Холодная сварка для ремонта гбц

Ремонт трещины ГБЦ – сварка и штифты

10.06.2021 74 179 ГРМ, КШМ и ГБЦ

Опытный автомобилист знает, что работа автомобиля зависит от работоспособности двигателя. А одним из основных узлов мотора является головка. Как проверить ГБЦ на микротрещины и каковы признаки появления трещин на головке? Подробнее об этом можно узнать здесь.

Трещина в блоке цилиндров

Появление трещин в блоке цилиндров (БЦ) и головке БЦ (ГБЦ) — достаточно распространенная проблема. Трещины могут появляться в результате естественного износа, после заклинивания агрегата, аварии и т.д. К счастью, современные технологии позволяют восстановить поврежденный элемент, а порой убрать трещину в БЦ водитель может даже самостоятельно.

Прежде чем описывать способы устранения неисправности, рассмотрим, как эту неисправность найти. Есть несколько способов обнаружить трещину блока цилиндров:

• с помощью ультразвука,
• с помощью магниточувствительного оборудования,
• методом гидроконтроля,
• метод пневматической опрессовки.

На автосервисах чаще всего трещины ищут с помощью воды или воздуха. В поврежденный элемент подается воздух, затем деталь опускается в ванну с водой и по пузырькам становится видно, где кроется проблема. Если закачивать в элемент воду, то в месте трещины она будет просачиваться.

Когда место раскола найдено, можно приступить к ремонту. Один из самых популярных методов — это сварка

(как электрическая, так и «холодная»). Заварить можно практически все расколы, кроме трещин в области седла клапана, стенок цилиндра и мест прилегания блока и головки БЦ.

Чтобы не пришлось делать повторный ремонт, важно соблюдать все рекомендации. Чтобы восстановить блок из чугуна, нужно засверлить концы трещины, а затем зашлифовать ее по всей длине под углом 90 градусов. Для сварки блок цилиндров разогревается до 650°C, затем с помощью присадочного чугунно–медного прута и флюса наносится сплошной шов, а в конце для постепенного охлаждения детали используется специальный термошкаф.

Если используете электрическую сварку

, то блок прогревать не надо. В конце работы шов нужно обезжирить с помощью ацетона, а затем покрыть эпоксидной пастой (при комнатной температуре застывает за 24 часа, при 100°C — примерно за 2 часа). Последний этап — шлифовка шва.

Помимо сварки, есть еще пару популярных методов ремонта БЦ

: эпоксидная паста, заплатка из стеклоткани, технология SEAL-LOCK. Если используете эпоксидную пасту и стеклоткань, то металл предварительно нужно хорошенько обезжирить. Затем можно поочередно наносить слои пасты и стеклоткани, последним должен быть эпоксид.

SEAL-LOCK удобен тем, что для ремонта не нужен сварочный аппарат и не нужно демонтировать ДВС. Смысл технологии в том, что трещина заполняется специальной прослойкой из мягкого металла. Порядок действий здесь такой:

1) Сначала нужно засверлить края трещины, далее поперек раскола с определенным шагом делаются отверстия, в них вставляются стяжки-скобы, связывающие края трещины.

2) Между скобами высверливается отверстие. Далее идет нарезка конусной резьбы специальным метчиком. Полученное отверстие нужно обработать, чтобы удалить окисную пленку. Затем в него вкручивается конусообразная заглушка, материал которой активно контактирует с металлом БЦ.

3) Часть заглушки, которая возвышается над плоскостью, нужно немного подпилить, затем вкрутить ее специальным инструментом. Под большим усилием мягкая заглушка сломается там, где сделан подпил. Выступающие части шлифуются.

4) Далее сверлится следующее отверстие, причем так, чтобы получилось частичное перекрытие с предыдущим отверстием с заглушкой. И таким образом заглушками заполняется вся трещина. В конце производится шлифовка и спрессовка шва.

Нужно сказать, что шов, который получается по описанному выше методу, лучше сварного по ряду показателей. Ему не страшны перепады температур, он не получает значительного напряжения и не разрушается даже при высоких температурах.

Четыре надежных способа ремонта трещины ГБЦ

Электрическая или газовая сварка.

• Для начала по краям трещины сверлятся отверстия, далее саму трещину незначительно углубляют и расширяют. Делается это для улучшенного сцепления сварного шва с металлом головки блока.
• Также предварительно нужно саму головку блока прогреть до температуры (600 – 700С).
• Далее, используя медно-чугунный присадочный материал и флюс, наносится аккуратный шов на место дефекта. Отметим, что сварочный шов должен подниматься над поверхностью головки где-то на 1 – 1,5 миллиметра.
• После завершения сварочных работ головка блока должна медленно остыть в термическом шкафу. В некоторых случаях сварку проводят без предварительного подогрева, но тогда лучше пользоваться электросваркой на постоянном токе.

Еще один вариант – установка заплатки на место трещины. Для проведения такого ремонта лучше использовать электросварку медными электродами обернутыми жестью. После выполнения таких работ сварочный шов нужно обязательно зачистить и покрыть эпоксидной пастой.

Использование эпоксидной смолы.

• Трещина и поверхность, находящаяся в непосредственной близости от нее, тщательно зачищается, желательно до блеска.
• Далее, опять-таки, сверлятся отверстия по краям трещины (диаметр 3 – 5мм.). В них нарезается резьба и закручиваются алюминиевые или медные заглушки (заподлицо).
• После этого саму трещину нужно обработать на глубину ¾ от толщины стенки и под углом 70 – 90 градусов.
• На поверхность трещины обязательно наносятся насечки, делается это для придания ей определенной шероховатости.
• После этого остается качественно обезжирить всю поверхность и нанести слой эпоксидной пасты. Саму пасту (смолу) нужно наносить шпателем где-то в три слоя.

Толщина каждого наносимого слоя – 2 мм. Затвердевание наносимых слоев происходит в течение суток. Если поверхность головки подвергать интенсивной сушке или подогреву, то смола застынет уже через три – четыре часа. В завершении нанесенный слой эпоксидной смолы нужно отшлифовать болгаркой или обычным напильником.

Эпоксидная смола (паста) и стеклоткань.

• Подготовительные работы данного способа аналогичны предыдущему пункту.
• Да и принцип нанесения пасты также похож, но в данном случае после нанесения каждого слоя смолы устанавливается заплатка из стеклоткани, которая обязательно прокатывается роликом.
• Стоит учитывать, что от края заплатки до крайней точки трещины должно быть не менее 20

миллиметров.Всего можно накладывать от двух до восьми таких слоев. Завершающий слой обязательно покрывается смолой и подвергается зачистке болгаркой или стандартным плоским напильником.

Использование штифтов.

• На краях трещины сверлятся отверстия диаметром 4 – 5 миллиметров.
• Далее на протяжении всей трещины сверлятся еще отверстия, шаг между ними должен быть в пределах 7 – 8 миллиметров.
• Во всех отверстиях нарезается резьба.
• Далее в подготовленные отверстия вкручиваются медные стержни, верхушки которых обязательно подрезаются, но не полностью, а так, чтобы сверху остались кончики на высоте 1,5 – 2 мм.
• Следующий шаг – на протяжении трещины сверлятся новые отверстия так, чтобы они обязательно перекрывали уже имеющиеся отверстия.

В итоге у вас должен получиться сплошная полоса из прутков. Последний шаг – расчеканить молотком медные верхушки стержней, таким образом вы образуете сплошной медный шов. Для пущей надежности готовый шов покрывают эпоксидной смолой.

После выполнения всех работ головку обязательно нужно опрессовать. Отметим, что все работы должны выполняться профессионалами или людьми, которые умеют обращаться с материалами и инструментами, а также понимают всю сложность и серьезность выполнения таких ремонтных работ.

Микротрещина в блоке двигателя – это больше не проблема

Мотор – это железное сердце каждого транспортного средства. При выходе из строя какой-либо его комплектующей существует большая вероятность полного выходя из строя всего агрегата.

Особенно, если идёт речь об столь сильных поломках, таких как деформация головки или блока цилиндров. Если не устранить их своевременно, придётся делать капитальный ремонт двигателя.

Отметим, что трещины в данных узлах являются одними из самых сложных неисправностей. Возникают, как правило, после дорожно-транспортного происшествия при высоком уровне износа деталей или производственном браке.

Причины и признаки неисправности

Ниже описаны «симптомы», которые гласят о наличии трещины в головке или блоке.

Важно! Эти же признаки могут определять и иные неисправности! Поэтому не следует делать поспешные выводы.

1. Мотор перегревается, вытекает антифриз или иная охлаждающая жидкость. Чтобы удостоверится, что проблема не в трещине, проверьте насколько хорошо затянуты болты ГБЦ, а также герметичность системы.
2. Некорректно работает система управления температурой. Из-за перегрева деформируется головка блока цилиндров.
3. Выход из строя пробки расширительного бачка, из-за чего происходит образование воздушных масс.
4. В летний период года стрелка термодатчика резко скачет в разные стороны.

Также к симптомам можно отнести «троение», что особо сильно ощущается во время движения под горку.

Важно! Для того чтобы убедиться в наличии трещин, необходимо отвинтить свечу зажигания. После в прямом значении этого слова попробуйте жидкость со свечи на вкус. Если она оказалась сладкой, значит охлаждающая жидкость попадает в масло через трещину. В таком случае попробуйте долить масло в систему и завести автомобиль (при этом, не закрывая крышку расширительного бака). Если она сразу же будет кипеть – значит, микротрещина в ГБЦ стопроцентно присутствует.

Отметим, что часто трещины возникают возле втулки (направляющей или впускного клапана). В таком случае, придётся полностью заменить головку.

Ещё один из признаков – уход газов. Чтобы узнать, что причина именно в этом, рекомендуем надеть на расширительный бачок резиновую перчатку. Если со временем она надуется, значит, есть проблема.

Вероятные симптомы и причины

Ниже описаны признаки, по которым можно косвенно определить трещину в блоке или головке. Хотя, описанные признаки могут означать и иные неисправности.

• Перегрев двигателя, из системы полностью вытекает антифриз. Если не стоит вопрос о герметичности самой системы охлаждения, в этом случае необходимо проверить насколько хорошо затянуты болты ГБЦ. Важно: будьте осторожны, при протяжке болтов они могут лопнуть.
• Некорректная работа прибора управления температурой (термопары), вследствие перегрева происходит деформация головки блока цилиндров.
• Неисправность пробки расширительного бачка, в которой клапан не держит давления, образуются воздушные пробки.
• В тёплую погоду происходит колебание температуры двигателя. Стрелка термодатчика производит резкие скачки в сторону увеличения, либо уменьшения температур.
• Вибрация двигателя или «троение», особенно это ощутимо при подъёме в гору. Как показывает практика, это один из распространенных симптомов образования именно микротрещин. Важно: чтобы подтвердить наличие микротрещин на блоке цилиндров или убедиться, что есть трещина в ГБЦ, выкрутите свечу зажигания. Если свеча мокрая, попробуйте жидкость на язык. Сладкий вкус означает что это антифриз, попадающий через микротрещину в масло. Долейте охлаждающую жидкость и включите двигатель, не закрывая капот и крышку расширительного бака. Если жидкость сразу начнёт кипеть, это верный признак наличия трещины в ГБЦ.
• Велика вероятность появления трещин возле направляющей втулки или втулки впускного клапана. В этом случае головку придется менять.
• Уходят газы. Для определения утечки можно надеть резиновую медицинскую перчатку на расширительный бачок, или горловину радиатора, и закрепить канцелярской резинкой. Если перчатка надувается, значит проблема есть.

Антифриз лучше использовать импортный и безсиликатный G-11 – для алюминиевых блоков. Для чугунных блоков цилиндров лучше использовать антифриз красный, штатный. Он рассчитан под температуру -80 +135.

На заметку: на верхней плоскости блока цилиндров могут появиться трещины вследствие плохой промывки и продувки блока перед сборкой. В результате этого в резьбовых отверстиях под болты остается грязь и жидкость.

Проверка водой

Этот метод подобен к предыдущему. Вся разница межу ними заключается в том, что не нужно опускать головку воду, а совсем наоборот – её необходимо залить в головку:

• Проверьте всевозможные отверстия на факт герметичности.
• После влейте в воду канал.
• Далее, пользуясь насосом, накачайте воздух в канал.
• Оставьте обрабатываемую деталь на несколько часов. Если вы заметите, что вода ушла, значит, проблема с головкой и её нужно менять или в лучшем случае – ремонтировать (что обойдётся дешевле, но… не будет гарантировать длительность работы данной комплектующей).

Восстановление блоков и головок. Изгиб, износ и трещины

Восстановление двигателя… Простая, казалось бы, процедура. Открутил крышки вкладышей, вынул поршни, сделал ревизию диаметров и поверхностей. Поменял кольца, в крайнем случае те же вкладыши, плюс расточил цилиндры, по необходимости перейдя на ремонтные размеры. Как правило, для обывателя ремонт двигателя выглядит именно так. В реальности же, и притом нередко, восстановление мотора заключается не только в этих сравнительно простых операциях. Мы не имеем в виду гильзование блоков, о котором рассказывали. Требуется инструментальная обработка их и головок, иной раз — нетривиальные решения, способные вернуть к жизни изношенный двигатель. Не претендуя на окончательный анализ (все-таки даже в этой области есть определенный плюрализм мнений), приведем взгляд человека, который много лет занимается подобным восстановлением «железа». Обладает богатым опытом и своей собственной точкой зрения.

Обычно такие структуры не стремятся громко о себе заявить, довести информацию до конечного потребителя — нет ни уличной рекламы, ни каких-то акций или скидок, способных заинтересовать клиента. Ни тем более броского здания в оживленном районе города, красивого помещения, комнаты отдыха для посетителей. Только суровая индустриальная действительность — промышленные цеха с бетонным полом и станочное оборудование. В нашем случае — исключительно импортное, с программным обеспечением. Плюс сайт и, конечно, обязательно — связь с сервисами, откуда в ремонт приходят блоки и головки, а также работа с предприятиями, где есть парк грузовых автомобилей либо спецтехники. Ведь именно из последних поступает основной поток деталей под обработку. Но нам, безусловно, интересны легковые моторы.

Вообще подобных «производств» в краевых или областных центрах можно обнаружить не по одному. Что там говорить, научились у нас восстанавливать блоки и ГБЦ. Правда, не везде одинаково. Вот, например, мой собеседник на вопрос о том, за гильзовку всех ли моторов возьмутся, прямо отвечает — нет, имеются неприятные, но распространенные исключения. Так, ваговские «четверки» и «шестерки» имеют крайне тонкие межцилиндровые перемычки. А к самим стенкам цилиндров вплотную подведены каналы охлаждения. При расточке вскрываются и… Что делать? Садить гильзы на клей, что технически сложно? Или глушить каналы, что чревато перегревом? Словом, технологии, одновременно обеспечивающей герметичность системы охлаждения и беспроблемную работу мотора в целом, пока нет. Хотя работы в этом направлении ведутся. Тем не менее в ряде сервисов за это возьмутся и даже пообещают результат. Не надо обольщаться — не исключено, что двигателя «хватит» на время продажи автомобиля, но дольше…

Вот один из примеров ваговского мотора — 3.0 TFSI. Обратите внимание на перемычки между цилиндрами. Впрочем, это тема для отдельного разговора

С гарантией тоже вопрос интересный. Впрочем, тут не стоит надеяться в любом случае — почти наверняка не дадут нигде. Дело в том, что обычно здесь практикуется разделение труда — разбирают и собирают двигатель одни, блоки и головки на станках обрабатывают другие. Привязать гарантию к конкретной структуре сложно.

Также ссылаются на практику замены вышедших из строя двигателей на так называемые шорт-блоки (на фото ниже примеры таких) — блоки с коленвалом и поршневой, но без поддона, навесного оборудования и в первую очередь — без головки. На них гарантия, как правило, не дается.

Наконец, отмечается, что автопроизводители сейчас исключают какую бы то ни было инструментальную обработку блоков и ГБЦ. Если есть изменения в покрытиях, в геометрии — «железо» на выброс. Так что у нас все делается без мануалов, с учетом наработанного уже опыта. Но и без этой работы нельзя. Не выбрасывать же, в самом деле, столь финансовоемкие детали только потому, что у них «где-то там образовалась кривизна».

Выровнять «привалку»!

Оказывается даже снимать головку нужно, откручивая шпильки или болты в определенной (обратной) последовательности. Ведь, монтируя ее на блок, мы делаем это именно для того, чтобы деталь не повело. Почему же при демонтаже должны отходить от этого правила? Правда, тут есть особенности, связанные с поколениями моторов. До начала 90-х годов практически повсеместно использовались паронитовые прокладки под ГБЦ. Имея ограниченный ресурс, они могли компенсировать некоторую кривизну привалочных поверхностей, получаемую в процессе ремонта или эксплуатации. В период с 1993-го до 2000 годов производители переходили на металлические прокладки. При значительно большем ресурсе (по сути, рассчитаны на весь срок службы двигателя) они уже не в состоянии заполнить собой небольшие каверны и «выровнять» уведенные поверхности.

Что за каверны? Например, следы от пробоя прокладки, когда газовая струя, прорываясь между двумя плоскостями, выгрызает металл. Это незаметно глазу, но легко поддается определению измерительными инструментами (на фото выше слева почернение на перемычке между цилиндрами). Если плоскость не вывести, могут быть дальнейшие пробития газами или, скажем, беспричинные, казалось бы, поступления антифриза в масло либо наоборот. Но на привалочных поверхностях встречается и то, что видно невооруженным глазом — каверны от последствий кавитации охлаждающей жидкости (фото справа), когда в ней срабатываются присадки или вовсе используется вода.

Последнее фото, конечно, вопиющий случай. Видимо, уже приговор. Впрочем, где-то за восстановление таких ГБЦ возьмутся. Наш же респондент в свете подобных ситуаций отмечает — максимум, что можно снять с привалочных поверхностей, это несколько десятых мм. Причем значение касается старых бензиновых моторов, разработанных еще в 90-е годы и имеющих степень сжатия до 9,5-10:1. На современных установках кривизна блока и ГБЦ не должна превышать 0,05 мм. По дизелям ситуация сложнее. Помимо блока и головки обрабатывать необходимо седла с клапанами, в крайних случаях даже торцы поршней.

С кавернами разобрались. А отчего, помимо неправильного монтажа и снятия головки, происходит коробление привалочных поверхностей? Из-за кипячения и больших пробегов! При этом неважно, сколько цилиндров и какое их расположение имеет двигатель. Деформируются и «оппозитники», и рядные «четверки» с «шестерками» и V-«образники». Но, к примеру, замечено, что на субаровских EJ при перегревах может больше увести блок, чем головку. Среди современных моторов часто на фрезеровку ГБЦ попадает N-серия от BMW. Причем не обязательно после кипячения, пробоя прокладки или со значительными пробегами. С большой долей уверенности можем предположить — из-за максимально облегченной конструкции и напряженных температурных режимов работы.

Словом, если был перегрев/прогар, двигатель имеет приличный пробег или он разработан сравнительно недавно — в общем, в большинстве случаев — качественный результат при ремонте можно обеспечить как минимум при контроле всех привалочных поверхностей.

Несмотря на то, что в сети найдутся описание и видео о том, как промерять «привалку» линейкой и потом отшлифовать ее вручную, лучше довериться специалистам и станкам. Только в этом случае удастся гарантированно получить ровную поверхность. На фото справа видна вновь образованная привалочная плоскость и остатки старой — нужен еще один проход фрезы.

Дела постельные

Любопытная вещь — блок и головка ведь обычные болванки, неважно, выполненные из чугуна или алюминия, пусть и с точной внутренней организацией каналов, и просчитанные по жесткости. А как могут страдать! Задиры в цилиндрах! Коробление и износ привалочных поверхностей! И это еще не все. Постели коленвала и распредвалов — вот те части блока и ГБЦ, что нередко становятся жертвами нерадивости владельца и непрофессионализма мастеров.

Постели головок, кстати, ведет вместе с «привалками». Обычно на величину в 30–50% от последних. У блоков такое тоже возможно, однако в исключительных случаях. Как-то в ремонт приходил 2JZ-GTE известного в стране дрифтера. Так вот в нем пришлось выводить и привалочную поверхность, и постель коленвала. Но там было от 800 «лошадей». При такой форсировке, помноженной на не короткие, как, скажем, в дрэге, заезды, подобный результат, наверное, закономерен. Из серийных двигателей на значительных пробегах тем же страдал мицубисиевский 4D56 в версиях до использования common rail. Причем там постель коленвала изгибало настолько, что ломался сам коленвал. Ставили новый и через некоторое время все повторялось. В середине 2000-х вместе с появлением новой топливной системы блок усилили, поломки прекратились. А у минских дизелей Д240 и Д245 (устанавливаются на многие газовские модели) постель коленвала часто кривая с завода.

Справедливости ради заметим, что чаще постели валов повреждаются не по итогам тюнинга или вследствие конструктивных просчетов, а от масляного голодания, критических температурных режимов и от несоблюдения моментов затяжки.

Износ постели распредвалов в ходе масляного голодания не сказать, чтобы сильно распространен, но встречается. Не уследили за уровнем/качеством смазки — и одной из первых страдает как раз постель. Кроме того, она подвержена естественному износу — на прилично походивших двигателях. Бывают разные варианты восстановления: изготовлением втулок (на фото), при помощи сварки, напылением, переносом оси распредвала. Все эти методы требуют расточки постели в номинальный диаметр.

Постель коленвала, помимо масляного голодания, часто страдает как раз при сборке двигателя.

Один из примеров двигателя с цельной постелью коленвала — мицубисиевский 6G74 (сверху слева). И ее часто деформируют! Ремонт производится установкой вкладок и расточкой под стандартный размер. Здесь, как и в случае с ГБЦ, очень важно соблюсти минимальное отклонение от прежней оси вала. Иначе при несовпадении на какие-то несколько десятых мм возможны проблемы с шестернями ГРМ, с сальниками коленвала, со стыковкой вала и коробки передач.

Существует другой вариант восстановления постелей — различные виды напыления материала: газодинамическое, плазменное, детонационное.

Процесс газодинамического напыления как наиболее популярный (в данном случае на примере изношенной крышки коренного вкладыша) заключается в нанесении на деталь слоя металлического порошка, который потоком воздуха разгоняется до огромной скорости и при ударе о поверхность связывается с ней. Потом обработка поверхности и… Мой собеседник признается — такую услугу не оказывает. Потому что грязно для помещений, вредно для сотрудников и не всегда удается получить исходное качество поверхности и ее твердость.

От себя добавим, что газодинамическое напыление (на видео ниже показано, как это происходит) — довольно популярная технология восстановления разных деталей. Правда, в ряде случаев касательно поверхностей скольжения сами производственники либо поставщики оборудования отмечают — восстановить можно, однако износостойкость покрытия будет ниже, чем в заводском исполнении.

Страсти сварные

Увы, бывает так, что станочное хозяйство бессильно устранить последствия эксплуатации. Какие? Например, повреждения камер сгорания. Трещины в перемычках между клапанами, вызванные перегревом или механическими повреждениями. Глубокие каверны от той же кавитации. Не беда, если двигатель из немолодых да распространенных. Можно найти и головку отдельно, и контрактный целиком приобрести. А если из редких, эксклюзивных? Наконец, просто современных, по которым покупка б/у агрегата — вариант сомнительный?

Выход есть. В стране уже давно заваривают трещины в головках. С какого-то времени начали сваркой восстанавливать камеры сгорания, привалочные поверхности и стенки между цилиндрами. В сервисах, специализирующихся на таких операциях, отмечают, что для получения качественного результата перед сваркой/наплавкой необходимо нагревать всю деталь, а также использовать присадочный материал, по составу, соответствующий материалу ГБЦ или блока.

В «нашей» структуре с нюансами столь специфических сварочных работ согласны. И тем не менее сомневаются насчет конечного результата. Как подобрать присадочный материал, чтобы он полностью соответствовал сплаву блока или головки (а не просто алюминий к алюминию)? Вольфрамовые электроды, что используются в аргонодуговой сварке, оставляют после себя небольшие каверны или включения, которые потом трудно обрабатывать. Та же ситуация с заваркой трещин в головках. Кто-то делает, но результат, как правило, недолговечен. Что уж говорить о трещинах в стенках цилиндров. Как говорилось выше, современные моторы не всегда качественно получается загильзовать. А тут такой сложный термический процесс. Каков шанс, что даже будучи прогретым до температуры, близкой к «сварочной», в процессе блок сохранит свою геометрию и герметичность?

«Колено»… об колено

К восстановлению коленвалов здесь также относятся достаточно скептически. Точнее, могли бы за это взяться на должном техническом уровне (приобрести дорогостоящее оборудование), но не видят финансовых перспектив. Зато приводят примеры того, как делать нельзя. Известно, что коленвалы порой гнет. Так вот по части специализированного оборудования для их выравнивания никто не заморачивается. Тупое зубило и кувалда в помощь, в общем, чуть ли не об колено. Правильно ли это? Дешево, однозначно! Сколько потом прослужит, предсказать сложно. Все-таки на оборудовании выдерживаются определенные интервалы по времени и величине прогиба. В любом случае после правки коленвала необходима его проверка на наличие трещин, шлифовка и балансировка.

Восстановление шеек коленвала возможно, однако технологически процесс очень сложный, и в ряде случаев клиент не может рассчитывать на высокое качество восстановленной поверхности.

Варианты различны — наварка ленты, наплавка проволоки, нанесение материала напылением, подбором вкладыша ремонтного размера или альтернативного. Проблема заключается в том, что грамотно отшлифовать коленвал могут единицы. В большинстве своем валы шлифуют по упрощенной технологии, не восстанавливая радиус — галтель. А без нее вал значительно хуже воспринимает изгибающую нагрузку, что может привести к его поломке. Наконец, нельзя помочь тем владельцам, на моторах которых (например, хондовских K и J серий) происходит выкрашивание кулачков распредвалов. Теоретически восстановление возможно, практических же примеров пока нет.

Такой вот взгляд, кому-то вполне вероятно способный показаться субъективным и даже предвзятым. Знаем, что есть «оппозиционные» мнения. А помимо них — другие особенности восстановления «железа» моторов. Поэтому при случае разговор продолжим.

Диагностика давлением

Данная методика выполняется несколькими способами: погружение в воду или без него. Как именно выполнять эти операции, читайте ниже.

Погружение в воду:

• Изначально закройте все каналы запчасти, на которые может негативно воздействовать вода.
• После этого поместите деталь в ёмкость, наполненную водой более 40 градусов Цельсия.
• Затем воспользуйтесь сжатым воздухом (в тех местах, где появятся пузырьки, есть трещина).

Процедура без «погружения» выполняется следующим образом:

• Как и в предыдущем случае, позаботьтесь о том, чтобы все канали ГБУ были закрыты.
• Налейте мыльный раствор на крышку.
• Подайте воздушные массы в контур «больной» детали. Если есть дефект, на этом месте образуются мыльные массы.

Электросварка

Для начала нужно засверлить «больные» места инструментом с целью, чтобы они прекратили увеличиваться в объёме. После их необходимо зашлифовать.

Итак, в начале работы разогреваем блок до 650 градусов Цельсия, после чего при использовании специального прутка делаем шов. Чтобы предотвратить его окисление, нужно использовать буру.

В итоге после окончания работ на поверхности должен быть ровный слой (выступ которого не боле двух мм.). Следующий этап – это термошкаф (охлаждение в нём).

Приварка заплаты

Чтобы выполнить данную операцию, необходимо подобрать кусок металла, соответствующий размеру трещины. Далее нужно приварить подобранный материал. Следующий этап – это шлифовка и покрытие специальной пастой обрабатываемой местности.

Ну что же, теперь вам известно, что такое трещина головки блока цилиндров, а также как бороться с этой проблемой. В любом случае лучше предостеречь поломку, нежели бороться с ней.

Ремонт трещины ГБЦ – сварка и штифты

Как провести такой ремонт? Нелегко, но возможно! Главное, чтобы трещина не проходила через сами цилиндры, а также гнезда клапанов. Можно ремонт трещины ГБЦ своими руками выполнить при помощи эпоксидки и стеклоткани, а можно и сваркой воспользоваться, а также поставить штифты. Сварка может использоваться и газовая, и электрическая.

Технология работ протекать будет следующим образом:

1. Если блок из чугуна, то трещину надо сверлом ф5 мм. засверлить с обоих ее концов, а потом разделать ее вдоль зубилом на 80% толщины стенки блока;

2. Прежде чем начать сварочные работы, ГБЦ полагается нагреть до +600С;

3. Используя газовую горелку и чугуномедный пруток, специалист должен наварить непрерывный слой металла. Допускается выступ шва максимум на 1,5 мм.;

4. Когда блок благополучно заварен, его надо плавно охладить, используя термошкаф.;

5. Заваривать трещину ГБЦ можно и без проведения разогрева. Но тут надо использовать не газовую сварку, а электрическую.;

6. Сварочный шов с целью дополнительной защиты и надежной герметизации надо покрыть эпоксидкой.

Можно попробовать установить штифты – так тоже заделываются трещины ГБЦ:

1. И снова сверлом засверливаем 4-5 мм. оба конца злополучной трещины;

2. Аналогичным сверлом нужно насверлить отверстий и вдоль всей трещины, выдерживая интервал меж ними 6-8 мм.;

3. Теперь надо взять метчик и создать в отверстиях резьбу. По ней следует потом вкрутить медные вставки, оставив торчать наружу концы максимум 2 мм.;

4. Теперь между установленными штифтами следует сверлить новые отверстия. Делать это надо так, чтобы новые отверстия могли перекрывать на 1-2 мм. старые;

5. В новые отверстия аналогично нужно ввернуть штифты. Должна получиться непрерывная полоса из штифтов, солединенных друг с другом.

Конечно, ремонт трещины ГБЦ легким делом не назовешь в любом случае. Не каждый автовладелец может провести данное мероприятие своими силами. При сомнении в успешном исходе гораздо выгоднее обратиться в автосервис.

Видео о том как проверить ГБЦ на микротрещины:

Видео о том как можно отремонировать ГБЦ автомобиля ВАЗ:

Трещина в блоке цилиндров

Деформации ключевых элементов двигателя, таких как блок цилиндров и головка блока цилиндров, являются серьезными неисправностями, которые при несвоевременном устранении могут привести к необходимости капитального ремонта мотора. Образование трещин в блоке цилиндров двигателя и головки блока цилиндров — одна из самых сложных поломок в автомобиле. Возникнуть трещины могут по причине удара (например, при ДТП), из-за высокого износа или производственного брака. В рамках данной статьи рассмотрим, как определить, что треснул блок цилиндров двигателя или ГБЦ, и что с этим можно сделать.

Симптомы образования трещины в блоке цилиндров и головке блока цилиндров

Есть несколько признаков, при обнаружении которых стоит бить тревогу и отправлять двигатель на диагностику. Они могут указывать, как на образование трещин в двигателе, так и на другие неисправности. Наиболее часто о трещинах в блоке цилиндров и ГБЦ свидетельствует:

• Регулярный перегрев двигателя. Если из-за трещины система перестала быть герметичной, это приведет к вытеканию охлаждающей жидкости и постоянному перегреву двигателя. Также такая проблема может возникать из-за прогара или других дефектов прокладки блока цилиндров;
• Проблемы с работой прибора для контроля температуры (термопары). Это чревато сильным перегревом двигателя и его деформацией;
• В расширительном бачке не держится давление и образуются воздушные пробки;
• Некорректные показатели датчика температуры. Если стрелка датчика температуры хаотично меняется, то в большую, то в меньшую сторону, это может указывать на резкие скачки температуры самого двигателя при работе;
• Вибрации двигателя. Один из наиболее очевидных признаков наличия трещин в блоке цилиндров. Если двигатель излишне вибрирует или “троит”, особенно при движении в горку, это может указывать на наличие микротрещин в блоке двигателя.

Симптомы трещины в головке блока цилиндров

Трещины могут появляться в разных местах, отсюда и разные последствия. В основном бытует мнение, что при пробитой головке из выхлопной трубы идёт белый дым, но это только один частный случай. Трещина в головке может возникнуть между разными каналами, соответственно и признаки наличия трещины в ГБЦ будут разными.
Далее рассмотрим некоторые случаи трещин между системой охлаждения и другими системами двигателя.

Масляная система— при смешивании масла и тосола в двигателе вместо масла появляется эмульсия, беловатая пена, как у бисквитного теста, а в расширительном бачке системы охлаждения образуется масляная плёнка.

Впускной канал— если в него начинает попадать ОЖ, то в первую очередь она отмоет поршни до блеска, можно посмотреть через свечное отверстие,- поршни будут как новые. И при попадании в камеру сгорания- это как раз то случай, когда может пойти белый дым из выхлопной трубы, хотя не факт, что он пойдёт.

С каналом выпуска— тут ОЖ просто вылетит в трубу в виде пара. Двигатель постоянно выпускает пар и заметить что-либо в данном случае вряд ли получится, проста будет уходить жидкость из бачка. Скорее всего, даже запаха отработавших газов в бачке не будет.

С камерой сгорания— через трещину часть жидкости пойдёт в камеру сгорания, но очень малое количество, всё из-за разницы давления. В двигателе при сгорании топлива образуется большое давление, и выхлопные газы через эту самую трещину попадают в систему охлаждения, повышая давление в ней. Из-за этого раздуваются патрубки, а из бачка воняет выхлопными газами. Но жидкость также может пойти и в камеру сгорания- система охлаждения всё ещё находится под давлением, а в камере сгорания уже пошло разрежение и начал засасываться воздух. Из-за разницы в давлении ОЖ начинает просачиваться в камеру сгорания. Признаком такой трещины будут чистые поршни (не всегда), запах в бачке, упругие патрубки и холодный радиатор печки (воздушная пробка).

Как обнаружить трещины в блоке цилиндров

Далеко не всегда, когда речь идет о трещине в блоке цилиндров, подразумевается серьезный заметный на глаз дефект. Довольно часто это микротрещины, которые можно определить одним из следующих методов:

• Пневматической опрессовки;
• Использования ультразвукового сканирования;
• Применения специализированного магниточувствительного оборудования;
• Гидроконтроля.

Каждый из этих способов позволяет установить, имеются ли микротрещины в блоке цилиндров, и где они конкретно находятся. Чаще всего в сервисных центрах при отсутствии специализированного оборудования для диагностики блока цилиндров используют метод поиска трещины с помощью воды или воздуха.

Суть данного метода проста — внутрь блока цилиндров закачивается вода, и если она просачивается, значит, в этом месте имеется трещина. При использовании воздуха внутрь закачивается воздух, а сама деталь погружается под воду, тем самым по наличию пузырьков на поверхности воды можно будет понять, есть ли трещина.

Заделываем трещины в головке и блоке двигателя электросваркой

Реанимации подвергаются все трещины, за исключением тех, которые проходят сквозь клапанные гнезда, зеркала цилиндров, а также плоскости прилегания блока и головки. В последнем случае изделие бракуют, в остальных стараются их реабилитировать, этим-то мы сейчас с вами, уважаемые читатели, и займемся.

В самом начале стоит сообщить о том, что существует несколько способов устранения дефектов. Коротко обо всех.

К первому способу можно отнести заделывание трещин с помощью обычной дрели или электросварки.

В случае если блок чугунный, то концы трещины можно засверлить сверлом и зашлифовать их под углом 90 по всей длине кругом, зубилом или каким-нибудь другим приспособлением.

Если вы выбрали ликвидацию трещин с помощью электросварки, то перед началом работы блок необходимо разогреть до 600-650С. Затем с помощью чугунно – медного присадочного прутка диаметром 5 мм и флюса, нужно нанести сплошной ровный слой, который не должен торчать над поверхностью металла более чем на пару миллиметров. После того, как трещина была заварена, блок следует медленно охладить в термошкафу.

Выше предложенный метод является не единственным, вы можете заварить трещину и без подогрева блока, но для этого вам понадобится электросварка.

Мнение эксперта

Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.

Иногда определить местоположение трещины в блоке цилиндров не так уж просто, но есть ряд способов. Обычно это касается микротрещин, которые трудно заметить. Итак, можно установить магниты по корпусу блока цилиндров или головки, насыпать стружку из металла мелкой фракции сверху. Стружка под действием магнитного поля начнёт притягиваться к магнитам и забиваться в трещины, которые будут встречаться на пути. Можно использовать более доступный способ, если нет под рукой магнитов. Поверхность, где имеется подозрение на трещины, тщательно промывается керосином или любым растворителем для краски. После этого на поверхность наносится жидкая краска и оставляется на 10-15 минут, далее поверхность протирается ветошью и все дефекты становятся заметны невооружённым глазом.

Также нередко используется способ с применением жидкости. Перед тем как залить в канал воду герметично закрываются все отверстия. В канал после воды под давлением закачивается воздух, можно использовать обычный автомобильный компрессор, после чего канал закрывается и блок оставляется на несколько часов. Места, в которых будет проступать вода, и укажут на наличие трещин. Можно и не ждать несколько часов, для этого блок погружается в воду, и пузырьки воздуха укажут на местоположение дефекта. При устранении трещин следует учитывать, что браться за заделку дефектов на гнездах клапанов, на зеркалах цилиндров и не месте соприкосновения блока и ГБЦ самостоятельно не рекомендуется.

Как заделать трещину в блоке цилиндров

В зависимости от масштаба повреждения, можно использовать различные способы ремонта блока цилиндров. Стоит отметить, что в некоторых случаях целесообразнее произвести замену блока, а не его ремонт.

Методом сварки

Самый распространенный способ заделывания трещины в блоке цилиндров. При этом сваривание блока цилиндров достаточно сложная работа, поскольку предполагает четкое соблюдение технологического регламента. Если допустить ошибки при сварке, в процессе работы двигателя шов разойдется и проблема вернется.

При сварке изначально происходит засверливание концов трещины на блоке цилиндров. Это необходимо сделать, чтобы избежать вероятности распространения трещины. Засверливание и дальнейшая шлифовка проводятся под углом в 90 градусов.

Далее начинается сам процесс сварки. Для этого блок цилиндров нужно разогреть до 650 градусов по Цельсию, после чего с помощью присадочного чугунно-медного прута и флюса накладывается сплошной шов. Далее деталь постепенно охлаждается в термошкафу.

Важно: Нельзя резко охладить деталь, иначе это приведет к разрыву шва.

Стоит отметить, что можно выполнить сварку блока цилиндров не разогревая его. Для этого стоит воспользоваться электрической сваркой и медными электродами в жестяной обертке. По окончанию работ наложенный шов обязательно необходимо обезжирить при помощи ацетона или специальных составов. Поверх шва далее нужно нанести слой эпоксидной пасты шпателем. Далее деталь нужно “подсушить”, оставив ее при комнатной температуре на 24 часа, чтобы эпоксид полностью засох. Завершающая стадия — шлифовка обработанного шва.

Методом наложения эпоксида и стеклоткани

Простой способ, который позволяет устранить незначительные трещины на поверхности блока цилиндров. Метод подразумевает создание на поверхности трещины дополнительного слоя, выполненного из эпоксидной пасты и стеклоткани.

Для заделывания трещины данным способом предварительно нужно хорошо обезжирить поверхность, чтобы накладываемые составы лучше “прижились”. Далее поочередно накладывается несколько слоев эпоксидной пасты и несколько слоев стеклоткани. Последним слоем должен быть именно эпоксид.

Как заделать трещину в ГБЦ — четыре проверенных способа

Газовая или электрическая сварка. В случае с чугунным блоком, например, как у ВАЗ, на концах трещины сверлится по отверстию, затем трещину углубляют и расширяют для лучшего сцепления сварного шва со стенкой. Сама ГБЦ перед сваркой как следует нагревается (

600-650°С). После, используя флюс, на чугунно-медный присадочный пруток и нейтральное пламя газовой сварки, наносится аккуратный ровный шов. Сам шов должен выступать над поверхностью, но не более 1.0-1.5 мм. По завершению всех сварочных работ блок подвергают медленному охлаждению в термошкафу.

Также иногда сварку выполняют без предварительного подогрева блока, однако в таком случае используется электросварка с постоянным током обратной полярности. Если этого требует трещина, допускается нанесение заплатки из мягкой стали, для этого используется электросварка и медные электроды, обернутые жестью. После, сварочные швы обрабатываются и покрываются эпоксидной пастой.

• Эпоксидная паста. Поверхность рядом с трещиной, а также сама трещина тщательно зачищается, практически до блеска. Дальше, как и в предыдущем случае, сверлится отверстие Ø 3-5 мм. В отверстиях нарезается резьба, после чего в нее закручиваются медные или алюминиевые заглушки, заподлицо. Вся трещина обрабатывается под углом 60-90° на глубину до ¾ толщины стенки. Поверхность вокруг самой трещины покрывается насечками для придания ей шероховатости. Перед нанесением эпоксидной пасты поверхность необходимо очистить обезжиривателем, ацетоном или на крайний случай бензином. Саму смолу наносят шпателем в 1-3 слоя. Толщина каждого слоя минимум — 2 мм, а общая толщина примерно — 3-4 мм., полное отвердевание происходит на протяжении суток. В случае подогрева или интенсивной сушки отвердевание произойдет всего за 3-4 часа. По завершению сушки поверхность можно подвергать шлифовке напильником или болгаркой.

• Эпоксидная паста + стеклоткань. Все подготовительные работы такие же, как и у предыдущего способа. Принцип нанесения практически такой же, единственное, в данном случае на каждый слой пасты наносится заплатка из стеклоткани, после чего слой прикатывается роликом. Важно: от края заплаты до края трещины должно быть не меньше 15-20 мм. Каждый новый слой должен перекрывать предыдущий. Всех слоев может быть от 2-х до 8-ми. Финишный слой покрывается пастой, после высыхания обрабатывается напильником или болгаркой.

• Установка штифтов. По краям трещины сверлятся отверстия Ø 4-5 мм. После, таким же сверлом необходимо насверлить отверстий по всей длине, расстояние между отверстиями 7-8 мм. В отверстиях нарезается резьба, затем в отверстия вкручиваются медные прутки на толщину стенки. После этого прутки подрезаются ножовкой, но не полностью, необходимо оставить кончики примерно 1.5-2 мм над поверхностью. Затем, между установленными штифтами сверлятся дополнительные отверстия таким образом, чтобы они могли перекрыть предыдущие. Когда все прутки образуют сплошную полосу, кончики расплющиваются при помощи молотка, тем самым расчеканивая поверхность штифтов и образуя сплошной медный шов. Для надежности поверхность покрывается эпоксидной пастой или смолой. После завершения ремонтных работ блок или головка в обязательном порядке опрессовывается.

Все вышеперечисленные работы должны выполняться специалистами, или людьми, которые понимают всю сложность процесса и умеют обращаться с теми или иными материалами.

Рекомендую посмотреть как производят ремонт трещин бока и ГБЦ профессионалы:

Источник