Редуктор заднего моста Hyundai Santa Fe 2 (CM), 2006 — 2012
Рассмотрены автомобили Хёндай Санта Фе 2-го поколения 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 года выпуска с бензиновыми двигателями: 2.4 л (174 л.с.), 2.7 л (189 л .с.) и дизельный двигатель 2.2 л (197 л.с., TURBO).
Редуктор привода задних колес подвешен на трех резинометаллических подушках, смонтированных на подрамнике задней подвески.
Полость картера 1 (рис. 6.18) закрыта отлитой из алюминиевого сплава крышкой 8, на которой смонтированы пробка 7 отверстия для заливки масла и сапун 5, предотвращающий повышение давления воздуха внутри картера при нагреве редуктора во время работы, а также выполнен в литье задний кронштейн подвески редуктора. Два передних кронштейна подвески редуктора выполнены в литье на картере редуктора.
Рис. 6.18. Редуктор привода задних колес с электромагнитной муфтой подключения полного привода: 1 — картер редуктора привода задних колес; 2 — разъем электромагнитной муфты подключения полного привода; 3, 4, 6, 9 -отверстия болтов крепления картера редуктора; 5 — сапун; 7 — пробка наливного (контрольного) отверстия; 8 — задняя крышка картера редуктора привода задних колес; 10 — направляющий штифт фланца электромагнитной муфты; 11 — фланец ведущего вала электромагнитной муфты; 12 — электромагнитная муфта подключения полного привода; 13 — сальник внутреннего шарнира привода заднего колеса
В горловине переднего конца картера редуктора установлена электромагнитная муфта 12 подключения полного привода. Ведущий вал муфты через фланец 11 соединен с эластичной муфтой карданной передачи, а ведомый вал с помощью шлицевого соединения состыкован с ведущим валом редуктора привода задних колес.
Крутящий момент от карданной передачи передается на вал редуктора привода задних колес не постоянно, а только в том случае, когда электромагнитная муфта частично или полностью блокируется, управляемая сигналами блока управления полным приводом в зависимости от условий движения.
Электронный блок управления муфтой подключения полного привода установлен в салоне автомобиля в консоли панели приборов (с ее левой стороны). Блок управления получает информацию о следующих параметрах:
— нагрузка двигателя (от датчика положения дроссельной заслонки);
— траектория движения автомобиля (от датчика угла поворота рулевого колеса);
— скорость движения автомобиля и разность значений частоты вращения передних и задних колес (от датчиков частоты вращения колес);
— режим торможения (от блока управления антиблокировочной системой тормозов).
По результату обработки полученной информации блок перераспределяет требуемый крутящий момент на задний мост, включая электромагнитную муфту.
От полуосевых шестерен редуктора крутящий момент передается к задним колесам с помощью приводов, по конструкции полностью аналогичных приводу левого переднего колеса.
Главная передача одноступенчатая, гипоидная. Ведущий вал-шестерня 7 (рис. 6.19) установлен в передней части картера на двух роликовых конических подшипниках. Передняя шлицевая часть вала сопряжена с внутренними шлицами ведомого вала 5 электромагнитной муфты.
Рис 6.19. Принципиальная схема редуктора заднего моста с электромагнитной муфтой подключения полного привода: 1 — фланец ведущего вала электромагнитной муфты; 2 — ведущий вал электромагнитной муфты; 3 — корпус электромагнитной муфты; 4 — электромагнит; 5 — ведомый вал электромагнитной муфты; 6 — фрикционы; 7 — ведущий вал-шестерня редуктора заднего моста; 8 — картер редуктора заднего моста; 9 — ведомая шестерня редуктора заднего моста и дифференциал
В данной конструкции применен конический двухсателлитный дифференциал шестеренчатого типа. Коробка дифференциала неразъемная. К ней прикреплена ведомая шестерня главной передачи. В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и два сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Сателлиты вращаются вокруг оси, зафиксированной в коробке дифференциала. На цапфы коробки дифференциала напрессованы роликовые конические подшипники.
Герметичность картера редуктора привода задних колес обеспечена двумя сальниками 11 (см. рис. 6.18) внутренних шарниров приводов задних колес и аналогичным по конструкции сальником ведущего вала-шестерни, установленным в горловине картера редуктора. Герметичность электромагнитной муфты поддерживают сальники ее ведущего и ведомого валов, установленные в горловине корпуса муфты и в корпусе фрикционов. В разъеме картеров электромагнитной муфты и редуктора привода задних колес установлено резиновое уплотнительное кольцо.
Для ремонта редуктора привода задних колес и особенно электромагнитной муфты подключения полного привода требуются большой набор специальных инструментов и соответствующая подготовка исполнителя, поэтому в данном разделе рассмотрены только снятие и установка редуктора заднего моста в сборе с муфтой, замена его уплотнений. В случае необходимости ремонта редуктора или муфты обращайтесь на специализированный сервис.
Источник
Ремонт заднего редуктора санта фе классик
Hyundai Santa Fe 2.7L V6 4WD › Бортжурнал › Ремонт заднего дифференциала
Не так давно я сделал запись в БЖ об обслуживании двигателя, но на самом деле параллельно велись и другие работы, о которых хотел написать отдельно!
Начал гудеть задний диф. Сначала это проявлялось только на высоких скоростях, а затем порог слышимости начал постепенно снижаться вплоть до 20км/ч. Тянуть дальше было некуда — надо что-то делать.
Вообще, гул от мостов и дифов бывает двух видов.
Первый — это равномерный гул, зависящий только от скорости движения авто и не зависящий от режима езды (разгон, торможение, езда накатом или внатяг).
Второй — это гул, возникающий как раз при изменении режима езды, например при разгоне, те под нагрузкой, в то время как при езде накатом(без нагрузки) гула нет.
В первом случае виноваты подшипники, тк при вращении издают гул постоянно. Во втором случае виноваты шестерни дифференциала, издающие гул только под нагрузкой (разгон, торможение, езда внатяг). Мой случай первый.
Сначала я как обычно покурил форум сатаводов и вдруг понял, что возможно у меня уже просто умерло масло, тк замена была около 60тыс.км назад. Многие люди писали, что при подобных симптомах замена масла помогала. Но мне не помогло. Не изменилось почти ничего, ну может только субъективно граница слышимости гула сдвинулась немного вверх.
Дальше стоял не простой выбор — ремонт или замена.
Ремонт — самый дешёвый способ, но… Есть большое НО! Ремонтом дифов почти никто не занимается. Диф очень сложное устройство, тем более диф повышенного трения или самоблокиреумый. Его ремонт требует очень квалифицированного мастера, который это делал не раз. Если образно, то в дифе есть очень много регулировочных шайб, толщина которых подбирается индивидуально при его изготовлении на заводе. Эти шайбы отличаются друг от друга на доли миллиметра. Их задача обеспечить необходимые зазоры в конструкции дифа. Если диф разобрать, что-то поменять, то старые шайбы уже не подойдут. Во-первых, штатные зазоры со временем «уходят» из-за износа, а во-вторых новые детали также будут иметь другие размеры на доли миллиметров. В продаже под заказ есть наборы этих шайб, но стоят они очень дорого и не факт, что в итоге окажутся в наличии. Соответственно, их надо изготавливать самостоятельно с высокой точностью.
Замена — не совсем бюджетный вариант, а точней тут даже два варианта. Замена на новый и замена на Б/У. Новый стоит около 70-80тыс.руб. Б/У стоит 10-20тыс.руб. Но в случае Б/У это опять же лотерея! Непонятно в каком состоянии и с каким пробегом и сколько прослужит. Авто-разборки позволяют вернуть диф обратно, если он окажется убитый, но опять же нужно привезти/отвезти, снять/поставить, обратно отвезти, ждать другой… Короче гемор ещё тот…
Я выбрал вариант РЕМОНТ ибо к счастью у меня есть очень хороший знакомый мастер, которые эти дифы закрытыми глазами собирает. Но признаться, пока искал варианты, узнавал цены, оказалось, что других таких людей я в Туле не нашёл. На всех сервисах либо сразу отказываются ремонтировать диф либо ставят такой ценник, что невольно сам откажешься и купишь новый!
В этой куче, кроме ништяков для двигателя, как раз были ещё ништяки для дифа. Купил все подшипники, сальники и новое масло. Кстати про масло… Решил побаловать диф маслицем подороже. Покурил форум сантаводов, выбрал для себя несколько вариантов, но окончательный выбор сделал на основе теста масел в журнале «За Рулём». Выбрал эстеровое масло Motul Gear 300LS 75W-90 для заднего дифа и Motul Gear 300 75W-90 в раздатку (с ней проблем не было, просто срок замены масла подошёл).
Hyundai Santa Fe Серебряный › Бортжурнал › Завершение ремонта, пробный выезд!Регулировка и сборка моста санта фе1.
Ремонт завершен, мост больше не гудит, все работает !
Заодно решил поменять демпфер, тот что мне достался с карданом имел трещины, решил не рисковать.
Теперь насчет моста и его регулировки.
У меня на мосте были разбиты подшипники главной ведущей, ибо был недостаточный натяг.Один я заказывал из Кореи, это который меньше, второй большой подошел от тойоты.Есть один нюанс, наши подшипники не подходят, ибо диаметр внутренний обоймы не стандарт, т.е не 30 мм(к примеру), а 30,2.
Сальник я поставил кортеко, уже имел с ними дело, хорошая фирма, советую!
Теперь насчет регулировки моста.
Регулируется он 3 способами.
1)это перемещение подшипников дифа для соблюдения соосности главной и ведомой шестерни, у себя эту регулировку не трогал, с этим было все в порядке.
2)Это натяг подшипников, он регулируется втулкой и шабой под буквой I.
3) Это регулировка пятна контакта ведущей щестерни, регулируется шайбой H.
При регулировке точил втулку на токарном станке и ставил шайбы разной толщины, они кстати подходят от заднего моста УАЗа, правда пришлось и их подрезать на токарном.
Масло залил такое:
Собственно лучше меня расскажет выписка из мануала
Сборка:
— установить на ведущую шестерню регулировочное кольцо ведущей шестерни и напрессовать внутреннее кольцо заднего подшипника до упора;
— запрессовать наружные кольца подшипников ведущей шестерни в картер;
— установить ведущую шестерню в наружное кольцо заднего подшипника;
— поставить регулировочное кольцо подшипников .
— установить внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни;
— запрессовать манжету ведущей шестерни заподлицо с торцом картера;
— установить фланец, шайбу, затянуть и зашплинтовать гайку фланца (см. «Регулировка главной передачи»);
— установить в картер дифференциал с подшипниками, плотно поджав их наружные кольца;
— установить регулировочные гайки подшипников дифференциала в резьбовое отверстие картера как можно ближе к подшипникам и установить крышки подшипников дифференциала;
— затянуть болты крепления крышек крутящим моментом, не препятствующим вращению регулировочных гаек подшипников дифференциала. Перед завертыванием болтов нанести на резьбу отверстий в картере моста анаэробный герметик . Резьба в картере и на болтах должна быть очищена, обезжирена и высушена;
— отрегулировать преднатяг подшипников дифференциала и положение ведомой шестерни (см. «Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи»);
— затянуть окончательно болты крепления крышек подшипников дифференциала крутящим моментом 90—110 Н·м (9—11 кгс·м);
— закрепить болтами стопорные пластины 14 гаек подшипников дифференциала;
— нанести на прокладку 13 с двух сторон герметизирующую пасту Ун-25, после выдержки установить прокладку на торец картера;
— установить редуктор в картер моста и затянуть болты его крепления моментом 55—70 Н·м (5,5—7,0 кгс·м);
— установить тормоза в сборе и маслоотражатели. Момент затяжки болтов маслоотражателя — 14—18 Н·м (1,4—1,8 кгс·м), болтов крепления тормоза — 50—62 Н·м (5,0—6,2 кгс·м);
— установить правую и левую ступицы с тормозными барабанами в сборе и произвести их регулировку;
— установить на шпильки ступиц прокладки полуоси;
— вставить полуоси и затянуть гайки полуосей моментом 90—125 Н·м (9,0—12,5 кгс·м);
— установить и законтрить контргайками болты для демонтажа полуосей;
— установить сливную пробку в картер и ввернуть сапун;
— заправить мост маслом согласно карте смазки через заливное отверстие в крышке и завернуть заливную пробку; ступицы заполнить этим же маслом путем поочередного наклона каждой стороны моста на высоту не менее 200 мм;
— проверить уровень шума, нагрев и убедиться в отсутствии течи масла на переднем и заднем ходу при частоте вращения ведущей шестерни 16, 25, 50 с–1.
Проверить работу дифференциала при частоте вращения 25 с–1 (1500 мин-1), поочередно подтормаживая каждую из полуосей.
Общее время проверки и обкатки моста около 5 мин. Осуществлять проверку следует при подогретом до температуры 45—75° С масле и избыточном давлении внутри моста 20—30 кПа (0,2—0,3 кгс/см2).
При сборке заднего моста следует учитывать размеры сопрягаемых деталей заднего моста .
Регулировка преднатяга подшипников ведущей шестерни
Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.
Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. рис. 5.32).
Регулировку необходимо выполнить следующим образом:
— расшплинтовать и отвернуть гайку, снять фланец, сальник и внутреннее кольцо подшипника ;
— заменить регулировочное кольцо новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при пробеге автомобиля более 10 000 км;
— поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм.
После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках.
После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг.
Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке:
— необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца, обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни, прилегающим к регулировочному кольцу ;
— подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150—200 Н·м (15—10 кгс·см) для новых подшипников или 70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку. При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше — необходимо подобрать кольцо большей толщины.
После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.
Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен и главной передачи
Регулировка без замены подшипников.
— при снятых стопорных пластинах и ослабленных крышках подшипников дифференциала регулировочными гайками установить осевой зазор 0,01 мм в подшипниках дифференциала .
— установить индикатор, как показано на рис., и проверить боковой зазор в зацеплении шестерен, который должен быть в пределах 0,15—0,25 мм. Проверку производить в не менее чем в шести точках, каждый раз проворачивая шестерню;
— отпустить для увеличения бокового зазора регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же пазов завернуть противоположную гайку. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняются в обратном порядке;
— отрегулировать величину преднагяга, для чего сжать подшипники в осевом направлении:
• на 0,1 мм при пробеге автомобиля менее 1000 км;
• на 0,05 мм при пробеге более 10 000 км;
• контроль осуществлять по углу поворота регулировочной гайки. Поворот одной гайки навстречу другой на ширину паза соответствует сжатию подшипников на 0,05 мм;
— затянуть болты крепления крышек подшипников дифференциала и проверить боковой зазор зацеплений зубьев шестерен главной передачи;
— закрепить болтами стопорные пластины на крышках подшипников;
— установить редуктор в картер моста;
— установить полуоси.
Регулировка при замене подшипников.
Для регулировки подшипников необходимо:
— снять полуоси, крышку картера и прокладку крышки (для неразъемного заднего моста);
— снять полуоси и вынуть редуктор из картера (для заднего моста с балкой типа банджо);
— снять стопорные пластины с крышек подшипников дифференциала;
— отвернуть болты крепления крышек, снять крышки, вынуть дифференциал и регулировочные гайки 16;
— измерить динамометром остаточный момент трения подшипников ведущей шестерни;
— выпрессовать с коробки дифференциала внутренние кольца подшипников и напрессовать новые;
— поставить на место дифференциал с новыми подшипниками, плотно поджав их наружные кольца;
— вставить регулировочные гайки 16 в резьбовую часть картера заднего моста, по возможности ближе к подшипникам, и установить крышки согласно имеющимся маркировкам на крышках подшипников и на картере заднего моста;
— закрепить крышки подшипников болтами с усилием, не препятствующим завинчиванию регулировочных гаек 16 (отверстия в картере под болты предварительно должны быть смазаны анаэробным герметиком);
— поджать подшипники регулировочными гайками до получения небольшого преднатяга. Во время поджатия подшипников ведомую шестерню необходимо проворачивать на несколько оборотов в одну, затем в другую сторону для правильной установки роликов в подшипниках;
— поочередно подтягивая регулировочные гайки подшипников дифференциала, добиться увеличения момента сопротивления вращению ведущей шестерни на 150—300 Н·м (15—30 кгс·см) относительно остаточного момента сопротивления вращению, измеренного после снятия дифференциала;
— установить индикатор, как показано на рис., и проверить боковой зазор в зацеплении шестерен, который должен быть в пределах 0,15—0,25 мм. Для увеличения зазора отпустить регилировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же пазов завернуть гайку со стороны ведущей шестерни для сохранения преднатяга подшипников. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняются в обратном порядке;
— вращение регулировочных гаек необходимо заканчивать затяжкой. Например, если требуется отпустить гайку на один паз, то следует отпустить ее на два, а затем на один паз затянуть. Это гарантирует соприкосновение гайки с наружным кольцом подшипника и отсутствие смещения кольца при работе;
— окончательно затянуть болты крепления крышек подшипников, закрепить болтами стопорные пластины на крышках подшипников;
— установить редуктор в картер моста (для заднего моста с балкой типа банджо);
— установить полуоси.
Проверка зацепления по пятну контакта
После окончательной сборки и регулировки редуктора моста следует проверить зацепление шестерен. Для этого необходимо окрасить зубья краской. Следует учесть, что очень жидкая краска растекается и пачкает поверхность зубьев, слишком густая — не выжимается из промежутков между зубьев. Притормаживая ведомую шестерню, вращают в обоих направлениях ведущую до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта.
Получением правильного пятна контакта зубьев завершается проверка установки шестерен и бокового зазора в зацеплении. Боковой зазор должен находиться в указанных выше пределах.
Источник