Информация по ремонту акпп

Трансакпп

Сайт atpshop.ru — интернет-магазин, чтобы заказать детали для ремонта АКПП,

этот сайт: transakpp.ru — справочник, почитать, чтобы заказать детали для ремонта «зряче»

АКПП — этот узел автомобиля, передающий вращающий момент от двигателя к колесам, увеличивая или уменьшая передаточное число автоматически, подстраиваясь под оптимальные режимы работы двигателя.

Доля машин с АКПП в России растет опережающими темпами. Россия по распространенности АКПП уже обогнала Западную Европу (где автоматы занимают примерно 20-25% всего рынка трансмиссий, подробнее) и приближается к Японии, где автоматы встречаются уже на 70-85% авто.

Но если старый рынок Европы уже стабилизировался и доля автоматов растет до 2-3% в год, то на территории бывшего СССР рост идет очень активно, несмотря на то, что «тучные годы» прошли и многие живут на «старых запасах». Наш народ авантюрно смело покупает машины с автоматом, несмотря на миф о том, что АКПП — слишком сложный и ненадежный агрегат.

АКПП — действительно самый сложный агрегат в современном автомобиле. Сложнее — только сам автомобиль (с автоматом в сборе).

Моторы выпускают все автопроизводители, даже новички автомобилестроения. А свои АКПП не производят даже такие законодатели автомобильной моды как Ауди, БМВ, Фольксваген, Вольво, Ягуар, Subaru и другие.

Французы PSA (Пежо-Ситроен) и Рено объединились вместе, чтобы много лет выпускать единственную, простую (и очень популярную в ремонте) семью DP0, после которой опять стали заказывать автоматы из Японии.

Такой же опыт и у Ауди-Фольксваген (VAG) с их суперпопулярной и единственной серией 01, которая продержалась одинокой падающей звездой на небосклоне 20-го века около 14 лет. После коробки 01M и VAG отказался от проекта «ступенчатая АКПП 21 века» и так же перешел на ступенчатые автоматы ZF и Aisin.

Мицубиши объединились с объединенными корейцами (Hyundai-Kia), Мазда объединялась с Фордом, и участвовала в разработках Джатко. А в 2017-м и вообще сроднилась с Тойотой\Aisin. Мицубиши, кстати не выдержали конкурентной борьбы и в 2003-м смиренно сдались всем подразделением АКПП под крыло независимой (от Ниссан) Jatco.

Американские гиганты тоже вынуждены объединиться в Союз (№1 Дженерал Моторс с №2 Фордом) чтобы производить более-менее конкурентные автоматы 21 века. (6-ти ступенчатая АКПП Ford 6F30 =GM 6T40) . И при этом выпущенные ими автоматы отстают от конкурентов и дольше, чем обычно болеют «детскими болезнями». Конкуренция.

Исключения: уникальные Хонда и Мерседес, которые идут своим, особым путем, со своими инновациями, успехами и неудачами.

Появились, однако, амбициозные корейцы Хёндэ, которые настойчиво преследуют лидирующую группу со своими A6LF* A6MF* A6GF , и у них пока это получается в сегменте недорогих, но надежных АКПП.

И уже не только для себя. Эти автоматы пробуют их соотечественники из Ссангён для Актион и американцы для 2-х литровых неприхотливых Доджей и Джипов. А это уже — прорыв на общий рынок АКПП, где пока царствуют японская Aisin с немецким ZF, с догоняющей их Jatco.

Есть еще грустный пример бывшего американского автомонстра — Крайслер. Который живет на собственных громоздких автоматах, переделанных из старых добрых 4-х ступенчатых 45RFE — 5-45RFE -68RFE. Но хронически убыточный Крайслер уже несколько лет уползает от воронки банкротства под руководством фиатовской «семьи» из Турина, заказывая автоматы ZF для своих машин премиум класса. Это — тоже исключение из правил, которое показывает остальным пример: — «Смотрите! Это может случиться и с вами».

Такое же критическое положение у хронически бесприбыльного корейского Ссангёнг с его автоматами BTR (М 78 ), Амбициозный производитель когда-то по-хулигански авантюрно связался с новичком автоматических трансмиссий — английско-австралийской фирмой BTR. Эта АТ(авто-трансмиссионная) фирма после выпуска единственного удачного автомата М74 для неприхотливых и прожорливых внедорожников в течение десятка лет перепродавалась, пока не перешла в руки китайского Geely, испытывающего эйфорию от бурного развития внутреннего рынка Поднебесной.

И после этого уже австралийско-китайская BTR-DSI выпустила довольно проблемные 6-ти ступенчатые автоматы M78 и M11. Здесь появились определенные надежды на то, что на этой технологической базе вырастет новый hyundai, но ждать результатов придется не один год. Ведь для того, чтобы поддерживать на плаву разработку и производство АКПП нужно каждый год выпускать новые конкурентные автоматы и обкатывать уже выпущенные коробки партиями хотя бы по 200 тыс. штук в год, чтобы после пары лет постоянных модификаций такая АКПП начала себя окупать, чтобы еще через пару лет опять загрузить бюро заказом на новую АКПП. Без такого конвейера невозможен бизнес производства АКПП.

(Полный список всех производителей АКПП — здесь)

Это всё — исключения, которые подтверждают правило: Производство конкурентных АКПП — чрезвычайно сложное дело, которое по силам только самым крупным и безошибочно управляемым компаниям. Даже наладить и поддерживать производство самолетов оказалось проще — список фирм, выпускающих пассажирские самолеты, в несколько раз длиннее списка производителей АКПП.

Ресурс автоматических коробок передач

В 20-м веке в капремонте встречались в основном редкие 4-х ступенчатые АКПП. Это — достаточно простые и надежные агрегаты, которые ходят без серьезного ремонта не одну сотню тысяч километров, не требуют особого внимания и ездят на любом масле. А напоминают о необходимости капремонта через много лет после выпуска. Да и после капремонта добросовестно служат до конца жизни машины. 4-х ступки имели огромный запас прочности за счет того, что настройки не позволяли перегружать АКПП быстрыми разгонами. Настройки их определялись строгим правилом: «пока-ёке». Что в переводе с японского — «защита от дурака».

Эдакое волюнтаристское «недемократичное» ограничение конституционных свобод водителя. Но с победой «либеральности» над «авторитаризмом» во всем мире и особенно после появления коробок ДСГ эти ограничения стали массово отменять, давать свободу педали газа, отодвигать границы дозволенного, чем и стали активно пользоваться голодные до свободы владельцы автоматов.

Мастера встречают довольно часто в ремонте 4-х ступенчатые коробки, с пробегами за миллион километров, особенно заднеприводных продольного расположения. Переднеприводные тоже легко доживают до конца жизни самого автомобиля, случится это в 500 ткм или позже. При условии своевременного обслуживания, в которое входят и плановые капремонты.

С середины 1990-х стали выпускаться уже интеллектуальные, но и капризные автоматы: сначала одиночные 5-ти ступенчатые АКПП (722.6 и 5HP19), а с начала века и массовые 6-ти ступенчатые, у которых электроника повышала кпд за счет проскальзывающей блокировки гидротрансформатора. Это новшество дало водителям ранее невиданные свободы разгонов и практически приговорило к вымиранию механические КПП. Но при этом и значительно уменьшился ресурс самих АКПП, вызвав одновременно бум капремонтов и мастерских по ремонту АКПП. «Либеральную демократию» как известно, могут позволить себе очень богатые или самодисциплинированные. Или те, кто с помощью второго стал первым.

Ресурс 6-ти ступенчатых автоматов сильно зависит от их года выпуска. Первые пару лет обкатки после выпуска почти все автоматы болеют «детскими» болезнями. Но уже традиционно для монстров Айсин, Джатко и ZF — их серийные коробки с процентом ок. 99% доживают до смерти самого автомобиля. Разница только в том, что «капризные» автоматы нужно «капиталить» каждые 100-200 ткм и чуть дороже , а «неубиваемые» — после 300-400 ткм и чуть дешевле.

Еще десять-двадцать лет назад вдали от городов-миллионников за капремонт АКПП брались только смельчаки-авантюристы, а остальные десятки тысяч владельцев АКПП играли в русскую рулетку с контрактной БУ коробкой. Часто вынужденные сразу же после замены на БУ АКПП продать машину в доверчивые руки нового хозяина. Мол «мы не обманываем своих«→

А сейчас мы ежемесячно регистрируем десятки новых мастеров и сервисов, умеющих и любящих разбирать-собирать автоматы. И не осталось ни одного крупного города в России, в котором нельзя найти опытного и успешного мастера АКПП. Ведь коробки-автоматы в ремонте — не сложнее нескольких автоматов Калашникова, собранных вместе. Ну, может быть, электрическая «начинка» их и различает. Нужно только один раз разобраться: — как это работает? (Для этого мы и поддерживаем этот справочник)

Что выбрать: «ремонт АКПП» или «замена АКПП»?

С каждым годом «прозревающих» владельцев АКПП, переставших пугаться ремонта коробки-автомат становится все больше. И Цена капремонта АКПП с переборкой, ок. 50 т.руб. уже становится понятной и привычной, как стоимость жестяных работ. Ведь если сравнить затраты на ремонт АКПП (при пробегах за 200 — 300 ткм) с затратами за все это время на обслуживание двигателя, то получится, что обслуживать двигатель — иногда даже дороже, чем обслуживать АКПП! Ведь на двигатель деньги тратят понемногу, но часто, а на АКПП — редко, но много. А это кажется несправедливым!!

Автоматов за последние 10-15 лет стало бегать на порядки больше, что стремительно развивает и качество услуг по ремонту АКПП и рынок запчастей. С другой стороны, агрессивность автоматов также приблизилась к механическим коробкам. Теперь владелец сотни лошадей под капотом может (если его правая нога захочет) так нагрузить автомат, что колеса рвут асфальт, а двигатель рвет «железо» трансмиссии и жжет фрикционы. Что приближает время капремонта АКПП так же неумолимо, как первый визит к стоматологу.

Поэтому все больше людей начинают разбираться в особенностях современных автоматических коробок передач. И все больший процент принимает решение ремонтировать , а не играть в «русскую рулетку» с заменой родной АКПП на БУ- кота в мешке.

Сравнение ступенчатых АКПП с вариаторами и «роботами»/ДСГ

Если в 20-м веке с АКПП все было понятно и просто — был выбор между механикой и 4-х ступенчатой коробкой. И все знали, что механика — это «надежно и быстро» и ресурс — практически неограничен. Даже возник миф, что автомат, это — комфортно, но задумчиво, дорого в ремонте при относительно коротком ресурсе.

Но к концу 20-го века автоматы научились делать «быстрыми» и «неубиваемыми» с ресурсом до миллиона километров при относительно недорогом капремонте. И началось завоевание рынка 5-ти . 8-ми ступенчатыми автоматами. И сейчас в Европе автоматы для дорогих заднеприводных авто держат примерно половину рынка, а для переднеприводных и самых популярных — не более 20%. Другая картина в Японии. Там, конечно, автоматы не настолько популярны как в Америке, где МКПП встречаются на раритетных авто для тех, кто хочет выделиться из толпы. В Японии общая доля МКПП держится на уровне 20-25%. И постепенно уступает место бурно распространяющимся вариаторам.

В 21 веке рынок Азии взорвали комфортные вариаторы, а рынок Европы — быстрые ДСГ, которые стали отбирать хлеб у производителей механических коробок.

Многие биржевые аналитики делают прогнозы на полную и окончательную победу роботов с двойным сцеплением (ДСГ). И многие европейские (и американские) компании вкладывают миллиарды заемных денег в развитие именно DSG с мокрым и сухим сцеплением.

Но уже образовался лагерь авторитетных автопроизводителей, (в основном в Азии, но к которым можно причислить и Мерседес) которые вкладываются в идею, что вариаторы — не менее надежны, вполне конкурентны и имеют хорошие перспективы на удержание своей доли рынка машин малого и среднего класса.

И никто из них не отрицает, что доля ступенчатых автоматов на рынке останется значительной, но полагают, что выживут только 6-ти ступенчатые автоматы для массового спроса и 8-ми ступенчатые для машин верхней зоны крутящего момента (>400Нм).

Рынок начинает формироваться таким образом, что для машин, которые должны нести имидж «надежности и долговечности», выбирают ступенчатые автоматы. А для машин с имиджем «модный и очень комфортный гаджет», владелец которого может пожертвовать стоимостью и надежностью ради того, чтобы быть «в тренде» — широко используются вариаторы в Азии и роботы с двойным сцеплением в североатлантических странах.

ДСГ со временем несомненно догонят по надежности вариаторы, но чтобы производить их достаточно дешево, требуется производить конструктивно сложные детали многомиллионными тиражами. Как это сейчас делается с электромагнитными клапанами — соленоидами. Которые дешево может выпускать только Борг Ворнер. И практически на все типы автоматов-роботов, включая корейские ступенчатые Ссангенг. Вряд ли кто-то сможет конкурировать с ними по производству неоригинала, именно поэтому BW выбрасывает на рынок капремонта ДСГ так много дешевых соленоидов, потому что при их жизни соленоиды при ходится менять так же часто, как … амортизаторы например.

АТПШоп — интернет-магазин АКПП, в котором профессионалы и любители в режиме он-лайн могут выбирать и заказывать нужные запчасти для ремонта АКПП, узнать цену заказа и многое другое.
— Мы постоянно корректируем наш прайс-лист (часто — в сторону уменьшения, так как каждый день появляются новые поставщики и производители конкурентных деталей для ремонта АКПП).

— Мы постоянно улучшаем качество поставляемых деталей, отбирая самые безупречные запчасти от лучших поставщиков, по которым бывает минимум рекламаций. Разборка и ремонт АКПП — очень сложное, дорогое, трудоемкое дело и мы осознаем, что рекламации по качеству деталей здесь недопустимы.

Каталоги деталей АКПП

Чтобы определить номера деталей воспользуйтесь каталогами АКПП.

Или звоните, предварительно подготовив информацию о модели вашей АКПП, VIN-машины, полных названиях нужных деталей .

Указанный справочник по ссылке может дать несколько вариантов автомата в зависимости от страны сборки. Более точно можно определить тип АКПП по VIN-коду.

ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей

Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года

Источник

Ремонт автоматической коробки – что нужно знать?

Описание важных нюансов ремонта автоматической коробки переключения передач: что нужно знать, правила эксплуатации, особенности ремонта. Видео об устройстве АКПП.

Автоматическая коробка передач на современных авто имеет средний ресурс 150 – 200 тыс. км пробега и совпадает с гарантийным периодом автомобиля. Именно поэтому в каталоге оригинальных комплектующих в разделе «трансмиссия» можно встретить безапелляционное «АКПП в сборке».

Но в отличие от двигателей, которые многие производители не советуют ремонтировать, они допускают самостоятельный ремонт автоматической коробки. Что нужно знать, прежде чем обращаться в мастерскую или пытаться самостоятельно восстановить главный агрегат трансмиссии?

Правила эксплуатации

АКПП, независимо от конструктивных особенностей – бесступенчатый вариатор, двойное сцепление или стандартный гидравлический блок, является сложным механизмом с большим количеством электронных узлов. Каждая деталь трансмиссии обеспечивается максимальным запасом прочности, при правильном использовании моторесурс коробки может достигать 300 000 км. Но при неправильной эксплуатации АКПП можно «угробить» уже через 50 000 км.

Основные правила использования «автомата»:

1. Регулярно менять трансмиссионную жидкость.
2. Прогревать двигатель машины перед началом движения не менее 5 минут независимо от времени года.
3. Контролировать время разгона, не ускоряться слишком быстро.
4. Избегать буксировки других автомобилей.

Простые правила эксплуатации увеличат жизнь коробки до заявленного производителем, но не предотвратят естественный износ комплектующих, поэтому рано или поздно ремонтировать или менять АКПП придется. Исключение – если продать авто и купить новый.

Неисправность коробки или двигателя

АКПП относится к исполнительным узлам трансмиссии, и корректная работа агрегата зависит от исправности мотора, правильной работы датчиков и систем управления.

Вторая причина, почему в АКПП могут быть ударные переключения – износ опор двигателя или коробки. Диагностируют поломку на незаведенном авто при переключении селектора из нейтрального положения в режим «драйв» или «реверс». Возникновение посторонних шумов во время работы может свидетельствовать не только об износе подшипников коробки, но и о выработке ступичного.

Способ ремонта «автомата» зависит от того, какая неисправность в агрегате – механическая или электронная. При механическом дефекте коробку демонтируют с машины и полностью разбирают. Если диагностирована неисправность электроблока, поломка в большинстве случаев устраняется демонтажем гидроблока и поддона.

Важные нюансы ремонта коробки-автомат

Несмотря на то, что АКПП работают по одинаковому принципу, устройство автоматической трансмиссии для разных моделей авто значительно отличается. Но в конструкции каждой коробки есть ряд расходников, которые обязательно необходимо заменить. Однако есть и ряд неисправностей, которые устраняются ремонтом.

При систематическом перегреве коробки барабан агрегата становится черным от трения ленточного тормоза. Это не является признаком износа детали – нужно замерять узел и проводить шлифовку.

Восстановить гидротрансформатор в гараже не получится. Агрегат передают на ремонт в мастерскую, которая имеет спецоборудование – в частности, стенд для финишной балансировки.

Перед началом монтажа проводят замер общего давления масла в АКПП – это дополнительная проверка системы управления, которая помогает выявить дефект в работе главного регулирующего соленоида или сбой в блоке управления. Параметр давления дает представление о работе масляного насоса, неисправность которого приводит к некорректной работе коробки на каждом третьем авто.

Проверяется состояние масла, что даст представление о степени износа всех движимых частей автоматической трансмиссии. Если смазка имеет темный цвет с запахом гари, «автомат» снимают и полностью перебирают, меняя все изношенные комплектующие.

Диагностика через stall-test. Коробку диагностируют на автомобиле, выжимая тормоз и переключая селектор с увеличением оборотов. Таким способом проверяют состояние главного пакета фрикционов – при увеличении оборотов должна сработать отсечка с понижением оборотов. Если этого не происходит, и обороты продолжают расти, это свидетельствует о том, что в пакете есть утечка масла, и диски проскальзывают, не давая точного зацепа. Утечка масла может произойти и на не выработанных дисках, при полном износе других составляющих агрегата.

Производитель рекомендует систематически менять масло в блоке, и многие водители замечают, что после заливки новой трансмиссионной жидкости производительность АКПП улучшается. В половине случаев это происходит потому, что свежая жидкость промывает головной соленоид, очищая узел от грязи. Но такой «ремонт» станет полумерой и на время отсрочит переборку «автомата», поскольку в агрегате явно есть выработанные и изношенные механизмы.

Что придется менять в АКПП

В каждой коробке есть ряд расходников, которые придется безоговорочно менять. Это, в первую очередь, соленоиды гидроблока. Деталь не ремонтируется ни после механической, ни после электронной неисправности. В узел часто попадают продукты износа, которые не всегда можно промыть. Все соленоиды внесены в каталог оригинальной продукции для каждой марки АКПП.

При восстановлении блока управления коробкой модуль ЭБУ может быть встроен в корпус АКПП или вынесен в салон машины. Если выявлена неисправность в электронном узле, коробку не снимают с машины, и диагностика и ремонт ЭБУ проводится на автомобиле.

В коробках системы «Aisin», которые устанавливаются на моделях «Skoda» и «Audi», часто невозможно отрегулировать правильную работу новых фрикционов без замены барабана. Рекомендуется переустанавливать барабан в сборе.

Особенности ремонта гидроблока

Ремонт гидроблока относится к самым дорогим – гидравлический узел демонтируют, полностью промывают и меняют прокладки. Механическая выработка и повреждения можно заметить на установочных стаканах для соленоидов.

Если выработка значительная, гидроблок придется менять, поскольку посадочные поверхности для соленоидов обрабатываются на специальных прессах, и восстановить и нарастить стакан до первоначальной формы практически невозможно. Некоторые мастерские практикуют такой тип восстановления гидроблока, но отремонтированная деталь служит не более 10 000 км.

После распила блока гидротрансформатора проводят тщательный осмотр всех элементов. Часто после разборки выявляют глубокие задиры на гидромуфте, истирание фрикционных накладок блокировочного механизма, разрушенный подшипник муфты. Эти элементы меняют, равно как и изношенные фрикционные диски.

Пакет фрикционов относится к расходникам АКПП. Детали имеют каталожные номера и устанавливаются под определенный класс автоматической коробки. Если диски не имеют задиров, трещин и царапин, можно провести шлифовку, что сэкономит средства, но только если для шлифовки будет использоваться специальный станок.

Изношенный барабан не восстанавливают – на большинстве АКПП барабан изнашивается после выработки моторесурса, т. е. после 150 000 км пробега. Общий зазор на отремонтированном пакете фрикционов выставляют с помощью пластины регулировки.

Нельзя устанавливать новые диски в барабан с разбитыми канавками, так как диски может перекосить и заклинить. Поэтому во время разборки обращают внимание на цвет фрикционов, и если детали синие, происходит систематический перегрев узла – барабан необходимо заменить. Лента фрикционов – еще один расходник коробки, деталь меняют.

Что необходимо знать о масляном насосе

Все неисправности в работе масляного насоса условно делятся на две группы: естественный износ, механические задиры и царапины от стружки, которая попадает в блок. Если наблюдаются мелкие повреждения, поверхность шлифуют, глубокие задиры не реставрируются, узел меняют.

В современных автоматических коробках в блоке масляного насоса устанавливают два фильтра, которые необходимо систематически менять. В техдокументации о наличии второго фильтра не сказано, и неопытные мастера могут и не догадываться о сменном элементе.

Прикипание втулки скольжения, которая расположена на крышке масляного насоса к шейке гидротрансформатора, может произойти после выработки ресурса узла. Нужно поменять крышку, можно на аналог.

Планетарная передача и подшипники – особенности ремонта

Для планетарной передачи характерному износу подвержены только шайбы и пальцы сателлитов. Это приводит к износу зубьев во всех частях планетарного механизма. Дефект может появиться после систематического перегрева коробки и не только после значительного пробега. Элементы меняют на новые.

5% ремонтных мастерских предлагают перепрессовать пальцы сателлитов. Водителям следует учитывать, что данную процедуру практически невозможно повторить вне завода. Учитывая цену капремонта АКПП, блок рекомендуется не ремонтировать, а заменить.

Во время ремонта проверяется основной кабель внутренней проводки. Цепи проверяются на целостность и качество контактов. Для некоторых классов АКПП жгут проводки меняется принудительно, независимо от состояния.

Валы подвержены минимальному износу даже после значительного пробега, в большинстве вариантов валы шлифуются. Втулки и подшипники осматривают, чистят и при необходимости меняют.

Ремонт корпуса коробки предполагает ограничение в использовании сварки. При локальном нагреве есть вероятность сбить проход масляного лабиринта. Например, для пятиступенчатого «автомата» Мазда 6 используют ремонтную втулку, которая предотвращает течь масла в районе штока ленточного тормоза.

Заключительным этапом при ремонте АКПП остается полная промывка системы охлаждения, диагностика ее пропускной способности, замена фильтров и проверка дифференциалов, которые выходят из строя при постоянном перегреве «автомата».

Заключение

Ремонт автоматической коробки – достаточно кропотливая, сложная и затратная работа. Чтобы АКПП как можно дольше оставалась в рабочем состоянии, рекомендуется следовать простым правилам эксплуатации и систематически менять масло. Стоимость ремонта в специализированной мастерской обойдется в половину цены новой коробки, поэтому ремонтировать или менять агрегат, каждый водитель решает сам.

Видео об устройстве АКПП:

Описание важных нюансов ремонта автоматической коробки переключения передач: что нужно знать, правила эксплуатации, особенности ремонта. Видео об устройстве АКПП.

Источник