Honda Accord Ámeriponec® need N☮speed › Logbook › Трамблёр. Реинкарнация-Реанимация. —/Part 5/—- Как проверить коммутатор и немного о сальниках.
Сисек снова не будет… только хардкор, только железо !
Всем здоровья. Что-то я давно не писал… про трамблёры )
Кто может пропустил, немного о CB трамблёрах тут.
1. первая часть – разборка, датчики коленвала, ВМТ и положения поршня.
www.drive2.ru/l/9760025/
2. вторая- замена подшипника трамблёра.
www.drive2.ru/l/9769989/
3. третья — электрика ( катушка, коммутатор и датчики) проверка и замена.
www.drive2.ru/l/9858718/
4. четвёртая — шестерни датчиков, правильный подшипник, правильный сальник.
www.drive2.ru/l/10020176/
Может быть ещё долго не писал про трамблёры если бы не такая анекдотическая ситуация)) Ровнял стекло водительское, стало клинить после зимы и когда ставил на место дверную карту зацепил замок двери… Завёл машину чтобы выехать со двора и прикрыл дверку))… Всё… двиг работает, дверь закрыта, ключи в замке зажигания, ключ один, классика)) Ну как открыть капот через решётку радиатора думаю все знают, открыл капот, самое умное что пришло в голову по заглушке двигателя – снять один свечной провод с трамблёра, заглохла) Как вскрыть салон писать не буду, такой номер только на купе проходит и только в моём случае) Заводить – хер !
Первая мысль катушка или коммутатор. Благо у меня лежит рабочий трамблёр CB-товарища Дена aka Den-check . Поменял временно — всё норм. Разобрал свой.
Первым делом звоним катушку (проверяем сопротивление первичной и вторичной обмоток.)
Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 Ом
На практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Ома
к 15кОм не повлияет на результат.
Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.
А вот вторичка. 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.
Раньше я не знал как проверить коммутатор, но гугл рулит) Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)
Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.
Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.
Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке.
Напряжение пробоя свечи приблизительно 8-12кВ, на аккуме у нас 12 вольт. Т.е коэффициент трансформации катушки прибл. 12000/12 =1000.
И если в первичной обмотке у нас 10 витков во вторичной 10000. 10000 витков КАРЛ ! тонкого медного провода ! И вот когда талантливый хондавод хочет заглушить мотор сняв высоковольтный провод, то вероятность смерти уставшей катушки стремится к единицы. ТА ЖЕ ФИГНЯ ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ ОПЫТНЫЙ МЕХАНИК РЕШИТ ПРОВЕРИТЬ ИСКРУ дедовским методом выкрутив свечу и положив её на клапанную крышку, не обеспечив надёжную «массу». Энергия накопленная в магнитопроводе катушки не найдёт выхода, оплавит уставшие витки вторички, закоротит их и привет…хотя что там на самом деле просходит знал только товарищ Тесла… Как результат коэффициент трансформации упадёт, напряжение на выходе будет недостаточным для пробоя зазора свечи.
Ну что ж выбираем новую катушку. Чутка номеров замен.
Короче их полно) я не задумываясь купил самую дешёвую.
Eps 1.970.214 вернее она на exist стоит как оригинал, но мне попалась за 7$ ))
Точная копия оригинала. Судя по надписям приехала из Польши, а также судя по надписям на аккорд не подходит)))
Ну и меряем сопротивление вторички новой. Другое дело, можно ставить на место.
Когда доставал катушку заметил немного масла. Из под хвалёного сальника NOK? купленного в уважаемом магазине. Совсем немного.
Но когда я покрутил вал … я немного охренел…
Сальник сидит плотно на валу и прокручивается в посадочном месте )) Я вспомнил, что когда ставил его он вошёл достаточно свободно, хотя и работал правильно. Ну что тут скажешь… т.к. сальник покупался в проверенном месте нашёл самый дешёвый NOK BH3888-E0 под названием JapanCars) А так как известно, что никакого изготовителя сальников JapanCars в природе нет а это упаковщик китайской и прочей фигни я не сомневался что приедет NOK) И он приехал) ну по крайней мере с надписью NOK.
Итак слева говняный дорогой сальник NOK из проверенного магазина за 4$, справа дешёвый (китайский?) NOK за 1,5$. Разницы не заметил кроме надписей «2» и «21.11» не понятно что за надписи ? И снизу у «дешёвого» точечные выступы.
И вот ещё отличие ! на внутренней юбке дешёвого сальника насечки ! Именно такие насечки на оригинальных сальниках Ars (Arai Seisakusho Co., Ltd.) коричневого цвета. На дорогом сальнике такого нет.
Идём дальше… садится на вал новый сальника так же плотно как и старый, а вот внешний диаметр… У старого 22,6 у нового 22,8. Очень интересно) Микрометр честный советский. Учитывая что по каталогам размер должен быть 12,5х22,5х5
Отличаются они и в профиль. Дешёвый правый. Юбка шире в диаметре на целых 2 десятки, но меньше как видно по высоте своей широкой частью. Сел на место ОООчень плотно, но без психоза и забивания. Осталось произвести тест сроком в 1,5 года, чтобы сравнить сальники. Именно столько прошёл старый модный, только после этого можно будет делать выводы.
Старый прилично задубел за 1,5 года, хоть и пропустил масла немного, но всё же пропустил…
Сальник «japancars» на месте.
Катушка новая на месте, проводочки перепутать нереально.
Раньше не обращал внимания на крышке трамблёра (кстати оригинальная ей 26 лет:) на контактах на всех четырёх небольшой слой окисла его нужно счистить. Они видны на фото, кусочки окислов.
Ещё нужно почистить место центр бегунка в которое опирается графитовый стержень на пружинке, который стоит в крышке (на предыдущем фото) видно там пыль графитная.
Ещё бывает такая фигня… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник и маселко попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну вот наверное для этой части всё. В следующей части, даст Бог, опишу как побороть трамблёр от СС-CD аккордов, т.к. они часто стоят на CB-хах. Говорят их нельзя обслужить без колхоза. Мне кажется можно !)) Геморно, но можно)
Источник
Accord VII Ремонт трамблера (распределителя зажигания) Honda Accord
Сложно не снять трамблер — это-то как раз таки просто, а вот отсоединить разьемы..
Под распределитель подкладываем тряпочку, чтобы уберечься от водопадов масла и со спокойной совестью откручиваем винты крепления. Их три.
Готовим теперь стол вместе с инструментами.
Снимаем крышку трамблера.
Дальше снимаем бегунок, для чего вооружаемся крестовидной отверткой.
Снимаем защитный кожух и любуемся открывшимся видом.
Перед окончательной разборкой записываем на листок бумаги, какой проводок, какого цвета куда подключается.
И отсоединяем от коммутатора провода.
Дальше откручиваем катушку зажигания и крепления датчика ВМТ1. Откручиваем коммутатор и три болтика крепления металлической площадки.
С обратной стороны вала стоит шлицевая муфта со стопорным кольцом.
Шлицевой отверткой снимаем стопор и шилом выдавливаем палец крепления муфты.
Теперь снимаем муфту и вытаскиваем вал вместе с площадкой.
На датчиках открывается довольно мрачная картина прилипших стружек:
Проблема первая. Оторванная лопатка на конце кулачка.
Кулак весьма и весьма потрепан.
В подшипнике на лицо острая нехватка шариков.
Немнго о чистке. Вооружаемся ватными палочками и спиртом, который на этот раз все таки используем по назначению, а не по желанию, и протираем все детали и датчики трамблера.
В подшипник в изобилии запихиваем смазку для ШРУСов.
Излишки собираем безворсовой тряпочкой и собираем в обратном порядке.
Источник
Honda Inspire — Черная Стрела › Logbook › Разборка трамблера и замена сальника
У многих владельцев Inspire, Vigor, Saber, Ascot и Rafaga в салоне пахнет дымом при включенном кондиционере. Это происходит из-за того, что изнашивается сальник в трамблере, и засыхают резиновые уплотнительные колечки, и масло из двигателя через трамблер попадает прямо на выпускной коллектор, где и сгорает.
Последнее время у меня тоже появилась эта проблема.
Как ее ершить я вам и расскажу
Уважаемые модераторы, часть фотографий в этой записи взята в группе «Honda Vigor, Accord Inspire, Inspire, Saber, Rafaga, Ascot» Вконтакте. Это было необходимо для максимально полного описания процесса ремонта
Начнем! Снимаем трамблер с машины.
Откручиваем 3 болтика, и снимаем крышку трамблера. Поддончик удобнее тоже снять, он крепится на 2 болтах.
Сняли крышку трамблера. Виден бегунок. Его нужно снимать просто потянув вверх.
Если не можете снять бегунок, то чтобы добраться до внутренностей, придется снять вал целиком. Для этого нужно протолкнуть вал в сторону бегунка на пол сантиметра. НЕ БОЛЬШЕ! Иначе погнете площадку датчика, и он перестанет работать! Потом плоской отверткой лезете внутрь, и сдвигаете вниз из канавки стопорное кольцо. Оно находится под площадкой датчика. Стопорных канавок на валу 2 штуки, поэтому сдвигать кольцо придется дважды. Вытаскиваете вал из трамблера. Учтите, так делать нужно ТОЛЬКО если бегунок не снимается.
После того, как сняли бегунок (лежит вверху) либо вытащили вал в предыдущем пункте, убираем пластиковый корпус
И видим датчик положения распредвала.
Теперь переворачиваем трамблер, и видим вилку.
Если эта вилка находится как-бы внутри цилиндра с одетой снаружи резиночкой, то этот цилиндр нужно расшатать и выдернуть. Это втулка трамблера.
Отметьте, в каком положении на валу одета вилка, затем снимайте стопорное кольцо, и выдавливайте шпильку, на которой сидит вилка. Если одеть эту вилку вверх ногами, то машина не заведется.
Когда снимете вилку, под ней будет плоская шайбочка. Ее тоже убираем.
Вытаскиваем вал вместе с датчиком, откручивая два больших болта, которыми крепится датчик
Затем откручиваем 3 маленьких болтика и снимаем вот этот фиксатор подшипника
Выколупываем подшипник, и в глубине видим сальник, который как раз и является причиной вони.
Вот он: NOK bh3888e. В оригинальных каталогах на Экзисте, Автодоке, и других сайтах он не пробивается. В магазине «Вираж» в Красноярске он стоит 200 рублей.
Ставится сальник пружинкой вниз, в сторону мотора, надписями к себе.
Собирается трамблер в обратном порядке, и если вы сможете его разобрать ничего не сломав, то и обратно тем более соберете. 🙂
Маленькое дополнение: когда будете прикручивать датчик — обязательно поверните выступ на магнитике на валу, и совместите его с контактом на датчике. Прямо чтобы они соприкасались, и только потом хорошенько прикручивайте датчик. Иначе появится 9 ошибка, и придется снова снимать и разбирать трамблер!
Ну и наконец для полноты картины нужно заменить 2 резиновых колечка, которые одеты на алюминиевой втулке между трамблером и двигателем. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не заказывайте эти резиночки по оригинальному каталогу! ОНИ НЕ ПОДХОДЯТ! По тому номеру, который есть в каталоге приходят колечки тоньше, чем нужно, и масло через них льет ручьем! Если есть возможность — снимите свои колечки, и едьте в любой автомагазин, где вам подберут новые по образцу. Либо ищите колечки по параметрам: внутренний диаметр: 37,5мм, диаметр сечения: 4мм. Я брал колечки сечением 5мм, и мне пришлось их подтачивать шкуркой, иначе они не влазили на место.
Резинки сверху вниз:
1-я. та что стояла в машине изначально — родная;
2-я оригинальная хондовская, которую заказал по каталогу (через нее масло бежит ручьем);
3-я что подобрал в «Вираже» за 44 рубля и остановила течь… Параметры колечка: внутренний диаметр: 37.5мм, толщина колечка: 4мм.
Собирается все в обратном порядке.
Самое важное — при установке трамблера на машину — ПРАВИЛЬНО УСТАНОВИТЬ НА МЕСТО ВИЛКУ ТРАМБЛЕРА! Она не симметричная, и если вы ее поставите вверх ногами, то при попытке запуска мотора корпус трамблера сломается, и вам придется покупать другой!
Чтобы этого избежать, и правильно поставить вилку — берите зеркальце, и смотрите в какую сторону смотрит пропил на той части на двигателя, в которую вставляется вилка. В ту-же сторону направляете маленький выступ на вилке трамблера.
В планах:
1) наконец заменить прокладки свечных колодцев, маслосъемные колпачки, и отрегулировать клапана
2) В воскресенье заметил, что потрескалась краска на переднем обвесе. Надо обдирать до стеклоткани, и перекрашивать
3) Недавно встретил механика, который делал мне капремонт двигателя, и он сказал, что возможно он не менял мне поршневые кольца — ему нужно посмотреть в бумажках. Это очень печально, потому что мне не хотелось бы выдергивать двигатель.
4) нужно бы перетонировать заднее стекло и заправить кондиционер. Хотя-бы частично, чтобы было не так жалко, если придется выдергивать мотор и спускать газ.
Источник