Одиночная смена шпал и переводных брусьев
Одиночная смена шпал и переводных брусьев
Одиночная смена шпал, как самостоятельная работа текущего содержания пути, при разрядке кустовой гнилости выполняется немедленно, так как при наличии «кустов» из трех и более негодных шпал не обеспечивается стабильность рельсовой колеи и требуется ограничение скоростей движения поездов согласно табл. 8.55.
* Движение запрещается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более шпалах в кусте подошва рельса выходит из реборд подкладок с наружной стороны колеи.
При планировании работы по одиночной замене деревянных шпал нужно учитывать и такое условие: если между смежными «кустами» из трех и более негодных шпал, не обеспечивается стабильное положение колеи, лежит менее трех годных шпал, то это место рассматривают как один «куст», состоящий из суммы негодных шпал смежных «кустов».
В другом случае смена шпал в более значительных объемах (до 20—35 % негодных на 1 км на путях 1—2-го классов) производится в комплексе с планово-предупредительными работами, выполняемыми с применением машин.
Негодные шпалы, подлежащие замене при разрядке «кустов», отмечаются при весеннем осмотре пути белыми пятнами на шейке рельса по обеим рельсовым нитям, а подлежащие замене в плановом порядке — белым пятном на правой рельсовой нити. Перед заменой шпал проверяют ширину колеи и при необходимости выполняют ее перешивку. При использовании ручного инструмента работы выполняют «под поездами» с обеспечением требований безопасности движения и производства работ.
Подлежащие укладке в путь новые или отремонтированные старогодные шпалы заранее развозят и раскладывают на обочине земляного полотна у места замены негодных.
В целях экономии времени отверстия для костылей или шурупов в новых шпалах должны быть просверлены и антисептированы заранее.
Работа выполняется двумя монтерами пути 4-го разряда.
Порядок технологических операций по замене деревянных шпал следующий:
— отрывка балласта из шпального ящика на 2—3 см ниже подошвы шпалы с устройством выхода для последней в плече балластной призмы;
— выдергивание всех костылей; снятие подкладок с вывеской рельсов при скреплении до вывертывания шурупов, ослабление на 3—5 оборотов гаек клеммных болтов и сдвижка подкладок вдоль подошвы рельса в сторону при скреплениях КД (К-4);
— сдвижка расшитой шпалы в открытый шпальный ящик и вытаскивание ее на обочину или междупутье;
— подготовка балластной постели под новую шпалу удалением загрязненной корки балласта и его планировкой по всей длине шпалы;
— затаскивание новой шпалы в шпальный ящик и установка на место (по метке) удаленной шпалы;
— установка или надвижка подкладок, пришивка рельсов к шпале сначала основными костылями (закреплением клеммных болтов), затем обшивочными (ввертывание шурупов).
— заполнение шпального ящика до половины высоты шпалы чистым (прогрохоченным) балластом с трамбованием его и оправка балластной призмы.
Одиночная смена железобетонных шпал — довольно редкая работа при текущем содержании в связи с существенно большим сроком их службы по сравнению с деревянными шпалами. Поэтому «Среднесетевыми нормами расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку, ремонт пути и других устройств путевого хозяйства» (№ С-1386у от 26.11.1997) определены нормы одиночной замены железобетонных шпал 2—3 шт./км в год и на планово-предупредительную выправку 4—6 шт./км. Аналогичные нормы по деревянным шпалам: 17 шт./км в год, и 70—100 шт./км в зависимости от классов путей (первая цифра — для пути 3—4-го классов, вторая цифра — для путей 1—2-го классов).
Что касается собственно технологии замены железобетонных шпал (переводных брусьев), то она во многом схожа с описанной технологией замены деревянных шпал (брусьев) и включает в себя следующие операции, выполняемые 6 монтерами пути 4-го разряда:
— удаление балласта из шпального ящика, соседнего с заменяемой шпалой;
— снятие клеммных болтов и клемм, закладных болтов;
— вывешивание пути домкратами и сдвижка заменяемой шпалы вместе с подкладками на предварительно уложенную (для уменьшения сопротивления вытаскиванию) в шпальный ящик металлическую полосу с последующим ее вытаскиванием на обочину пути;
— затаскивание новой шпалы с прикрепленными к ней подкладками и закрепление гаек скрепления;
— подбивка шпалы прогрохоченным щебнем на длине 1 м от ее торцов (без подбивки средней части) с последующей засыпкой, трамбованием балласта и оправкой балластной призмы.
Место работ при одиночной замене шпал ограждается сигнальными знаками «С» — свисток. При этом должны соблюдаться следующие условия:
— на звеньевом пути между одновременно сменяемыми шпалами должно быть не менее шести шпал;
— на бесстыковом пути при вывеске рельсошпальной решетки до 2 см должно быть не менее 20 шпал между одновременно заменяемыми;
— при одиночной замене переводных брусьев (кроме флюгарочных), одновременно не более двух на комплект, между ними должно быть не менее 10 брусьев.
Трудозатраты по нормам времени работ по одиночной замене шпал и переводных брусьев приведены в табл. 8.56 и 8.57.
Замена негодных шпал при планово-предупредительных работах, выполняемых комплексами машин, менее трудоемкая. Она включает в себя следующие операции: извлечение из пути негодных и укладку новых шпал под вывешенной домкратами рельсошпальной решеткой (перед выправочно-подбивочной машиной); скрепление новой шпалы с рельсом; подбивка выправочной машиной. При наличии специализированной машины для одиночной смены шпал ШСМ-1 (рис. 8.27) ею выполняют основные наиболее трудоемкие операции: подвозку новых шпал к местам смены, вывешивание рельсоподъемником (после освобождения заменяемой шпалы от скреплений) путевой решетки; извлечение из-под рельсов заменяемой шпалы с погрузкой ее на собственную платформу. Работы с балластом и скреплениями выполняются монтерами пути.
Источник
ТЕМА 2.10 РЕМОНТ ЭЛЕМЕНТОВ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
1. Осмотр и маркировка снимаемых из пути старогодных рельсов.
2. Ремонт старогодных рельсов сваркой
3. Ремонт старогодных рельсов профильной шлифовкой
4. Ремонт деревянных шпал
5. Ремонт железобетонных шпал
6. Ремонт стрелочных переводов
ОСМОТР И МАРКИРОВКА СНИМАЕМЫХ ИЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ СТАРОГОДНЫХ РЕЛЬСОВ
За 10-50 суток перед изъятием рельсов производят их осмотр и маркировку. За 10 суток и менее производят проверку рельсов ультразвуковыми и магнитными дефектоскопами и их маркировку непосредственно в пути.
Осмотр и маркировку рельсов производит комиссия в составе: начальника дистанции пути или его заместителя, старшего или дорожного мастера, бригадира пути, дефектоскописта, представителя ПМС (если снятие рельсов будет выполняться ПМС).
Одиночно снятые с пути рельсы должен осматривать дорожный мастер или бригадир пути. Маркировку таких рельсов производят в день их снятия.
Маркировку рельсов звеньевого пути и рельсов, полученных от разрезки бесстыковой плети, производят светлой несмываемой краской на шейке рельса, обращенной внутрь колеи строго со стороны рабочей грани на расстоянии около 1,5 м от левого стыка или места разрезки плети, и 12,5 м от конца рельсовой плети.
Рис. 36 Образец маркировки старогодных рельсов:1 — левый стык; 2 — место маркировки
На шейке рельса должна быть нанесена следующая маркировка: группа годности рельса, вид и наличие упрочнения, пропущенный тоннаж (с округлением до 10 млн.т брутто), номер дистанции пути, с которого сняты рельсы. Термоупрочненные по всему сечению рельсы маркируют буквой У, поверхностно упрочненные — буквами ПУ, нетермоупрочненные — буквой Н.
Пример маркировки: I-У-620-4
ремонт старогодных рельсов сваркой
Рельсы, подлежащие сварке должны быть одного типа, размера, одной марки стали, с одинаковыми группой годности, характером износа и видом термического упрочнения.
Рельсы, предназначенные к ремонту должны быть очищены от загрязнений, тщательно осмотрены и проверены дефектоскопом не более, чем за 10 дней до сплошной смены. Перед сваркой рельсы, не прошедшие комплекса работ по фрезерованию и строжке головки, должны быть очищены от грязи, тщательно осмотрены с четырехсторонним кантованием. Рельсы, имеющие кривизну, правят. Местная кривизна не должна превышать 0,5 мм на длине 1 м. Торцы готовых рельсов после обрезки должны быть перпендикулярными к продольной оси. Перекос не должен превышать 1 мм при измерении в любом направлении. Обрезку рельсов под сварку можно выполнять пилами или отрезными абразивными кругами. После абразивной резки рельсов необходимо производить их сварку только в течение 24 часов. Вдавленные клейма на рельсе должны отстоять от сварного шва на расстоянии не менее 100 мм.
Сварные рельсы длиной 25 м должны иметь не более трех сварных стыков для первой группы годности, четырех — для второй и третьей групп годности. Рельсы длиной 12,5 м всех групп годности должны иметь не более 2 сварных стыков, наименьшая длина куска 3 м.
Сварные стыки на рельсах должны быть отмечены масляной краской путем нанесения полос шириной 20 мм на шейке и верхней части подошвы па расстоянии 100 мм с обеих сторон шва.
Нормативная длина старогодных отремонтированных сварных рельсов для звеньевого пути должна быть 25 м, уравнительных рельсов 12,5 м. Рельсы с типовым укорочением сваривают по заказам предприятий путевого хозяйства (в соответствии с проектом).
Отклонения по длине рельсовых плетей для бесстыкового пути не должны превышать ±30 мм. Отклонения по длине 25- и 12,5-метровых, а также укороченных рельсов для кривых не должны превышать ±6 мм.
Обработанная поверхность сварных стыков рельсов должна быть чистой, без раковин, заусенцев. Поверхность катания и боковые грани головки должны быть прямолинейными. Местные неровности после шлифования должны быть не более +0,3 мм для рельсов I, I-П, II, II-П групп годности и +0,5 мм для рельсов III и III-П групп годности на длине 1 м. Прогибы вниз (седловины) в сварных стыках не допускаются.
Сварные стыки на рельсах должны быть отмечены белой (голубой) краской путем нанесения полос шириной 20 мм на шейке и верхней части подошвы на расстоянии 100 мм с обеих сторон шва. Каждый сварной стык плети должен иметь порядковый номер, нанесенный краской на шейке рельса. Около каждого сварного стыка наносят маркировку с номером по сменному рапорту для вновь сваренных стыков и маркировку с буквенным верхним индексом для стыков, которые уже стояли в пути. Например: 1,…25, 25 а , 25 б , 26,…30,…30 а ,…30 б ,…31 и т.д.
ремонт старогодных рельсов профильной шлифовкой
Маркировка отремонтированных в РСП рельсов с профильной обработкой головки производится на шейке рельса строго со стороны вновь сформированной рабочей грани на расстоянии около 1,5 м от конца рельса или 12,5 м от конца рельсовой плети с указанием через тире: номера РСП, производившего ремонт рельсов – года проведенного ремонта с указанием последних двух цифр – группы годности рельса после ремонта – номера рельса или рельсовой плети по «Шнуровой книге учета отремонтированных и сваренных рельсов» формы ПУ-95 – длины плети – сторонности (левая — Л, правая — Пр ). Пример маркировки: 21-03-II-1578-120-Л.
Профильную шлифовку рельсов в пути, выполняемую рельсошлифовальными поездами, отображают в таблице 5 АГУ-4 в графе «Ремонт отчетного года» двумя волнистыми линиями, а шлифовку поверхности катания рельсов — одной волнистой линией.
РЕМОНТ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ
Старогодные шпалы и брусья делятся на 3 категории: годные без ремонта, годные с ремонтом и негодные.
Деревянные шпалы и брусья считаются негодными, если:
— древесина под накладками и башмаками изношена так, что после обрубки шпалы будут тоньше на главных и приемо-отправочных путях 11,5 см, а брусья—тоньше 13 см; на остальных станционных путях — если шпалы будут тоньше 10 см, а брусья—тоньше 12 см;
— костыльные или шурупные отверстия разработаны так, что после высверливания разрушенной и гнилой древесины диаметр отверстия будет более 40 мм;
— шпала или брус прогнили настолько, что не могут выполнять своего назначения;
— имеются выколы кусков древесины между трещинами, при которых шпалы к брусья не могут быть отремонтированы;
— имеются поперечные изломы;
— загнили с торцов так, что после обрезки гнилой древесины шпала будет короче 2,5 м, а брус—на 0.25 м;
— в шпалах, лежащих в кривых участках пути, есть сквозные с торца по всей толщине трещины (расколы длиной более 1 м);
— имеются трещины сквозные по длине и толщине (одновременно).
К требующим ремонта относятся шпалы и брусья, имеющие:
— продольные трещины с обнаженной непропитанной древесиной;
— сквозные расколы на торцах;
— износ под подкладками и башмаками на глубину 10 мм и более (если после удаления поврежденной древесины толщина в подрельсовой зоне будет более 10 см;
— разработанные костыльные или шурупные отверстия, ослабляющие прочность прикрепления рельса;
— признаки загнивания древесины.
Ремонт деревянных шпал может производиться как в пути, так и в механизированных мастерских.
Механизированные шпалоремонтные мастерские, могут быть трех типов:
I — стационарные, размещенные на постоянном фундаменте в специально построенном обогреваемом помещении;
II — мастерские, построенные из сборных конструкций в крытом помещении;
III —передвижные, смонтированные на железнодорожной платформе.
При ремонте деревянных шпал: очищают поверхности шпал и брусьев и имеющиеся в них трещины, удаляют заусенцы, в разработанные отверстия ставят пробки или специальные втулки из древесины твердых пород, антисептируют зачищенные поверхности, трещины и отверстия, шпаклюют мостовые брусья, сжимают трещины, укрепляют концы, наносят гидроизоляционное покрытие на антисептированные пастой места.
РЕМОНТ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ
Негодными считаются железобетонные шпалы, имеющие следующие дефекты (в скобках даны их номера):
— поперечный излом с раскрытием трещины более 1 мм или разрушением бетона в месте излома (11, 12, 13);
— продольную трещину в бетоне с раскрытием более 5 мм (14, 17);
— откол бетона на подрельсовых площадках размером более 30% ее площади (21, 22, 24);
— расслоение (откол верха) шпалы в подрельсовых частях по продольным трещинам на боковых сторонах (34);
— разрушение бетона шпалы на составляющие (31);
— коррозионное разрушение арматуры внутри бетона с появлением на поверхности бурых пятен, полос или продольных трещин (41);
— другие дефекты, снижающие прочность шпал.
К годным с ремонтом шпалы, имеющие:
— поперечные трещины в бетоне с наибольшим раскрытием до 1 мм без разрушения бетона в месте трещин;
— продольные трещины в бетоне с наибольшим раскрытием до 5 мм;
— отколы бетона с обнажением или без обнажения арматуры;
— отколы кромок углублений и износ бетона на подрельсовых площадках;
— поверхностное разрушение или недостаточную толщину защитного слоя бетона;
— ослабление заделки деревянных дюбелей из-за их усыхания или рас-трескивания;
— разработку шурупного отверстия и разрушение древесины дюбеля вокруг него;
— излом шурупа в дюбеле;
Ремонт шпал ведут, как правило, специализированные стационарные мастерские производственных баз ПМС. В пути ремонт допускается, если необходимо быстро обеспечить требуемую ширину колеи.
В железобетонных шпалах трещины шириной до 1 мм заделывают по-лимерцементными красками, а более широкие — полимерцементным раствором, приготовленным без песка. В обоих случаях поверхность трещины перед заделкой тщательно очищают и смазывают 10%-ным водным раствором полимерной эмульсии. Сколы бетона, раковины, рыхлости очищают от грязи, масляных пятен и зубилом разделывают гнездо до полного удаления слабых частиц бетона. Дефекты заделывают полимерцементным раствором, состоящим из высокопрочного цемента, песка, воды и специальной эмульсии. Выступающие на поверхность шпалы струны арматуры, если они отделились от основного тела шпалы на длине более 150 мм, удаляют. При этом допускается удаление не более двух концов проволок в средней части шпалы и не более четырех—в торцовых.
РЕМОНТ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ
Старогодные стрелочные переводы применяют: для замены дефектных стрелочных переводов и стрелочных переводов пополнения покилометрового запаса; для усиления стрелочного хозяйства; при строительстве новых малодеятельных железнодорожных линий, станционных и подъездных путей.
Для определения возможности дальнейшего использования стрелочного перевода его осматривают, измеряют износ рамных рельсов, остряков и крестовин, а также проверяют дефектоскопом. Осмотр, обмер, дефектоскопирование и маркировку стрелочных переводов производит дорожный мастер, бригадир пути, оператор дефектоскопа или другой работник, назначенный начальником дистанции пути.
Старогодные стрелочные переводы подразделяют на I, II и III степени годности и предназначают для железнодорожных путей соответствующих категорий, групп и классов. Старогодные стрелочные переводы в зависимости от степени годности не должны иметь износ основных элементов, превышающий величины, приведенные в таблице 12.
Признаки, определяющие степень годности стрелочных переводов типов
Р65 и Р50 по наибольшим величинам вертикального износа 
Примечание: нормы бокового износа элементов старогодных стрелочных переводов, нормы содержания по ширине колеи, размеры желобов, ординаты для установки переводных кривых и другие параметры не должны превышать допусков, предусмотренных Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.
Старогодные стрелочные переводы не должны иметь остродефектных элементов. Дефектность и остродефектность элементов старогодных стрелочных переводов определяют НТД/ЦП-1-93, НТД/ЦП-2-93 и НТД/ЦП-3-93 и дополнения к ним.
Технические условия допускают ремонт (восстановление) наплавкой и механической обработкой изношенных опорных поверхностей подушек стрелочных башмаков; привалочных плоскостей стальных вкладышей; рабочих поверхностей упорных накладок; отверстий в башмаках, подкладках мостиках, упорках; опорных поверхностей шипов стальных клемм и упорок; выколов в торце головки корня остряков, рамных рельсов, рельсовых усо-виков, рельсов соединительных путей, а также ходовых рельсов при контррельсах и оголовке заднего торца сердечника.
Для устранения недопустимого взаимного положения головок остряка и рамного рельса допускают дополнительную механическую обработку рабочих граней остряка от острия до его сечения 20 мм. Технические условия допускают устранение неровностей и выкрашиваний механической обработкой на рабочих поверхностях остряков и рамных рельсов; литой и рельсовой частях усовиков; рабочей поверхности сердечника.
Наплавка крестовин позволяет восстанавливать нарушенную геометрию сердечника и усовиков, и обеспечивает правильное перекатывание колес подвижного состава (рисунок 51).
Рис. 51 Места износа частей крестовины
Наплавка представляет собой процесс наращивания поверхности детали слоем металла для увеличения толщины или создания специальных свойств этого слоя, отличающихся от свойств основного металла (рисунок 52).
а) б)
Рис. 52 Вид крестовины: а) до ремонта; б) после ремонта
Разрешается наплавка крестовин, имеющих вертикальный износ в сечении сердечника 40 мм, не более 4,5 мм на главных путях, 6,5 на приемо-отправочных и 8,5 мм на прочих станционных путях. Для сборнорельсовых крестовин допускаемый износ принят 4 мм. Наплавка не допускается, если крестовины имеют износ выше нормы, трещины, которые нельзя устранить шлифовкой, отколы. Наплавку крестовин производят как переменным, так и постоянным током 120—140 А. Часть крестовины, подлежащую наплавке (сердечники и наиболее изношенная часть усовиков), очищают стальной щеткой от грязи и масла и снимают металл шлифовальным кругом на глубину не менее 1,5 мм.
Отремонтированные остряки и крестовины должны соответствовать требованиям нормативных документов.
Источник