Инструменты повышения качества ремонта локомотивов

Система повышения качества сервисного обслуживания локомотивов: опыт ЛокоТех

В сервисных локомотивных депо филиала «Северо-Кавказский» активно внедряется система повышения качества сервисного обслуживания. Это необходимо в целях повышения надежности локомотивного парка.

Благодарим Пресс-службу УК ООО «Локомотивные технологии» за предоставление данного материала.

Данный процесс начинается на этапе приемки локомотива в ремонт. На локомотивах новых серий, оборудованных микропроцессорными системами управления, производится считывание параметров работы локомотива на протяжении «жизненного цикла» и по результатам расшифровки данных выявляются так называемые предотказные состояния, то есть «узкие места».

Именно на них следует обратить особое внимание, а при необходимости – выполнить ряд операций, не предусмотренных технологией для данного вида планового сервисного обслуживания. На локомотивах более ранних серий, не оборудованных бортовыми электронными системами, данная информация берется из анализа замечаний локомотивных бригад, записанных в бортовых журналах формы ТУ-152. Все полученные данные заносятся в книгу ремонта формы ТУ-28, после чего ремонтный персонал уже никак не сможет упустить из виду необходимость выполнения той или иной работы, так как данный локомотив не будет принят ни руководящим составом сервисного локомотивного депо, ни приемщиком дирекции тяги.

– В процессе ремонта, – рассказывает Александр Семка, главный специалист отдела по безопасности движения и качества ремонта филиала «Северо-Кавказский», – контроль за исполнителями осуществляют уже сменные либо старшие мастера основных цехов на местах. Они принимают у ремонтного персонала выполняемую непосредственно на локомотиве работу, осуществляют входной контроль качества на поступающих из ремонта во вспомогательных цехах запасных частей и оборудования, а также новых, поступающих со складов. После выполнения цикловых и сверхцикловых работ исполнители ставят подписи напротив обслуживаемых ими узлов в контрольных картах, а также в разработанных в случае необходимости картах оздоровления. В них заносится информация о необходимости выполнения дополнительных работ (если локомотив находится в группе риска по надежности), разработанных на каждый локомотив, а мастер берет заранее подготовленный чек-лист, разработанный для каждой серии, в котором записаны наиболее часто повторяющиеся замечания приемщиков локомотивов дирекции тяги. Эти документы подлежат ежемесячной переработке на основе анализа выходов из строя обслуживаемого подвижного состава.

В дальнейшем локомотив проходит последний этап проверки качества выполненных работ, а именно поузловую приемку выполненного ремонта. Прикрепленные руководители принимают конкретные группы оборудования (автотормозное оборудование, тяговые двигатели и т.д.), после чего фиксируют это в контрольной карте и несут полную ответственность за надежность выполненной работы. И только после этого готовый локомотив предъявляется приемщику дирекции тяги и выдается в эксплуатацию.

Но, по словам Александра Семки, контроль качества выполненных работ на этом не заканчивается. На протяжении всего жизненного цикла состояние выдаваемых из ремонта локомотивов контролируется специалистами, проводится анализ неисправностей с выявлением коренных причин их возникновения, вырабатываются корректирующие меры технического характера. Во всех депо ведутся экраны надежности локомотивов, во всех цехах – рейтинги слесарей, по вине которых допускаются выходы из строя оборудования.

С такими работниками проводятся дополнительные технические занятия (как теоретические, так и практические) непосредственно на локомотиве. Для повышения качества выполняемых работ на плановых видах ремонта разработаны памятки из руководства по ремонту локомотивов, основным допускам и размерам деталей и узлов, которые подлежат контролю при выполнении соответствующих технологических операций и обеспечении ими каждого слесаря по специфике выполняемой им работы.

В декабре прошлого года в сервисном локомотивном депо Краснодар (наиболее проблемном депо филиала) проведен внеплановый аудит состояния безопасности движения, выявлен ряд недостатков в работе по повышению качества сервисного обслуживания и надежности локомотивного парка, установлен контроль за их устранением. Назначена повторная проверка для контроля устранения выявленных несоответствий. Данная практика проведения внеплановых аудитов на основе факторного анализа будет продолжена в дальнейшем.

Вся работа, направленная на повышение качества выполняемого сервисного обслуживания на предприятиях филиала, регламентирована распорядительными документами: положениями по внутри-производственному контролю, положениями и приказами по многоуровневой и поузловой приемке, а также другими распоряжениями и приказами, разработанными как на уровне линейных предприятий, так и на уровне филиала.

Данная работа уже дает свой результат. Так, по итогам года Северо-Кавказскому филиалу удалось добиться выполнения целевого уровня надежности локомотивного парка. Здесь готовы и дальше развивать систему контроля качества. В перспективе предполагается создание отделов технического контроля во всех депо!

Источник

Качество ремонта и его контроль

Качеству продукции, в том числе качеству ремонта э.п.с., предъявляют высокие требования. Для обеспечения высокой надежности подвижного состава необходимо не только улучшить технологию и культуру ремонтного производства, но и обеспечить строгий и эффективный контроль качества ремонта.

Качество ремонта. Оно зависит от многих причин: от технологической документации, используемой при ремонте, ремонтного оборудования и инструмента, запасных частей, от качества (состояния) самого объекта ремонта, т. е. от степени его износа, повреждения, свойств материалов.

В управлении качеством ремонта особую роль играет введение наиболее эффективного контроля, позволяющего не только своевременно обнаруживать дефекты и брак, но главным образом предупреждать причины возникновения дефектов и брака путем оперативного управления технологическими процессами ремонта, организации массового контроля качества работ исполнителями и оперативного контроля руководителями депо.

Контроль. Технический контроль качества — это комплекс мероприятий по проверке изготовленной или отремонтированной продукции. В условиях локомотивного депо качество отремонтированной продукции контролируют визуальным осмотром, замером основных величин, проведением цеховых и стендовых испытаний, обкаток узлов в процессе сборки и испытаний всего электровоза (секции электропоезда) в целом.

Качество работ, выполняемых при всех видах ремонта, проверяют приемщики локомотивов и моторвагонного подвижного состава в депо в соответствии с установленной технологией, Правилами ремонта и инструкциями. Проверку и приемку проводят как в процессе сборки, так и в процессе выпуска из ремонта всего э.п.с. в целом и отдельных сборочных единиц. Например, при ремонте механической части э.п.с. по мере готовности проверяют колесные пары, зубчатые передачи и собранные колесно-моторные блоки, тележки, их рамы, призонные болты, сочленение, подвеску редуктора, люлеч-ное и рессорное подвешивание, гидравлические гасители, тормозную рычажную передачу, ударно-сцепные устройства. Кроме того, приемке подлежат буксы, . буксовые направляющие и собранные буксовые узлы, упругие переходные площадки. Проверяют также качество внутренней и наружной окраски кузова э.п.с. и отделки отремонтированных деталей.

Тщательной проверке подвергают междурамные крепления кожухов и корпусов редукторов зубчатых передач, электрических машин, тяговых трансформаторов, сглаживающих реакторов и подвагонной электрической аппаратуры электросекций, букс моторноосевых подшипников, струнок, путеочистителей, предохранительных скоб и устройств приемных катушек автоматической локомотивной сигнализации, тормозных цилиндров и воздуш ных резервуаров, песочниц, фрикционных аппаратов, лестниц, стремянок и др.

Из ТР-3 приемку э.п.с. осуществляют начальник депо, его заместитель и приемщик, которые совместно с машинистом испытывают э.п.с. обкаткой его на линии.

Технические принципы построения контроля качества ремонта основываются на статистических методах, которые заключаются в сопоставлении запланированных и фактически достигнутых статистических показателей качества (в частности, числа дефектов и брака) в ходе ремонтных операций.

Статистический контроль качества ремонта локомотивов состоит в том, что, помимо текущего самоконтроля, периодически через определенное число отремонтированных локомотивов или через определенные промежутки времени непосредственный исполнитель совместно с мастером и руководителями депо выявляют число и виды обнаруженных дефектов и брака в ходе выполнения предписанных технологических операций при ремонте данного вида. Собранные таким образом сведения заносят в специальную контрольную карту или в контрольный бланк, на основании которого определяют статистические характеристики данного вида ремонта оборудования. Сравнивая полученные характеристики и их числовые значения с наилучшими достигнутыми, принимают на основе анализа труда и производства решение, направленное на принятие своевременных мер для предотвращения возникающих ошибок, нетехнологичности отдельных операций в процессе ремонта для повышения надежности деталей и узлов локомотива.

Опыт внедрения бездефектного ремонта электровозов показывает, что суммарное время, отводимое иа контроль всех видов при надлежащем уровне ремонтного производства и ответственности исполнителей, не превышает 10—12 % общего нормативного времени нахождения электровоза в ремонте, поскольку контроль осуществляется в ходе самого ремонтного цикла параллельно с выполнением технологических операций, но не увеличивает времени нахождения локомотива в ремонте.

1. Каковы основные функции ремонтного производства?

2. Каковы виды технического обслуживания и текущего ремонта э.п.с., выполняемые в локомотивных и моторвагонных депо н их назначение?

3. Какие виды ремонта э.п.с. выполняют на локомотнворемонтных заводах ЦТВР и каково их назначение?

4. Что представляет собой ремонтный цикл для электровозов, электропоездов?

5. Каково назначение концентрацнн н специализации ремонта э.п.с.?

6. Как реализуется бригадная форма организации и стимулирования труда при ремонте э.п.с.?

7. Какова сущность поточной организации производства прн ремонте э.п.с.?

8. В чем состоит техническая подготовка производства прн ремонте э.п.с.?

9. Каковы условия работы электроподвнж-ного состава?

10. Назовите виды и причины нзносов деталей э. п. с.

11. Каковы возможные повреждения деталей электроподвижного состава, методы снижении износа, повреждений; виды и марки смазок и масел?

12. Что такое надежность изделий?

13. Каковы объем и характеристика работ, выполняемых прн различных видах технического обслуживания и текущего ремонта э.п.с.?

14. Каковы методы и средства технической диагностики?

15. Каковы общие требования техники безопасности и противопожарной безопасности прн ремонте э.п.с.?

Источник

Повышение эффективности ТО и ремонта локомотивов

Предлагается модель автоматизированной системы управления, основанной на сборе и систематизации данных из информационных систем ремонтного предприятия, позволяющая строить диаграмму Ганта для ремонта конкретной единицы подвижного состава. Рассматривается вариант оптимизации сетевого графика ремонта по ресурсам исходя из оперативного состояния объекта ремонта.

В настоящее время в ООО «ЛокоТех-Сервис» основной задачей является сокращение простоя локомотивов в ремонте и повышение качества ремонта. Однако при выполнении программы ремонта норма простоя не выполняется ни по одной серии тепловозов. Связано это с большим количеством неплановых работ, выявленных в процессе ремонта и технического обслуживания, а также с некачественным выполнением ремонта, что приводит к сдаче тепловоза приемщику со второго предъявления и более.

Такое увеличение неплановых ремонтов свидетельствует об ужесточении требований со стороны «РЖД» как заказчика и активизации их работы в части расследования случаев непланового ремонта с более полным использованием своего приоритетного права в отнесении виновности.

Анализ причин неплановых ремонтов в ООО «ЛокоТех-Сервис» показал, что 48,4 % неплановых ремонтов произошло по вине персонала. В частности, по причине отсутствия контроля за исполнителем. По технологическим причинам произошло 28,6 % отказов. В частности, по причине отсутствия необходимого технологического оборудования и пооперационного контроля произошло 98 неплановых ремонтов. Материальные причины составили 19,5 % случаев неплановых ремонтов (см. таблицу).

Проблема срыва сроков исполнителями может быть решена с помощью такого инструмента организации производственного процесса, как сетевой график.

Исходными данными для построения сетевых графиков является весь комплекс выполняемых работ и операций. Производственный процесс необходимо разбить на отдельные части, а затем представить их в виде схемы, состоящей из нитей и узлов, соответствующих логической взаимосвязи и взаимообусловленности всех операций, входящих в рассматриваемый процесс.

К основным параметрам сетевой модели относятся: продолжительность работы, критический путь, резервы времени событий и работ [1]. Эти параметры являются исходными для получения ряда дополнительных характеристик. Моментом начала работы называется максимальный из моментов времени, когда выполненный объем работы равен нулю; моментом окончания — минимальный из моментов времени, когда выполненный объем работы равен ее полному объему. Промежуток времени между моментами начала и окончания работы называется продолжительностью проведения работ. Продолжительность работы (i, j) обычно обозначается t(i, j), момент ее начала — t _н (i, j), момент окончания — t _o (i, j), где i —номер начального события, а j — номер конечного события.

Источник

288 Организация технического обслуживания и ремонта локомотивов в новых условиях

Ю.И. ПОПОВ, директор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — филиала ОАО «РЖД»,
Н.Л. МИХАЛЬЧУК, заместитель начальника Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД»

Переход на полное сервисное обслуживание локомотивного парка ОАО «РЖД» был реализован с учетом мирового опыта организации обслуживания техники. В результате сформирована модель, в которой основную ответственность за техническое состояние локомотива в течение всего жизненного цикла должен нести его изготовитель. В логике дефицита ресурсов важным является внедрение механизмов управления с непрерывным циклом улучшений и повышением уровня технического состояния тягового подвижного состава, а также совершенствование системы технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР), в том числе с привлечением отраслевой науки.

Существующая практика применения планово-предупредительной системы ТОиТР

На прошедшем 26 — 27 ноября 2015 г. в Новосибирске Научно-техническом совете (НТО) ОАО «РЖД» по вопросу формирования системы организации технического обслуживания и ремонта локомотивов в условиях полигонной технологии перевозочного процесса Проектноконструкторским бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) были представлены итоги проведенной работы по оценке критериев надежности тягового подвижного состава (ТПС) и действующих нормативных документов, регламентирующих проведение ТО и ТР.
Сопоставляя нормативные сроки службы локомотивов и установленного на нем оборудования, было выявлено несоответствие этих сроков. При существующей системе планирования капитальных ремонтов жизненный цикл оборудования может закончиться в межремонтный период локомотива, т.е. в процессе активной эксплуатации, что значительно повышает расходы Компании.
Установка отремонтированного оборудования на локомотив ведется бессистемно и без учета соответствия сроков службы локомотива и оборудования. В результате при выходе локомотива из сред-него (СР) или капитального ремонта (КР) на нем могут быть установлены тяговые двигатели или другое оборудование, выработавшее свой ресурс либо с отсутствующей кратностью остаточных ресурсов оборудования по отношению к следующему заводскому ремонту локомотива и к его сроку службы.
Нормативными документами определено, что для электровозов серий ВЛ 10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ80 средний ремонт СР должен выполняться через каждые 600 тыс. км до пробега 2400 тыс. км, при котором проводится капитальный ремонт КР в условиях завода. В то же время, как указано в Правилах ремонта электрических машин электроподвижного состава № ЦТ-ЦТВР/4782 и в Технических условиях на тяговые двигатели перечисленных серий электровозов, средний ремонт СР тяговых электродвигателей должен выполняться через 700 тыс. км, капитальный ремонт КР — через 1400 тыс. км, что явно приводит к разбалансировке сроков и видов ремонта, увеличивая расходы.
Для устранения потерь, возникающих в процессе ремонта, и, как следствие, увеличения простоя, а также для повышения надежности ТПС перед участниками НТС была поставлена задача оптимизировать существующую систему ремонта локомотивов с синхронизацией сроков ремонта различного оборудования.

Каждая серия ТПС имеет свои характерные особенности уже на стадии проектирования и изготовления и, кроме того, эксплуатируется в различных условиях (различные режимы эксплуатации, квалификация персонала сервисных компаний, климатические условия, качество технологических процессов ремонта и т.д.). В период эксплуатации индивидуальные особенности каждой серии и отдельной единицы подвижного состава накапливаются. В практическом анализе надежности рассматривают зависимости вероятности отказов Ротк от времени в виде обобщенной кривой, приведенной на рис. 1.
Многолетняя практика применения системы обслуживания и ремонта локомотивов базируется на планово-предупредительных ремонтах, которые являют собой циклично повторяющиеся операции по проверке состояния того или иного узла, с субъективным определением непосредственным исполнителем объемов ремонтных работ, требуемых для восстановления работоспособности сборочных единиц.
Конечной целью преобразований в ходе НТС были определены задачи по оптимизации расходов на поддержание локомотивов в технически исправном состоянии при обеспечении заданного уровня надежности.

Первым шагом к решению задачи повышения надежности ТПС стало определение причинно-следственной связи факторов, влияющих на нее (рис. 2). В результате их систематизации были выделены следующие ключевые позиции:

• модернизация локомотивов и капитальный ремонт;
• оптимизация системы ремонта;
• затраты на ремонт;
• эксплуатация локомотивов.

Чтобы определить ресурс работы оборудования, была организована эксплуатация электровозов с сокращенным объемом работ (при проведении ТО-2 было исключено обслуживание оборудования, расположенного в высоковольтных камерах электровозов, оборудование было опломбировано после текущего ремонта). Результаты экспериментов подтвердили, что четкое выполнение пересмотренных цикловых работ с одновременным увеличением межремонтных пробегов гарантируют увеличение надежности локомотивов.
Наиболее наглядными выглядят результаты, полученные по итогам ресурсных испытаний оборудования электровозов серии ВЛ 10, проведенных в локомотивном депо Таганай Южно-Уральской дирекции тяги. В ходе указанных испытаний определялась реальная потребность в восстановлении работоспособности электрических аппаратов по мере увеличения наработки локомотивов от текущего ремонта. При этом текущее техническое состояние оборудования оценивалось через каждые 10 тыс. км пробега в ходе специальных технических обслуживаний на основании показаний диагностических приборов.
Результаты показали, что до пробега локомотива от текущего ремонта 50 тыс. км количество параметров, по которым требуется восстанавливать работоспособность аппаратов, составляет в среднем 6,4 % от общего контролируемого количества параметров. То есть на электровозе ВЛ10, при его постановке на ТР с пробегом от текущего ремонта менее 50 тыс. км, требуется восстановить работоспособность электрических аппаратов не более чем по шести параметрам из 100 контролируемых параметров.
Из этого следует, что фактические затраты времени и труда на осмотр всей аппаратуры не рациональны, поскольку они по своему объему значительно превышают затраты на фактически выполняемые работы, в ходе которых действительно восстанавливается работоспособность контактов.
По результатам работы секции «Локомотивное хозяйство» на НТС были подтверждены следующие направления в стратегии повышения эффективности работы с привлечением различных средств диагностики и выявлением предотказного состояния:

• оптимизация системы технического обслуживания;
• организация эксплуатации ТПС при увеличении межремонтных норм пробегов;
• унификация парка по полигонам обращения;
• переход на ТО и ТР локомотивов по фактическому состоянию.

Концепция применения оптимизированной системы ТО и ТР.
Ремонт и обслуживание ТПС по фактическому состоянию
Оценка интенсивности износа, прогнозирование остаточного ресурса оборудования подвижного состава как процесс управления эксплуатацией и ремонтом подвижного состава позволяют воздействовать на повышение надежности узлов при ремонте и изготовлении. Такие возможности появились благодаря широкому применению средств вычислительной техники для сбора, обработки и анализа больших массивов информации о техническом состоянии оборудования.
Основными путями повышения эффективности перевозочного процесса и технологического процесса ремонта ТПС (как составной его части) являются:

• > правильный выбор межремонтных пробегов;
• > определение состояния узлов и агрегатов, влияющих на работоспособность, безопасность движения и снижение удельных энергозатрат;
• > применение стационарных, бортовых и переносных средств диагностирования и информационных технологий для учета и анализа статистических данных о неисправностях и отказах оборудования тягового подвижного состава;
• > адаптивная производственная система с учетом внедрения новых технологий и техники.

Это позволит сформировать многоуровневую систему контроля состояния ТПС в реальном режиме времени, диагностику оборудования подвижного состава при поступлении в ремонт, полноту и достоверность оценки технического состояния для выполнения работ с построением прогнозной модели предотказного состояния локомотива.
По мере оснащения депо средствами диагностирования, позволяющими достоверно оценивать состояние узлов ТПС, совершенствования системы организации учета и анализа их состояния, изменения контролируемых параметров, поступления новых локомотивов, оборудованных бортовыми средствами диагностики, действующая система ремонта преобразуется в новую систему, учитывающую фактическое техническое состояние локомотива.

При этом благодаря более полному использованию ресурса элементов подвижного состава расходы на его содержание в эксплуатируемом парке и ремонт сокращаются, что компенсирует затраты на диагностирование и приводит к экономии труда и материалов в сервисных компаниях, а Дирекция тяги снижает простой в ремонте, повышает уровень фондоотдачи и производительность локомотивов.
Создание специальных диагностических систем и средств неразрушающего контроля, позволяющих получать достоверную информацию о фактическом техническом состоянии агрегатов и узлов подвижного состава и прогнозировать остаточный ресурс, создает предпосылки для оптимизации системы эксплуатации и ремонта. Применение комплексных систем технической диагностики подвижного состава позволяет не только повысить безопасность движения путем проведения непрерывного контроля, но дает значительный эффект благодаря реализации рекомендаций об индивидуальных объемах ремонта каждой единицы подвижного состава в зависимости от ее фактического технического состояния.
Создание и оптимизация специальных комплексов технической диагностики с учетом перспективных направлений развития новых информационных технологий должны осуществляться по следующим основным направлениям:

• бортовые системы управления с накопителями информации о параметрах движения поезда;
• бортовые и встроенные системы диагностирования узлов и оборудования;
• стационарные диагностические комплексы оценки технического состояния подвижного состава.

Все направления должны формировать единое информационное пространство в реальном масштабе времени, постоянно обновляемое, обеспечивающее информационный обмен и передачу между различными уровнями системы.
Диагностические комплексы должны обеспечивать контроль конкретных параметров, формирование искомой модели на основе системы машинного обучения из полученного массива семейств алгоритмов.
При создании средств диагностики необходимо учитывать следующие основные принципы:

• универсальности, модульности, использования типовых решений;
• унификации ряда первичных датчиков, обеспечивающих опрос необходимых параметров для диагностирования;
• максимальной первичной обработки диагностируемых параметров.

Результатом должен стать не прогноз, а решение, принятое на его основе.
Для повышения эффективности процедуры диагностирования целесообразно отказаться от простых гипотез о причинно-следственных взаимосвязях в пользу более сложных математических моделей (данных о фактических отказах узлов и агрегатов подвижного состава, выявлении дефектов системами диагностики, стоимостной анализ эксплуатации и ремонта, пробеги и др.).
В настоящее время для определения приоритетов деятельности в вопросе оптимизации системы ремонта на основе имеющейся статистики отказов оборудования была построена матрица, в которой сопоставлены частота возникновения отказов и тяжесть последствий, причиняемых ими. По результатам этой работы группы локомотивного оборудования были условно разделены по принципу прямой и косвенной связи с безопасностью движения поездов.
Так, в группу, непосредственно влияющую на безопасность движения поездов, были отнесены: устройства безопасности, автотормозное и механическое оборудование. При пересмотре требований к технологии ремонта этой группы были добавлены дополнительные операции. Кроме того, был выполнен анализ статистики отказов локомотивов и локомотивного оборудования методом корреляции абсолютных и удельных величин в зависимости от пробега, позволивший теоретически определить оптимальные границы пробегов локомотивов между ремонтами.

Чтобы определить лимитирующие узлы оборудования, были организованы специальные ресурсные испытания. В программу этих экспериментов, помимо проверки ресурса работы оборудования, была включена оценка возможностей для
организации ремонта локомотивов с увеми ремонтами и сокращенным циклом работ по отдельным узлам и оборудованию. На основе данных ресурсных испытаний были определены интенсивность износа отдельных узлов и оптимальная величина интервала между их техническими обслу-живаниями. По результатам установлен оптимальный межремонтный цикл проведения текущих ремонтов.
Одной из важных задач при оптимизации ремонтных руководств стало исключение расплывчатых неконкретных понятий «осмотреть при необходимости», «убедиться», «проверить» и замена их на четкие требования «снять-поставить», «отремонтировать-отрегулировать».
Параллельно с выполнением этой работы специалисты ПКБ ЦТ с привлечением отраслевых и профильных институтов (ВНИИЖТ, ВНИКТИ, НИИАС, ОЦВ, НИИТКД) организовали пересмотр действующей нормативно-технической документации. С учетом ранее собранных данных о реальной потребности в восстановлении работоспособности локомотивного оборудования по мере увеличения пробега локомотивов от текущего ремонта была разработана оптимизированная структура ремонтного цикла электровозов серий ВЛ 10 и ВЛ80. В данной структуре принят оптимальный межремонтный цикл проведения текущих ремонтов электровозов ВЛ 10 и ВЛ80 в 50 тыс. км против существующих 25 тыс. км. Для крупных деповских ремонтов (ДР), которые объединили в себе требования текущего ремонта ТР-3 и среднего ремонта СР, принят пробег 600 тыс. км.

Все это позволило перейти к четырехуровневой системе ремонта (ТО, ТР, ДР, ЗР), что дополнительно упрощает учет расходов на поддержание локомотивов в технически исправном состоянии.
Результаты проделанной подготовительной работы дали возможность приступить к практической стадии проведения эксплуатационных испытаний на полигонах железных дорог по принципу постепенного увеличения масштабов по мере получения положительных промежуточных итогов эксперимента (рис. 3).
Так, с 20 ноября 2010 г. эксплуатационные испытания были организованы в локомотивных ремонтных депо Ярославль-Главный Северной дороги и Брянск-Льговский Московской дороги. С января 2012 г. эксперимент был распространен на Восточный полигон сети ОАО «РЖД» — Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную дороги. С 1 июня 2012 г. включены полигоны Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорог. В 2013 г. в эксперимент добавлены локомотивы Северной дороги (депо Лоста) и стартовал отдельный эксперимент.по тепловозам на Дальневосточной дороге в депо Тында.
На сегодняшний день эксперимент проводится на полигонах эксплуатации локомотивов семи региональных дирекций тяги на базе 14 эксплуатационных локомотивных депо. При этом 1273 локомотива ремонтируются по оптимизированной системе. Снижение простоя в ремонте и удельных трудозатрат на ремонт по всем сериям подконтрольных локомотивов составляет от 6 до 45 %.

Результаты экспериментов фактически подтверждают, что оптимизированная система ремонта способствует повышению надежности ТПС. Это, в свою очередь, приведет к повышению производительности локомотивов (рис. 4).
Таким образом, оптимизация системы ремонта, прежде всего, направлена на корректировку планово-предупредительной системы в части изменения интервалов между ремонтами локомотивов на основании ресурсных испытаний и сокращения отдельных низкоэффективных профилактических работ, выполняемых в ходе самих ремонтов.
Эффектообразующими факторами внедрения оптимизированной системы стало:

• увеличение межремонтных периодов и соответствующее снижение количества отцепок на техническое обслуживание и ремонт;
• сокращение простоя на различных видах ремонта;
• снижение эксплуатируемого парка и направление локомотивов в запас;
• повышение пробега и производительности локомотива;
• снижение затрат на неплановые ремонты локомотивов благодаря сокращению их количества и продолжительности простоя в ремонте.

Положительные результаты предварительной оценки показывают экономическую эффективность оптимизированной системы ремонта, повышение надежности ТПС. Это создает предпосылки для дальнейшего распространения оптимизированной системы на все региональные дирекции и сеть железных дорог.

Источник