Характеристика автомобиля как объекта ремонта

Машина как объект ремонта

Возникновение и развитие ремонтного производства

Возникновение ремонта связано с появлением объекта производства. Производство металлических изделий вызвало необходимость устранения дефектов производства этих изделий, а также восстановления поврежденных и изношенных деталей.

Бурное развитие в XIX столетии железнодорожного транспорта, появление автомобильного и воздушного транспорта потребовали дальнейшего развития ремонта. Остро встал вопрос о ремонте машин в России после первой мировой войны и революции 1917 г., когда производство автомобильной и другой техники было практически приостановлено. Дальнейшее развитие ремонтного производства осуществлялось вместе с развитием машиностроения и других отраслей н/х.

Особая роль ремонту техники и развитию ремонтного производства отводится в армии, где от своевременного восстановления вышедшей из строя техники зависит успех боевых действий. В ВС ремонт машин представляет собой систему, включающую эвакуацию поврежденной техники, снабжение ремонтных подразделений и частей АИ, восстановление работоспособности поврежденных машин.

Первые мастерские по ремонту автомобилей в русской армии были созданы в 1911 г. в учебной автомобильной роте, а в начале первой мировой войны — тыловые ремонтные мастерские фронтов.

Ремонт автомобилей выполнялся: ремонтными мастерскими автомобильных рот — текущий, средний, капитальный; тыловыми авторемонтными мастерскими – СР и КР. Кроме того, для КР автомобилей привлекались заводы промышленности.

К концу войны русская армия имела 31 мастерскую общей мощностью до 13450 капитальных ремонтов в год. В 1920 г. на каждые 400 автомобилей приходилась одна мастерская армейского или фронтового подчинения. Однако и при этом к 1923 г. около 40 % автомобилей были неисправными.

С переходом на мирное положение в отдельных автогрузовых отрядах были мастерские для ТР и частично СР, в военных округах — окружные авторемонтные мастерские, решавшие такие же задачи. Кроме того, функционировало несколько железнодорожных поездов-мастерских и военных авторемонтных заводов для КР машин.

В 1936 г. в механизированных бригадах создаются ремонтно-восстановительные батальоны (РВБ) двухротного состава: ремонтной роты для текущего ремонта транспортных и боевых машин и тракторной — для эвакуации машин. В 1938 г. создаются автобронетанковые ремонтные базы для КР автомобилей, тракторов, танков, двигателей, агрегатов и мотоциклов.

В конце 1939 г. были созданы унифицированные мастерские-летучки типа А на шасси ГАЗ-АА или ГАЗ-ААА (предназначенные для ТО машин) и летучки типа Б на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6 и прицепе 2-АП-З7 — для ТР и СР машин всех типов.

В течение полтора года ВОВ были сформированы подвижные ремонтные базы, подвижные авторемонтные заводы, ремонтные батальоны и т.д.

В 1943 г. было создано Главное автомобильное управление, которое к концу года имело 312 различных ремонтных частей, баз, мастерских и заводов, способных выполнять около 28 тыс. СР и 8 тыс. КР автомобилей в месяц. За три года войны (1942 — 1944) более 1,5 млн. автомобилей были восстановлены путем проведения СР и КР.

В послевоенный период ремонтные подразделения и части совершенствовались путем создания новых ремонтных мастерских, модернизации их оборудования, изменения организационно-штатной структуры и т.д. Развитие ремонта осуществляется на научной основе. Предметом труда ремонтного производства, являются неисправные машины — ремонтный фонд, готовой продукцией — восстановленные машины.

Машина как объект ремонта

Машина является сборочной единицей, состоящей из:

1) рамы, несущего кузова или корпуса;

2) агрегатов (двигатель, коробка передач, ведущие мосты, раздаточная коробка, главная и бортовая передачи);

3) механизмов (сцепление, карданная передача, дифференциал, рулевой механизм и привод, механизм поворота) или совокупности механизмов (рулевое управление);

4) совокупности устройств (подвеска, тормозная система) и деталей.

Агрегаты, механизмы и устройства машин являются сборочными единицами, состоящими из деталей и (или) сборочных единиц.

Двигатель (первой комплектности) в сборе с коробкой передач составляют силовой агрегат.

Под агрегатом понимается сборочная единица, обладающая свойствами полной взаимозаменяемости, независимой сборки и самостоятельного выполнения определенной функции в изделиях.

Из числа составных частей агрегатов выделяются узлы и базовые детали, в которые устанавливаются другие детали агрегатов.

Узел — сборочная единица, которая может собираться отдельно от других составных частей изделия и выполнять определенную функцию в изделиях одного назначения только совместно с другими составными частями.

Составные части и сборочные единицы соединяются между собой на предприятии — изготовителе сборочными операциями: свинчиванием, сочленением, клепкой, сваркой, пайкой, опрессовкой, развальцовкой и т.д.

К базовым деталям относятся блоки и коленчатые валы двигателей, картера агрегатов трансмиссии, корпуса электрических машин (стартеров, генераторов), корпуса насосов и др.

Основные агрегаты машин.

Машины многоцелевого назначения: двигатель, КП, РК, ПМ — ведущий, СМ, ЗМ, рама, кабина.

Многоосные специальные шасси и многоосные тяжелые тягачи: двигатель, повышающая передача, КП с гидротрансформатором, РК, редуктор моста, бортовая передача, колесная передача, колесный редуктор, рама, корпус, кабина.

Гусеничные тягачи, транспортеры и транспортеры-тягачи многоцелевого назначения: двигатель, главный фрикцион, КП, главная передача, механизм поворота, бортовая передача, лебедка, корпус, рама, кабина, гусеничный движитель.

Колесные тягачи и тракторы: двигатель, главный фрикцион, КП, механизм поворота, главная передача, пусковой двигатель, рама, кабина, гусеничный движитель.

Легковые автомобили и автобусы: двигатель, КП, РК, ПМ — ведущий, ЗM, paма, кузов.

К деталям относятся изделия, изготавливаемые из однородного по наименованию и марке материала без применения сборочных операций (например, распределительный вал, биметаллические вкладыши), в том числе и подвергнутые покрытием (например, поршневые компрессионные кольца, покрытые тонким слоем пористого хрома или олова).

Машины и агрегаты, требующие ремонта, являются объектами ремонта и их принято называть ремонтным фондом.

Источник

Общая характеристика работ ТО и ремонта автомобилей

Автомобиль является сложным объектом труда. При проведении технического обслуживания, а особенно текущего ремонта, требуется выполнять многие виды работ, разные по своей технической сущности: уборочно-моечные, контрольные, регулировочные, крепежные, подъемно-транспортные, разборочно-сборочные, слесарно-механические, кузнечные, жестяницкие, сварочные, медницкие, очистительно-промывочные и смазочно-заправочные, вулканизационные, аккумуляторные, окрасочные.

Уборочно-моечные работы. Эти воздействия предназначены для со­держания автомобилей в чистом и опрятном состоянии, что является одним из обязательных условий со­блюдения санитарных правил при пассажирских перевозках и транс­портировании различных грузов. Кроме того, своевременная мойка автомобилей способствует сохране­нию лакокрасочных покрытий, а так­же позволяет обнаружить появив­шиеся неисправности. Уборочно-моечные работы выполняются при необходи­мости, но обязательно перед техническим обслуживанием или ремонтом.

Контрольно-диагностические и ре­гулировочные работы. Контрольно­диагностические работы предназначены для определения и обеспечения соответствия автомобиля требованиям безопасности движения и воздей­ствия автомобиля на окружающую среду, для оценки технического состояния агрегатов, узлов без их разборки;­ эти работы являются составной частью процесса технического обслуживания и ремонта.

Диагностирование какого-либо аг­регата (системы) проводится специальными стендами, приспособления­ми, приборами. Основная номенклатура диагностического оборудования предназначена для контроля технического состояния отдельных систем и узлов автомобиля: системы зажигания, питания, электрооборудование и освещения; цилиндропоршневой группы и клапанного механизма двигателя; рулевого управления; переднего моста и углов установки колес.

Для проверки электрооборудования, и систем зажигания в частности, применяют мотор-тестеры, позволяющие определить параметры искрообразования, характеристики регуляторов опережения зажигания и др., а также техническое состояние систем пуска и электроснабжения автомобиля.

Современные авто-тестеры на базе микропроцессорных систем полностью автоматизируют процессы диагностирования и постановки диагноза, а оператор по командам, выводимым на дисплей, задает необходимые тестовые режимы и выполняет регулировочные работы [5].

Для проверки топливной аппаратуры дизеля используют специальный анализатор, который позволяет определить характеристику регулятора частоты вращения, характеристики впрыскивания топлива, наиболее важным параметром из которых является момент начала впрыска топлива. При подключении к анализатору осциллографа можно визуально оценивать характеристики впрыскивания.

Состояние цилиндропоршневой группы и клапанного механизма проверяют по давлению в цилиндре в конце такта сжатия и величине утечки подаваемого в цилиндр сжатого воздуха.

По системе освещения наиболее ответственной является проверка правильности установки фар. Проверка силы света фар проводится при включенном дальнем свете с помощью фотометра.

Рулевое управление в целом про­веряют прибором, который позволяет определить суммарный люфт и усилие по­ворота рулевого колеса.

Для экспресс-диагностирова­ния геометрического положения авто­мобильного колеса используют проездные платформенные или реечныестенды, которые выявляют отклонение углов установки колес по наличию или отсутствию в пятне контакта боковой силы.Стенды (приборы) для контроля углов установки колес в статическом режимепозволяют измерять углы: продольного и поперечного наклона оси шкворня, развала, соотношения углов поворота, схождения.

Проверка эффективности тормозовосу­ществляется методами ходовых и стендовых испытаний. Стендовые методы обеспечивающие более объективную оценку тормозных свойств автомобиля. Тормозные стенды подразделяются на площадочные и роликовые, а последние на стенды инерционного и силового типа.

Наибольшее распространение получили в настоящее время тормозные стенды силового типа. Они выполнены в виде двух пар роликов, соединенных цепными передачами. Каждая пара роликов имеет автономный привод от электродвигателя. Стенд должен быть укомплектован датчиком усилия на тормозной педали и обеспечивать возможность определения максимальной силы и времени срабатывания тормозного привода.

Из средств технического диагностирования тяговых качеств в настоящее время получили наибольшее развитие стенды силового типа, позволяющие создавать постоянный нагрузочный режим. Стенд тяговых качеств обеспечивает измерение скорости, колесной мощности (силы тяги на ведущих колесах), параметров разгона и выбега, а в комплекте с расходомером топлива – расхода топлива на различных нагрузочных и скоростных режимах и проведение соответствующих регулировок.

Для определения токсичности отработавших газов применяются специальные газоанализаторы для карбюраторных и дымомеры для дизельных двигателей.

Методика общего диагностирования автомобиля рассмотрена в [5], стр. 192.

Регулировочные работы, как правило, являются заключительным этапом процесса диагностирования. Они предназначены для восстановления работоспособности систем и узлов автомобиля без замены составных частей. Специальными регулировоч­ными узлами в конструкции авто­мобиля (эксцентрики в тормозных барабанах, натяжные устройства приводных ремней, поворотные устройства прерывателей-распределите­лей и т. д.) устанавливают норма­тивные параметры.

Многие наиболее важные характе­ристики автомобиля (расход топли­ва, мощность, износ шин, тормозной путь) в большинстве случаев зави­сит от своевременности и качества выполнения диагностических и регу­лировочных работ.

Смазочно-заправочные, очисти­тельно-промывочные работы. Пред­назначены для уменьшения интен­сивности изнашивания и сил сопро­тивления в узлах трения, а также для обеспечения нормального функ­ционирования систем, содержащих технические жидкости, смазки. Эти работы составляют значительный объем ТО-1 (16-26%) и ТО-2 (9-18 %).

Смазочно-заправочные работы со­стоят в замене или пополнении агре­гатов (узлов) автомобиля маслами, топливом, техническими жидкостями. Основным технологическим документом, определяющим содержание смазочных работ, является химмо­тологическая карта, в которой указы­вают места и число точек смазки, периодичность смазки, марку масел, их расход. Косвенно к заправочным рабо­там относятся работы по подкачке шин.

Очистительно-промывочные рабо­ты являются обязательной частью заправочных работ при замене пол­ных объемов масла или технических жидкостей. При промывке вымываются продукты износа, что обеспечивает лучшие условия работы деталей. Промывка каждого узла или системы регламентирована и выполняется по индивидуальной технологии.

Крепежные работы. Предназна­чены для обеспечения нормального состояния (затяжки) резьбовых со­единений. В объеме ТО эти работы составляют около 30 %. При теку­щем ремонте с крепежными рабо­тами связано большинство монтаж­но-демонтажных, сборочно-разбороч­ных операций.

Сборка резьбовых соеди­нений заключается в создании в них определенных усилий (натяга). Существует несколько методов кон­троля усилия затяжки. Наиболее распространенные из них: контроль крутящего момента при затяжке гайки или болта динамометрическим ключем и контроль по углу поворота гайки или болта.

Неисправности резьбовых соединений заключаются в ослаблении предварительной затяжки, самоотвинчивании соединений и срыве резьбы. Ослабление резьбовых соединений нарушают регулировку, и приводит к ухудшению эксплуата­ционных свойств автомобиля, к поте­ре герметичности уплотнений, к воз­растанию динамических нагрузок на детали и к их поломкам.

Подъемно-транспортные работы. Составляют значительную часть про­изводящихся на АТП при ТО и ТР работ, связанную с перемещением автомобилей с поста на пост, а также с подъемом и перемещением агрегатов и узлов большой массы: двигателя, коробки передач, мостов, редукторов заднего моста и др.

В зонах ТО-2 и ТР и на поточных линиях автомобили могут перемещаться собственным ходом, перекатыванием или с помощью специальных конвейеров. На постах ТР агрегаты подымают и транспортируют с помощью различных подъемно-транспортных механизмов, оборудованных захватами, гарантирующи­ми безопасность работы. Делается это с помощью электротельфера, перемещающегося по монорельсу, или кран-балки, а в случае их отсут­ствия с помощью передвижных ги­дравлических кранов и грузовых тележек. На этих же тележках снятые агрегаты могут доставляться на склад ремонтного фонда или на агрегатный участок. Транспортиров­ка новых или отремонтированных агрегатов на посты ТР производится этими же средствами.

Для подъема автомобиля над уровнем пола при обслуживании и ремонте используют стационарные подъем­ники различных конструкций. Для вывешивания переднего и заднего мостов при работе на осмотровых канавах широко используют канав­ные подъемники. Для подъема перед­них и задних частей автомобиля при работе на напольных постах исполь­зуют гаражные передвижные домкраты различной грузоподъемности. Наличие указанных средств на постах ТО и ТР обеспечивает необходимый уровень механизации подъем­но-осмотровых работ, повышает производительность труда и культуру производства.

Разборочно-сборочные работы. Являются начальной и конечной операциями текущего ремонта авто­мобилей. Они включают замену неисправных агрегатов, механизмов и узлов автомобиля на исправные, замену в них неисправных деталей на новые или отремонтированные, а также разборочно-сборочные ра­боты, связанные с ремонтом отдель­ных деталей и подгонкой их по месту установки.

Наиболее характерными являются работы по замене двигателей, мостов, коробок передач, радиаторов, сцеплений, рессор, износившихся деталей в агрегатах и узлах. Выполняют их на постах ТР, где производят снятие с автомобилей неисправных и уста­новку новых или отремонтированных агрегатов, узлов и деталей. Здесь же выполняют работы по частичной разборке и установлению неисправностей агрегатов, не снимаемых с автомобиля.

Трудоемкость разборочно-сбороч­ных работ, выполняемых на постах, значительна. В зависимости от мо­дели автомобиля она составляет 28-37 % общей трудоемкости ТР и свыше 80 % трудоемкости собственно постовых работ.

Кроме постов ТР, разборочно-сбо­рочные работы проводятся практи­чески во всех других производствен­ных отделениях, куда поступают для ремонта различные агрегаты и узлы. Снятые с автомобиля (двигатель, коробка передач, мосты, рулевой механизм, генератор, стартер, преры­ватель-распределитель, топливный насос, форсунки, аккумулятор, рес­соры и др.).

Качество разборочно-сборочных работ в значительной мере опреде­ляет эксплуатационную надежность подвижного состава, и, следователь­но, инженерно-техническая служба АТП должна уделять этому особое внимание. Даже небольшие улучше­ния в организации разборочно-сбо­рочных работ дают значительный технико-экономический эффект. Так, проведенная согласно технологии разборка обеспечивает сохранность деталей, уменьшает трудоемкость последующего ремонта. При пра­вильной организации разборочного процесса на автотранспортном пред­приятии повторно используют 70 — ­80 % деталей.

С целью повышения уровня меха­низации при разборке-сбopке необходимо использовать различные гайковерты, приспособления, наборы ключей и т.п.

Разборочно-сборочные работы на агрегатном участке, как правило, проводят на специализированных стендах, обеспечивающих свободный доступ к ремонтируемому агрегату, а также поворот и наклон агрегата для удобства работы. Разборка-сбор­ка различных узлов, например элек­трооборудования, топливной аппара­туры, проводится в основном на верстаках с применением универ­сального инструмента и специальных приспособлений.

Значительную трудность представ­ляют снятие колес автомобиля, а так­же демонтаж и монтаж шин грузовых автомобилей. Поэтому автомобильная промышленность выпускает специ­альные тележки для снятия, установ­ки и транспортирования колес грузо­вых автомобилей и автобусов, в том числе в сборе со ступицами и тормоз­ными барабанами, а также стенды для демонтажа и монтажа шин легковых и грузовых автомобилей.

Слесарно-механические работы. Включают изготовление крепежных деталей (болтов, гаек, шпилек, шайб), механическую обработку де­талей после наплавки или сварки, растачивание тормозных барабанов, изготовление и растачивание втулок для восстановления гнезд подшипни­ков, протачивание рабочей поверх­ности нажимных дисков сцепления, фрезерование поврежденных плоско­стей и т. п.

Проводятся перечисленные работы на слесарно-механическом участке АТП с помощью токарно-винторезных, сверлильных, фрезерных, шли­фовальных и других универсальных металлообрабатывающих станков, а также вручную на слесарных вер­стаках. В общей трудоемкости ТР слесарно-механические работы со­ставляют 4-12 %.

Значительное число отказов авто­мобиля приходится на долю механических разрушений и износов. В условиях АТП такие детали восстанавливают сваркой или слесарно-механической обработкой. В первом случае поврежденные детали завари­вают газовой или электродуговой сваркой, а затеи подвергают слесар­ной обработке. Характерными при­мерами являются заварка трещин различных кронштейнов и трещин в головках блока цилиндров.

Во втором случае используют так называемый метод ремонтных разме­ров, т. е. механически обрабатывают изношенную шейку вала под размер, меньший номинального, и тем самым выводят износ. Таким образом вос­станавливают опорные шейки рас­пределительных валов, клапаны, тол­катели, валик масляного насоса и ряд других деталей. Часто используют и способ установки дополнительной детали. Например, при изно­се шейки ведущего вала коробки передач ее механически обрабатывают под меньший размер и напрессовывают ремонтную втулку, изготовлен­ную на токарном станке из того же материала, что и вал. Наружный диаметр втулки после ее на прессовки обрабатывают под исходный размер шейки вала.

Таким же способом восстанавли­вают и отверстия. Например, при износе резьбы под свечу зажигания отверстие в головке блока цилиндров рассверливают и нарезают резьбу большого размера, а затем вворачи­вают в нее так называемый ввертыш, внутренняя резьба которого соответствует резьбе под свечу.

Кузнечные работы. Представляют собой пластическую обработку ме­таллических деталей и составляют примерно 2-3 % объема работ по текущему ремонту. Основная доля связана с ремонтом рессор — заме­ной сломанных листов, рихтовкой (восстановление первоначальной формы) просевших. Кроме того, изго­тавливают различного вида стремян­ки, скобы, хомуты, кронштейны.

Жестяницкие работы. В основном представляют собой ремонт повреждений кузовов автобусов и легковых автомобилей (7 – 9% объема ТР) и кабин грузовых (примерно 2,5% объема ТР). В указанные объемы входят сопутствующие сварочные работы.

Сварочные работы. Предназна­чены для ликвидации трещин, разры­вов, поломок, а также прикрепления различных кронштейнов, уголков и т. д. На АТП применяют как электродуговую, так и газовую сварку. Электросваркой ремонтируют массивные детали (раму, кузов самосвала), газовой, как правило, ­тонкостенные детали. Сварочные работы без учета работ по ремонту кузовов легковых автомобилей, кабин грузовых составляют 1,0 — 1,5 % объ­ема текущего ремонта.

Медницкие работы. Составляют примерно 2% объема работ по теку­щему ремонту и предназначены для становления герметичности дета­лей, изготовленных в основном из цветных металлов. Это пайка радиа­торов, поплавков карбюраторов, ла­тунных трубопроводов.

Аккумуляторные работы. Включа­ют контроль за внешним состоянием аккумуляторной батареи, ее заряженностью, проверку уровня и плот­ности электролита, замену сепара­торов, моноблока. Замена пластин относится к капитальному ремонту и проведение его в условиях АТП допустимо только в критических ситуациях, так как трудоемкость капитального ремонта аккумулятора почти в 10 раз выше трудоемкости изготовления нового.

Обслужи­вание шин выполняют при соответ­ствующих видах ТО автомобиля, текущий ремонт — на шиномонтаж­ном участке.

В условиях АТП шины требуют проведения монтажно-демонтажных работ, контроля давления воздуха, балансировки, ремонта повреждений камеры и незначительных повреж­дений покрышки (вулканизационные работы), а также некоторых работ, связанных с осмотром внеш­него вида шин и ведением учета их работы. С этим перечнем не­посредственно связаны работы по регулировке углов установки колес.

Монтажно-демонтажные работы выполняется в основном при замене шин, исчерпавших свой ресурс, или при повреждении камер. Основная сложность при демонтаже — это от­жать борта шин от закраин обода. Для этих целей применяют шиномонтажные стенды. Для шин легковых автомобилей они снабжены нажимными пневма­тическими устройствами, создающи­ми усилия до 3 кН для посте­пенного (по окружности обода) от­жатия бортов шины. Для шин грузовых автомобилей стенды снабжены нажимными гидравлическими устройствами, соз­дающими усилия до 250 кН для одно­временного отжатия бортов шины по всей окружности обода.

Работы, связанные с монтажом­-демонтажем шин, их обслуживанием, ремонтом (подкачкой, балансиров­кой и т. д.), составляют З-7 % общей трудоемкости ТО и ремонта автомобилей.

Окрасочные работы. Предназначе­ны для создания на автомобиле защитно-декоративных лакокрасоч­ных покрытий. Эти работы относятся к текущему ремонту и составляют примерно 5% его объема для грузо­вых автомобилей и 8% для автобусов и легковых автомобилей.

Защитно-декоративные покрытия состоят из нескольких слоев: шпат­левки для выравнивания неровностей металла, грунтовки для создания высокой адгезии (иногда грунт нано­сят также перед шпатлёвкой) и окра­сочного слоя, как правило, эмали (суспензии пигмента в лаке).

Общая характеристика работ по ТО и ремонту автомобиля, их назначение, технология и конструктивные особенности применяемого оборудования рассмотрены в: [1], стр. 59; [4], стр. 14; [5], стр. 122, 132; [6], стр. 168.

Источник