния участков пути и использования технико-экономических расчетов
Текущее планирование на предстоящий год осуществляется на базе трёхлетнего путём корректировки титульных участков исходя из фактического состояния пути с использованием методологии УРРАН по критериям назначения того или иного вида ремонтно-путевых работ, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами показателей состояния пути, интенсивности отказов элементов пути, затрат на текущее содержание, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых и старогодных материалах следует учитывать прогнозируемые повышения скоростей движения пассажирских поездов, грузонапряжённости на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.
При этом работы по верхнему строению пути должны проводиться, как правило, после завершения работ по искусственным сооружениям и земляному полотну.
Работы по реконструкции и ремонтам пути (далее – ремонтам пути) должны выполняться в специально предоставляемые и технологические «окна», заложенные в график движения поездов, или на закрытом для ремонта на длительный период (сутки и более) участке пути.
При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтов пути должны соблюдаться требования нормативно–технических документов и распоряжений ОАО «РЖД», связанных с производством ремонтно-путевых работ.
Надзор за состоянием пути, находящемся в ремонте, выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с использованием рабочей силы, технических и финансовых средств исполнителя работ.
Объемы производства работ по ремонтам пути утверждаются ОАО «РЖД».
Участки производства работ по реконструкции и другим видам работ, капитальному ремонту пути на новых и старогодных материалах, среднему, а также общие объемы планово-предупредительного ремонта, смены рельсов и металлических частей стрелочных переводов и других видов ремонтно-путевых работ утверждаются Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО «РЖД» — филиалом ОАО «РЖД».
Проекты планов реконструкции, капитальных ремонтов на новых и старогодных материалах, среднего ремонта пути должны быть представлены дирекциями инфраструктуры в Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» в виде адресных планов.
Технические условия являются руководящим нормативно-техническим документом для подразделений и филиалов ОАО «РЖД», выполняющих работы по реконструкции и модернизации (далее – реконструкции) и ремонтам железнодорожного пути хозяйственным или подрядным способом, а также проектных институтов и других организаций, привлекаемых в качестве подрядчиков для проведения проектных работ.
Нормативные сроки выполнения реконструкции и капитальных ремонтов пути приведены в Технических условиях (2013г) и являются базовыми для определения с учетом повышающих и понижающих коэффициентов расчетного нормативного срока, зависящего от условий эксплуатации пути и отражающегося в паспорте и других отчетных документах дистанции пути.
Таблица 6.1. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитальных ремонтов железнодорожного пути на новых и старогодных материалах и ремонтные схемы
| Класс, группа и категория пути | Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания и степени годности материалов верхнего строения пути, применяемых при последней смене рельсо-шпальной решетки(числитель – млн.т. бр, знаменатель – годы) | Ремонтные схемы — виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель – путь, знаменатель – стрелочные переводы**) | |||
| Бесстыковой путь | Звеньевой путь на дерев. шпалах | ||||
| Новые материалы | Старогодные материалы | Новые материалы | Старогодные материалы | ||
| 1АС,1А1, 1А2, 1А3, 1БС,1Б1,1Б2, 2A4, 2А5, 2Б3, 2Б4 | — | — | КнПСПКн КнПП(РС)ППКн | ||
| — | — | — | КнПСП(РС)ПСПКн КнПП(РС)ПП(РС)ПП(РС)ППКн | ||
| 1ВС,1B1, 2B2, 2B3 | — | 600/18 | — | (КнППСППКн) КнПП(РС)ППКн | |
| 1ГС,1Г1, 2Г2, 1ДС, 2Д1 | 700/30 | — | 600/18 | — | (КнППСППКн) КнПП(РС)ППКн (КнППСППКн) 1) |
| 3А6, 3Б5, 3Б6, 3В4, 3B5, 4В6 | 600/18 | (КрсППСППКрс) (КнПП(РС)ППКн) 2) | |||
| 3Г3,3Г4, 4Г5, 4Г6 | 700/35 | 400/35 | 1 раз в 18 лет | (КрсППСППКрс) (КнПП(РС)ППКн) 2) КнППСППКн) 1,2) | |
| 3Д2, 4Д3, 4Д4, 4Д5, 4Д6 | — | -/35 | — | -/20 | (КрсППСППКрс) КрсППСППКрс |
| 4Е3,4Е4, 5Е5,5Е6 и другие пути 5 класса | — | -/40 | — | -/25 |
* Указанный в графе 6 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.
** Для капитального ремонта стрелочных переводов в знаменателе приведены ремонтные схемы, нормативные сроки выполнения этого вида ремонта приведены в критериях выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах.
Таблица 6.2. Среднесетевые нормы периодичности реконструкции, капитального ремонта железнодорожного пути на новых материалах и ремонтные схемы после проведения работ с укладкой в путь рельсов Р65 категории В
| №№ п.п. | Класс, группа и категория пути | Нормативные сроки выполнения капитальных ремонтов пути на новых материалах, млн.т бр | Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл* (числитель — путь, знаменатель стрелочные переводы) |
| Бесстыковой путь | |||
| 1АС, 1 БС, 1А1, 1А2, 1А3, 2А4, 2А5 1Б1,1Б2, 2Б3,2Б4 | КнПСПСПКн КнПП(РС)ПП(РС)ППКн | ||
| 1ВС | 1100/30 лет | ||
| 1ГС, 1ДС | 30 лет | КнПСПКн КнПП(РС)ППКн |
* Указанный в графе 4 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.
Нормативные сроки проведения ремонтов, исчисляемые по наработке тоннажа, увеличиваются:
на участках, где при ремонте пути был уложен подбалластный разделительный слой – на 10%;
на участках, где уложены промежуточные скрепления с пружинной клеммой – на 10%.
Нормативные сроки проведения ремонтов, исчисляемые по наработке тоннажа, уменьшаются:
на участках со скоростями движения грузовых поездов более 60 км/ч, на которых средняя осевая нагрузка превышает 19 т/ось – на 5%, 21 т/ось – на 10%, 23 т/ось и более – на 20%;
при невыполнении работ по систематическому периодическому шлифованию рельсов на путях 1, 2 классов в период между капитальными ремонтами пути — на 20%. При неполном выполнении работ по шлифованию за каждое невыполненное шлифование (n) нормативные сроки уменьшаются на величину (20/Nш)
n, где Nш – число шлифований, установленных Техническими указаниями по шлифованию рельсов, утвержденными распоряжением ОАО «РЖД» от 22.02.2011 г. № 388р;
на участках применения рекуперативного торможения – на 15%;
при средней длине рельсовой плети на участках бесстыкового пути менее 500 м – на 10%, от 501 до 700 м – на 5%.
на перевальных участках с уклонами 12-15 %о и протяженностью более
20 % – 5%, с уклонами более 15%о – 10%;
на участках с кривыми радиусом 300 м и менее общей протяженностью кривых до 5% — на 3 %, протяженностью до 10% — на 5%, протяженностью 20% и более – на 7%;
суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов не должно превышать 25%;
суммарное уменьшение нормативных сроков при совпадении перечисленных факторов для перевальных участков не должно превышать 40%;
по среднему ремонту на участках, расположенных в пределах 200 км от мест загрузки маршрутов углем, рудой, удобрениями, торфом – на 1% от каждого млн. т перевозимых сыпучих грузов (торфа – от каждых 0,3 млн.т), но в сумме не более 15%.
Для полигона путей с нормативным сроком службы, исчисляемым в годах, проценты уменьшения или увеличения нормативного срока не применяются.
В кривых участках пути в период между реконструкцией и капитальными ремонтами пути предусматривается сплошная замена рельсов с периодичностью.
Очередность и периодичность выполнения промежуточных ремонтов устанавливаются в соответствии с ремонтными схемами с учетом расчетного нормативного срока.
Периодичность шлифования для различных скоростных режимов движения поездов должна соответствовать Техническим условиям по шлифованию рельсов и максимально совпадать с проведением ремонтно-путевых работ.
Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов преимущественно совмещается с одним из видов промежуточных ремонтов пути.
Комплексная оценка должна разрабатываться на основании: результатов работы средств диагностики пути, актов весенних и осенних генеральных осмотров пути, паспорта дистанции, первичной документации околотка. Комплексная оценка состояния пути определяется два раза в год после весенних и осенних генеральных осмотров пути.
Перспективное и годовое планирование ремонтов пути осуществляется с помощью соответствующего программного обеспечения, входящего в состав Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) ОАО «РЖД».
Основные и дополнительные критерии назначения определенных видов путевых работ для различных классов, типов и групп пути мы рассмотрели в предыдущей лекции.
На реконструкцию (модернизацию), капитальный ремонт пути на новых и старогодных материалах и усиленный средний ремонт главных путей 1 – 4 классов, а также горочных и подгорочных путей 3 – 4 классов проектная документация разрабатывается проектными организациями.
На эти виды работ также разрабатываются проекты организации работ, в которых устанавливаются сроки их выполнения и порядок организации движения поездов во время «окна» с учетом усиления пропускной способности участка, по которому будет осуществляться двухстороннее движение (пакетный пропуск поездов, соединенные поезда и др.).
Для капитального и усиленного среднего ремонта станционных и подъездных путях 3 – 5 классов, капитального ремонта стрелочных переводов (как отдельная работа), среднего ремонта пути проектная документация выполняется исполнителями ремонтных работ на основании снятых ими утрированного продольного и поперечных профилей с учетом горизонтальных габаритов и плана, а также по объемным ведомостям и калькуляциям, разработанным ими и утвержденным в службе пути региональной дирекции инфраструктуры, если не требуется решений, связанных с изменением проектного положения в плане и профиле.
При необходимости изменения плана и профиля перечисленные работы выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями. Решение о необходимости изменения проектного положения в плане и профиле должно быть изложено в технических условиях на ремонт конкретного пути (стрелочного перевода), выдаваемых службой пути региональной дирекции инфраструктуры. При подготовке продольного профиля допускается использование ВПС ЦНИИ-4 как для главных, так и для станционных путей.
По объемным ведомостям, калькуляциям и проектам организации работ, разработанным исполнителями ремонтных работ и утвержденным в службе пути, выполняются работы:
смена металлических частей стрелочных переводов, сплошная смена рельсов как отдельные работы.
Реконструкция железнодорожного пути и капитальный ремонт на новых материалах должны производиться участками протяжением, как правило, не менее перегона с выполнением работ на станциях. Другие виды ремонтов пути должны производиться сплошь или выборочно по километрам в зависимости от фактического состояния пути и, исходя из условий обеспечения установленных скоростей движения на участке.
Основные виды путевых работ должны выполняться с использованием машинизированных комплексов по технологическим процессам, разрабатываемым применительно к местным условиям на основе типовых технологических процессов, утвержденных Центральной дирекцией по ремонту пути.
Снимаемая с пути старогодная рельсо-шпальная решетка, включая стрелочные переводы, должна в зависимости от ее состояния либо доставляться на производственную базу и разбираться с сортировкой материалов верхнего строения на годные к укладке (по группам годности), требующие ремонта, негодные к укладке, либо перевозиться к новому месту укладки и укладываться в путь соответствующего класса при капитальном ремонте.
Вновь собранная рельсо-шпальная решетка из отремонтированных старогодных материалов должна направляться на капитальный ремонт путей 3 класса. Остальные старогодные материалы используются при ремонтах путей 4 и 5 классов.
Технические условия на применение старогодных материалов, порядок определения стоимости снимаемой и собираемой на базе путевой решетки, в том числе с отремонтированными в стационарных условиях старогодными материалами, разрабатываются и утверждаются ОАО «РЖД». При этом должно предусматриваться многоступенчатое использование элементов верхнего строения пути и стрелочных переводов, в первую очередь рельсов, крестовин, остряков, с укладкой новых материалов на пути высших классов и последующей перекладкой их, с учетом ремонта, на пути 3-4, а затем и 5 классов.
Ремонт старогодных рельсов и металлических частей стрелочных переводов в стационарных условиях должен производиться в рельсосварочных поездах «ООО РСП-М» и других специализированных предприятиях.
Работы по земляному полотну производятся преимущественно в рамках реконструкции железнодорожного пути 1, 2 и 3 классов на основании детального предпроектного его обследования с учетом перспективы развития перевозочного процесса, климатических и других местных условий.
При проведении работ по земляному полотну в рамках реконструкции железнодорожного пути ликвидируются неустойчивые места (балластные корыта, пучины, оползни, размывы, обвалы, карсты, термокарсты и другие виды деформаций), восстанавливаются или сооружаются новые кюветы, лотки, водоотводные канавы и нагорные канавы в скальных грунтах, продольные и поперечные дренажи, водопропускные трубы, укладываются защитные покрытия на основной площадке земляного полотна, сооружается многослойное подшпальное основание и другие работы, входящие в состав работ по реконструкции.
При капитальных ремонтах пути 1-3 классов на новых материалах могут производиться следующие работы по приведению земляного полотна к требуемому состоянию:
укладка защитных и теплоизоляционных покрытий под щебеночной призмой,
срезка и планировка обочин,
очистка водоотводов и другие работы, связанные с содержанием земляного полотна.
Эти работы выполняются путевыми машинными станциями Центральной дирекции по ремонту пути с использованием машинизированных комплексов.
Работы по искусственным сооружениям производятся в рамках реконструкции железнодорожного пути с целью обновления сооружений или их элементов, поддержания их прочностных и эксплуатационных характеристик, продления сроков службы, восприятия повышенных нагрузок при увеличении грузонапряженности, массы и длины поездов, осевых нагрузок, скоростей движения поездов и др.
Виды и объемы работ по ремонтам искусственных сооружений устанавливаются на основании результатов их осмотра работниками дистанции пути и периодических обследований мостоиспытательными, тоннельно-обследовательскими и водолазно-обследовательскими станциями, с учетом климатических, перспективных эксплуатационных и других местных условий.
Планово-предупредительные ремонты и содержание земляного полотна и искусственных сооружений проводятся в соответствии с «Техническими условиями на проведение планово-предупредительных ремонтов инженерных сооружений железных дорог России» № ЦП-622, утвержденными МПС России 07 октября 1998 г.
Организация и выполнение неотложных и планово-предупредительных работ при текущем содержании пути осуществляется дистанциями пути на основе планирования работ с учетом комплексной оценки состояния пути, определяемой по результатам периодических проверок пути путеизмерительными и дефектоскопными средствами, включая показания путеизмерительных и дефектоскопных вагонов и прогноза интенсивности развития деформаций и дефектов пути на участках пути с различными эксплуатационными, природно-климатическими условиями и характеристиками верхнего строения.
Для производства ремонтных работ должны предоставляться «окна» оптимальной продолжительности, при которой приведенные совокупные расходы, учитывающие собственно расходы на проведение работ и стоимость «окна», зависящую от потерь в поездной работе при предоставлении «окна», минимальны. При экономической целесообразности работы должны проводиться на закрытых перегонах.
Порядок назначения участков ремонтно-путевых работ
1. Определяются участки пути, имеющие превышения на начало года ремонта нормативной наработки тоннажа или срока службы в годах;
2. На этих участках анализируется фактическое состояние пути по критериям;
3. Выбираются участки со значением основного критерия не менее 80% от нормируемого.
4. Из выбранных участков оцениваются дополнительные критерии с определением произведения их долей от нормируемых значений;
В рамках нормативных объемов ремонтно-путевых работ, определенных при перспективном планировании, набираются участки пути в наибольшей степени отвечающие этим требованиям. При этом среднее арифметическое долей дополнительных критериев от нормируемых не должно быть ниже, как правило, 0,8.
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТНО-ПУТЕВЫХ РАБОТ
Основные показатели организации работ по реконструкции и ремонтам пути устанавливаются Службой пути региональной дирекции инфраструктуры совместно с региональной дирекцией по ремонту пути с учетом конкретных характеристик пути и условий эксплуатации ремонтируемых участков.
На дороге должен быть разработан адресный календарный план сварки плетей бесстыкового пути из новых и старогодных рельсов, а также определен перечень перегонов, которые будут закрываться для проведения путевых работ, установлены даты и продолжительность закрытия.
Региональной дирекцией по ремонту пути совместно со службой пути территориальной дирекции инфраструктуры и региональной дирекцией управления движением разрабатывается Директивный план выполнения путевых работ по направлениям и участкам (форма Директивного плана представлена таблицей 10.4), который согласовывается с причастными службами территориальной дирекции инфраструктуры, утверждается руководством территориальной дирекции инфраструктуры и представляется в Управление пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры, Центральную дирекцию по ремонту пути и Центральную дирекцию управления движением для согласования.
Согласованный Директивный план входит в качестве составной части в ежегодный приказ региональной дирекции инфраструктуры «Об усилении путевого хозяйства и выполнения плана путевых работ» или документа его заменяющего.
Не позднее 15 февраля года производства путевых работ соответствующие выписки и приложения приказа начальника дороги предоставляются региональным дирекциям по ремонту пути, предприятиям – исполнителям работ для формирования их плана-графика и его выполнения, разработки технологии и организации материально-технического обеспечения.
В состав проекта организации производства ремонтно-путевых работ должна входить разрабатываемая ремонтными предприятиями и утвержденная руководством региональной дирекции по ремонту пути и согласованная руководством службы пути региональной дирекции инфраструктуры до начала путевых работ следующая документация:
1. план работы ремонтного предприятия по месяцам;
2. график подготовки технических средств к сезону путевых работ;
3. график поступления материалов верхнего строения пути;
4. график завоза балласта зимнего складирования;
5. график сборки звеньев рельсошпальной решетки;
6. расчет потребности локомотивов и кондукторских бригад (выполняется ремонтным предприятием и представляется в службу пути региональной дирекции инфраструктуры и региональную дирекцию по ремонту пути для согласования с причастными службами).
В период производства путевых работ постоянно осуществляется контроль за выполнением Директивного плана, а также учет и анализ использования «окон».
Контроль осуществляется дистанциям пути, ремонтными предприятиями, региональной дирекцией по ремонту пути в соответствии с актами сдачи километров для производства работ и приемки выполненных работ – форма ПУ-48 (для реконструкции, капитального ремонта пути на новых и старогодных материалах, капитального ремонта стрелочных переводов, среднего, планово-предупредительного ремонтов пути и сплошной смене рельсов с сопутствующим ремонтом).
По остальным видам работ (сплошная замена металлических частей стрелочных переводов, смена переводных брусьев, капитальный ремонт переездов, оборудование переездов устройствами автоматики и т.п.) пользоваться актом ПУ-48а.
Для выполненных работ по реконструкции железнодорожного пути контроль осуществляется на основании акта формы ПУ-48, актов приемки заказчиком объекта, законченного реконструкцией, с соответствующими документами, предусмотренными требованиями к приемке железнодорожного пути после реконструкции (модернизации).
С целью уменьшения влияния путевых работ на перевозочный процесс ремонтные предприятия должны постоянно осуществлять анализ использования предоставляемых «окон». В журнале учета использования «окон» должны фиксироваться:
1. количество и средняя продолжительность затребованных основных и дополнительных (технологических) «окон»;
2. планируемая дата предоставления «окна» и его продолжительность;
3. фактическая продолжительность «окна»;
4. дата и время использования «окна»;
5. фронт работ и скорость движения поездов после «окна»;
6. причина и продолжительность передержки «окна» или его отмены.
Для учета работы ремонтных предприятий на закрытом перегоне ведется журнал учета использования закрытия перегона, в котором должны фиксироваться:
1. номер и дата разрешения ОАО «РЖД» на закрытие перегона и продолжительность закрытия;
3. вид проводимых путевых работ;
4. фактическая дата закрытия и открытия перегона;
5. фактическая продолжительность закрытия перегона;
6. выработка, погонных метров в сутки;
7. анализ выполнения плана ремонта и выработки на закрытом перегоне.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Источник