Проверка качества ремонта подвижного состава
Контроль состояния отдельных узлов и агрегатов, прошедших ремонт, перед их установкой на троллейбус и трамвай и проверка их работоспособности во взаимодействии с другими агрегатами подвижного состава и особенно узлов, обеспечивающих безопасность движения, имеют первостепенное значение.
Во многих случаях работоспособность узлов, агрегатов и подвижного состава в целом устанавливают путем натурных испытаний. Одним нз видов общих натурных испытаний является обкатка прошедшего ремонт троллейбуса или трамвая при пробеге не менее 25 км . Выявленные в результате обкатки дефекты устраняют, выполняя ремонт или регулировки. Для исключения повторного ремонта натурным испытаниям должны предшествовать испытания отдельных узлов и агрегатов на специальных испытательных установках. При испытаниях проверяют, соответствует ли отремонтированное механическое оборудование техническим требованиям, предъявляемым к нему. Так, ведомый мост и рулевое управление троллейбуса испытывают на легкость управления, что зависит от установки управляемых колес, сборки сопряжений, от суммарного зазора всей кинематической цепи штурвал ведомые колеса. Испытания проводятся как на троллейбусе, находящемся в вывешенном состоянии, так и при его движении. Усилие, прилагаемое к рулевому колесу, при усилителях руля не должно превышать 4 кгс, а свободный ход рулевого колеса не должен быть больше 15°. Необходимо постоянно контролировать соответствие углов установки управляемых колес техническим требованиям, так как от этого зависят не только технико-экономические показатели работы предприятия (расход электроэнергии, износ шин), но и безопасность движения. Контроль ведется как мерными линейками, так и на специальных стендах, выпускаемых промышленностью. На этих стендах определяют либо боковые силы, возникающие при взаимодействии управляемых колес троллейбуса с беговыми барабанами, что имитирует картину движения, либо углы развала колес и наклона шкворней. Эти углы индивидуальны для каждого троллейбуса и их правильная установка является ответственной операцией.
Тяговая передача должна без ударов и шума приводить во вращение колеса ведущего моста. Общий угловой зазор тяговой передачи не должен превышать 1012°, температура масляной ванны в постоянном режиме работы 7080° С. Работоспособность по суммарному угловому зазору оценивают с помощью люфтомсра (рис. 112) или приспособления для измерения суммарных люфтов (рис. 113).
При обкатке подвижного состава также дается оценка работоспособности передачи на основе субъективных выводов водителя, проводящего обкатку.
Испытания работы тормозной системы ведут на площадках замера тормозного пути либо приборами, фиксирующими величину замедления. И в том и в другом случае, замерив тормозной путь, замедление, тормозное усилие и время срабатывания тормозных устройств, определяют соответствие состояния тормозной системы техническим требованиям. Тормозной путь троллейбуса не должен превышать 11 м при скорости начала торможения 30 км/ч и для трамвая 7 м при экстренном торможении. тобы установить тормозной путь, необходимы специальные площадки, создать которые не всегда возможно в экс-1. луатлционых предприятиях. Кроме того, после испытания на площадке часто возникает необходимость в перегоне подвижного состава на специализированные посты в зоны ремонта для выполнения регулировочных работ с последующим повторным испытанием. Разработанные и применяемые в настоящее время динамические стенды позволяют косвенным путем по величинам замедления, тормозного усилия и времени срабатывания дать объективную Оценку состояния тормозной системы. В соответствии с инструкцией по эксплуатации подвижного состава водитель обязан при выезде из депо для работы на маршруте проверить состояние тормозной системы на первом километре пути. Статические и динамические стенды контроля состояния тормозных устройств позволяют давать оценку необходимых параметров тормозных систем. Сопоставляя тормозное усилие с тяговым, развиваемым электродвигателем при заторможенном состоянии трамвая, возможно в условиях стендовых испытаний получать оценку тормоза: исправен или неисправен. По замеряемым магиитным и электрическим параметрам трансформаторных датчиков можно вести контроль эффективности действия электромагнитных рельсовых тормозных устройств трамвая. Стенды для динамических испытаний, имитирующие картииу движения троллейбуса, позволяют определять не только тормозные, но и тяговые характеристики. Беговые барабаны стендов являются как бы бегущей дорогой при неподвижном троллейбусе. Беговые барабаны, на которых покоятся колеса троллейбуса, разгоняют до частоты вращения, соответствующей частоте вращения колес троллейбуса при скорости начала торможения (оговорена в технических условиях). Заблокировав колеса троллейбуса, электроизмерительные устройства стенда выдают информацию о соответствии контролируемых параметров требованиям технической эксплуатации. При выполнении испытаний на стенде производят регулировку тормозной системы, доводя ее параметры до нормы. Проводят гидравлические и пневматические испытания трубопроводов и узлов, высокая герметичность которых обусловлена техническими требованиями. По постоянству величины созданного давления, контролируемого приборами, или по наличию утечки воды или воздуха, определяемой визуально или на слух, определяют наличие или отсутствие дефектов. Появление при гидравлических испытаниях слезок (выступившие мелкие капельки воды в местах дефекта) и при пневматических испытаниях мыльных пузырей на обмыленных участках свидетельствует о наличии неисправности и необходимости устранения ее до начала эксплуатации. Для контроля состояния подвески подвижного состава при испытаниях определяют геометрические размеры элементов подвески, зазоры, упругие свойства элементов, оценивают колебания подрессорных и неподрессорных масс. Состояние рессорного подвешивания троллейбуса и трамвая оценивают по вынужденным колебаниям либо по собственным колебаниям кузова, покоящегося на подвеске.
Колебания кузова создают специальными устройствами нагружателями, принудительно воздействующими на систему подвески. Регистрируют колебания записывающие устройства стендов. Нагружатели могут быть механическими, гидравлическими, пневматическими и электрическими. Пневматическое оборудование испытывают на производительность и своевременность включения компрессора в работу при снижении давления в системе. Испытания ведут на стендах по приборам контроля давления и секундомеру. Гидроусилитель рулевого механизма троллейбуса ответственный узел, он непосредственно связан с обеспечением безопасности движения, поэтому после ремонта обязательно проводят его контрольные испытания. На специальном или комплексном стенде испытывают насос совместно с гидроусилителем руля. Насос, подающий масло в гидроусилитель, должен обеспечивать подачу 5565 л/мнн, что соответствует давлению 20 кгс/см2.
Электрическая аппаратура перед установкой на троллейбус и трамвай проходит испытания и регулируется на срабатывание при заданных значениях тока или напряжения. При испытании подвижного состава проверяют развертку групповых аппаратов и четкость включения отдельных электрических аппаратов в соответствии со схемой включений. Тяговые и вспомогательные электрические машины проходят испытания по окончании ремонта и поэтому после установки иа подвижной состав их специальным испытаниям иё подвергают. Во время натурных испытаний проверяют только их общую работоспособность и уровень обеспечения заданных требований.
Измерение сопротивления изоляции проводов отдельных электрических цепей выполняют с помощью мегомметра. Замеряют сопротивление изоляции отдельных проводов и по отношению к земле при снятом напряжении питания.
Измерение сопротивления изоляции иногда дублируют испытанием ее на диэлектрическую прочность. Испытание ведут переменным током промышленной частоты при повышенном напряжении (мощность 23 кВА). Эти испытания чаще выполняют для определения места неисправности изоляции.
Источник
Испытание электровозов после ремонта
Виды технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов.
Методы выполнения Т. О. и Т. Р.
Применяют два основных метода Т. О. и Т. Р. индивидуальный и агрегатный.
Индивидуальный метод ремонта предусматривает возвращение деталей, агрегатов и узлов после ремонта на тот же локомотив, с которого они были сняты.
При агрегатном методе ремонта на ремонтируемый локомотив устанавливают заранее отремонтируемте или новые детали, узлы и агрегаты из технологического запаса.
Агрегатный метод дает существенное сокращение простоя локомотивов в ремонте, причем особенную эффективность обеспечивает крупно агрегатный метод, при котором предусматривается замена на ремонтах таких крупных узлов и частей локомотивов, как тележки в сборе, тяговые трансформаторы и т. д.
Условием применения агрегатного или крупно габаритного метода ремонта является взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей локомотивов.
Существуют следующие системы Т. О. и ремонта:
При периодической системе ремонта и Т. О. предусматривается выполнением необходимого комплекса работ по данной единице подвижного состава по истечении некоторого времени, что исключает плановость в работе.
Такая система приемлема для части узлов подвижного состава при сезонном обслуживании.
При системе ремонта и Т. О. по потребности объем работ определяется количеством неисправностей. Максимально используются допуски и запас прочности.
Эта система экономически целесообразна в первоначальный период эксплуатации.
Недостатки – неравномерность загрузки ремонтных цехов.
С другой стороны применение средств диагностики с периодичным или непрерывным контролем состояния узлов и агрегатов позволяет регулировать циклы емонтов при планово–предупредительной системе.
Планово–предупредительная система ремонтов и Т. О. предусматривает выполнение определенного объема работ после нормируемого пробега.
Эта система ремонтов и Т. О. принята в России.
Технические обслуживания Т. О.–1, Т. О.–2, Т. О.–3 –для предупреждения неисправностей и поддержания Э. П. С. в работоспособно состоянии. Т. О.–4 – для обточки бандажей колесных пар без выкатки из–под локомотивов с целью устранения проката бандажей.
Текущие ремонты Т. Р.–1, Т. Р.–2, Т. Р.–3 – для восстановления основных эксплутационных характеристик и работоспособности локомотивов путем ревизии, ремонта и замены отдельных узлов и агрегатов, регулировки и испытания.
Капитальный ремонт К. Р.–1 – для восстановления исправности и полного ресурса узлов, агрегатов.
Капитальный ремонт К. Р.–2 – К. Р.–1 – полная замена электропроводов и кабелей.
Осмотром называют визуальный или инструментальный контроль деталей, узлов, агрегатов с применением приборов и инструментов, но без разборки и обработки.
Ревизией называется осмотр с полной или частичной разборкой узлов, агрегатов, очисткой или промывкой, визуальным или инструментальным контролем с последующей сборкой без обработки.
Контрольные испытания – проверка работоспособности агрегатов или величин параметров с применением приборов или специальными устройствами.
Регулировка – технологический процесс восстановления допусков на параметры, посредством компенсаторов (регулировочных муфт, прокладок).
Утвержденный объем работ каждого Т. О. или ремонта называется его характеристикой.
Промежуток времени или пробег между двумя сменами Т. О. или Т. Р. с одинаковыми характеристиками называется межсмотр или межремонтным пробегом.
25. Назначение капитального ремонта К. Р.–1, его основное отличие от
Т. Р.–3, где он производится, какова периодичность его выполнения
Назначение: восстановление эксплутационных свойств.
Выполняется на заводах по ремонту Э. П. С.
Организация производства отличается от деповской непрерывного производства, уровней организации работ и технологи.
Основные производственные цехи расположены в двух корпусах: локомотиворемонтной и электромашинном.
Поступающий на заводы Э. П. С. очищают от грязи, коррозии и старой краски с применением химии, гидра струйных методов, а затем транспортируют к месту разборки.
При капитальном ремонте К. Р.–1 демонтируют вспомогательные машины, электрическую аппаратуру, пневматическое оборудование и автотормоза, ударно–тяговые устройства, детали внутреннего убранства, двери и оконные рамы.
Правилами установлены нормы пробегов тяговых двигателей Э. П. С. между К. Р.–1 600 –690 тыс. км.
При К. Р.–1 не производят смену изоляции, поэтому якорную обмотку и полюсные катушки не разбирают, а восстанавливают изоляцию сушкой, пропиткой и компаундированием.
Приемка электровоза в ремонт.
Служба Т обеспечивает подачу локомотивов на завод согласно графику.
Электровоз подается на завод полностью укомплектованный, с техническим паспортом.
К. Р.–1 – 13,3 суток – электровоза
11,9 суток – МВПС
26. Назначение капитального ремонта К. Р.–2, его основное отличие от
К. Р.–1, какова периодичность его выполнения
К. Р.–2 выполняется также как и К. Р.–1 на заводах по ремонту Э. П. С.
При К. Р.–2, кроме того что снимают на К. Р.–1, снимают все деревянные детали внутри кузова (включая стены, полы и потолок) трубы пневматики и автотормоза, электрического привода цепей управления и силовой цепи, а также трубы, в которых проложены провода и кабели. Снятое оборудование и детали транспортируют в соответствующие цехи для ремонта, затем проводят подъемку кузовов и постановку их на ремонтные стойла.
Тележки Э. П. С. транспортируют к методу их разборки и ремонта.
При К. Р.–2 электрические машины разбирают и восстанавливают узлы и детали с полной заменой изоляции. Производят модернизацию конструктивно слабых узлов утвержденных О. А. О. Р. Ж. Д. МПС чертежам.
Наибольшее распространение получили химические методы очистки: эмульсии, а также: стали струйная очистка кузова в специальных камерах.
На хорошо очищенных деталях и узлах легко обнаружить дефекты, определить объем работ.
Очищенный от грязи Э. П. С. транспортируют к месту разборки.
Разборку производят в цехе имеющие механизмы для поднятия кузова, мостовые электрические краны для снятия оборудования.
На К. Р.–1 демонтируют вспомогательные машины, электрическую аппаратуру, пневматическое оборудование и автотормоза, ударно–тяговые устройства, детали внутреннего убранства, двери и оконные рамы.
На К. Р.–2, кроме того снимают все деревянные детали внутри кузова, трубы пневматики и автотормоза, электрические провода и кабели, трубы.
Снятие детали и оборудование транспортируют в соответствующие цеха, затем производят подъемку кузова
Тележки транспортируют к месту разборки.
Подготовка деталей к ремонту.
Для очистки деталей применяют моечные машины проходного типа или камерные конвейерного типа.
Способ очистки: размывают грязь раствором соды под небольшим давлением 80–90 о С, затем обмывают водой 80 о С.
Очистку внутри поверхностей труб выполняют химическим способом: обезжиривают в щелочном растворе, промывают водой.
Для удаления грязи и старой краски с кожухов электрических аппаратов и деталей используют, стали струйную камеру.
Основные технологические операции по восстановлению кузовов, тележек, колесных пар.
Ремонт кузова. Кузов устанавливают на опоры, измеряют прогиб рамы кузова( установленный правилами).
Выполняют правку: для этого отсоединяют обшивку от обвязочного угольника, нагревают погнутые конструкции газовыми горелками и выправляют их. Трещины в швеллерах хребтовых балок разделывают, заваривают и усиливают накладками. Поврежденные места сварных швов в частях рам кузова вырубают и восстанавливают.
Тележки вываривают в моечной машине и разбирают.
Боковины рам, имеющие прогибы правят. Рамы правят винтовыми или гидравлическими распорками.
Проверяют каблучки, соединение рамных листов с балками.
Пути очистители снимают, промывают, выпрямляют.
Ремонт рессорного подвешивания.
Все детали промывают, очищают, осматривают.
Листовые рессоры разбирают. Негодные листы заменяют. Пружинные рессоры с трещинами восстанавливают.
Отремонтированные детали подвергают магнитному контролю.
Рессорное подвешивание собирают и затем тележки отпускают на колесно –моторные блоки. Окончательную регулировку производят после обкатки.
Ремонт тормозной рычажной передачи.
Все детали промывают, осматривают и имеющие отклонения от нормативных допусков, восстанавливают электрона плавной и с последующей обработкой. Детали, имеющие дефекты заменяют. Испытание и регулировку производят перед обкаткой.
Ремонт автосцепного устройства.
Автосцепки разбирают и детали проверяют в соответствии с инструкцией.
Корпус подвергают дефектоскопии.
Шаблоном проверяют степень износа деталей механизма.
Производят наплавку изношенной поверхностей. Погнутый хвостовик правят.
Детали окрашивают черной краской.
Ремонт колесной пары.
Колесную пару промывают, производят дефектоскопию и обмер.
Ось колесной пары проверяют ультразвуковые и магнитной дефектоскопии.
Ультразвуковой дефектоскоп используют для выявления трещин в под ступичной части оси.
Шеечный и седлообразный дефектоскоп для обнаружения трещин в шейках пред по ступичной и средних частях осей.
Магнитными дефектоскопами проверяют и зубчатые колеса.
К. Р.–2 – 15,9 суток–электровоза
Двери, оконные рамы, замки поручни перила заменяют если они неисправны.
Ремонтируют внутреннею обшивку. Сетки и фильтры жалюзей снимают, промывают и продувают. Крышу проверяют на водопроницаемость. Кузов окрашивают снаружи и внутри. Наносят знаки и надписи о выполнении работ.
Норма пробега устанавливают М. П. С.
Электровоз не выполнивший установленную норму пробега, может быть направлена на К. Р. С разрешения Ц. Т. (представляется в Ц. Т. о причинах).
Ремонт колесной пары, букс, рессор, автосцепок, скоростемеров, автотормозов, автоматической локомотивной сигнализации (АЛНС), автостопов, счетчиков, разрядников производится согласно действующей инструкции М. П. С.
Необходимость заменой деталей определяется нормами допусков.
Не разрешается при ремонте производить замены деталей или модернизации не утвержденных М. П. С.
После К. Р. производится взвешивание электровоза на локомотивных весах с целью определения нагрузки от колес на рельсы.
Послеремонтные испытания делятся на стационарные и обкаточные (путевые).
Стационарные испытания проводятся под высоким напряжением и включают в себя:
1. измерение сопротивления электрической изоляции, активных сопротивлений;
2. проверку прочности изоляции;
3. проверку действия аппаратов;
При измерении высоковольтной цепи разбивают на участки. Если сопротивление изоляции участка соответствует норме, то выполняют проверку электрической прочности изоляции синусоидального напряжения частотой 50 Гц в течение 1 мин. Предварительно все остальные цепи замыкают накоротко и заземляют.
Для участка цепи: токоприемник и остальное крышевое оборудование электровозов постоянного тока–испытывающего напряжение соответственно 8 кВ (конденсаторы и контур подавления радиопомех).
Участок от Б. В. до Т. Э. Д., вспомогательные машины – испытывающего напряжение 6 кВ.
Проверяют правильность монтажа, проверку работы электрических аппаратов под высоким напряжением, последовательность включения аппаратов.
После регулировки аппаратов панелия управления эти приборы пломбируют. Проверяют габаритность электровоза.
Обкаточные (путевые) испытания: проверяют работу электрических цепей во всех режимах, действие противобоксовочной защиты, пневматику тормозов и цепей электрического торможения.
После обкаточных испытаний осматривают электровоз. Результаты испытаний заносят в паспорт, а неисправность исправляют.
Источник