Как починить привод автомобиля

Содержание

Доктор ШРУС! Восстановление приводов своими руками. Часть 2.
Поломка вала привода
Захрустел ШРУС. Ремонт ШРУСа своими руками
Ремонт приводов автомобиля

Доктор ШРУС! Восстановление приводов своими руками. Часть 2.

Пришла смазка, и наконец-то я могу дособрать привода. Думаю, тем, кто захочет проделать такую же работу по восстановлению, будет полезно знать, что существует несколько типов ШРУСов и для каждого типа используются свои смазочные материалы. Например, для шарнира равных угловых скоростей типа «трипод» используется смазка на основе полимочевины, а в ШРУСы как у меня, «шариковые», закладывается пластичная смазка с дисульфидом молибдена (эта добавка еще имеет сокращение «MoS2»). На рынке представлено огромное кол-во брендов, но при просмотре вариантов, мой выбор пал на «BP Energrease L21-M».

Почему?
Да потому что я, как и в принципе все мы, являюсь жертвой рекламы, и фирма «British Petroleum» как-то «на слуху». Но, естественно, прежде чем купить, изучил отзывы и информацию об этом продукте. Оказывается, это — многокомпонентная смазка на основе лития, в состав которой входят ингибиторы окисления и коррозии, а также, как я уже сказал, дисульфид молибдена. Он, очень важно, как бы создает второй смазочный слой на поверхности металла, который вступает в действие, когда обычная смазка уже не работает, например, при ударных нагрузках.

Но, прежде чем наполнять ШРУСы этим продуктом, предстояло еще хорошенько обработать шлицы самих валов и звездочек. Подготовить нужные элементы к «склейке» вал-втулочным фиксатором. Для этого я приобрел преобразователь ржавчины и поместил туда все обрабатываемые агрегаты.

После обработки и протирки насухо безворсовой тряпкой, детали заметно посветлели и приобрели «свежий», новый, если хотите, вид. От ржавого налета на зубцах звездочек и валов не осталось никакого следа. Шарики, промежуточную пластину и саму гранату я также решил обработать.

Далее собираем внутренние крышки с новыми пыльниками. Перед тем как надеть защитный чехол на крышку, я нанес герметик по-кругу в паз, куда садится край пыльника, это нужно для того, чтобы ни при каких обстоятельствах внутрь ШРУСа не попала вода. И уже потом затянул хомутами.

Теперь собранные крышки с пыльниками можно надевать на валы. Однако, это не совсем простое занятие, и для облегчения процесса сборки, я использовал мыльный раствор.
Вот что в итоге получилось:

После этого, в дело был пущен ацетон. Хорошенько «искупав» (обезжирив) валы и звездочки в нем, все было готово к нанесению вал-втулочного фиксатора Loctite 648. Я не смотрел его состав. Но, видимо, этот продукт состоит из очень сильных химических элементов, т.к. при соприкосновении фиксатора с металлом, выделялся жуткий, какой-то непонятный «металлический» запах.

В завершении надеваем звездочки на валы. Детали слегка «притираем» друг к другу, чтобы клей равномерно распределился по всей поверхности шлицов обоих элементов и заполнил собой все микротрещины. Собранные привода оставляем на 10 мин без движения.

Т.к. я собирал все вчера, сегодня утром вал-втулочный фиксатор должен был уже окончательно полимеризоваться. Я попробовал снять звездочку с вала, приложив для этого огромные усилия, но никакого намека на движение и в помине не было.

Источник

Поломка вала привода

Поломка привода, явление для автомобилей нечастое. Казалось бы, что может случиться с железкой, чья задача связывать две гранаты с каждой стороны? Да в общем-то ничего! Все разы, когда нам приходилось сталкиваться с этим, как правило были связаны с увеличенной мощностью автомобиля. Допустим, есть какой-нибудь Civic EK, который его хозяин решил сделать «супер-пупер» Цивиком, и начинает наращивать ему «лошадей».

Как правило, грамотный тюнинг подразумевает не только увеличение мощности, но и параллельное усиление надежности конструкции самого автомобиля и качества его управления. То есть, если машина хорошо разгоняется, она должна хорошо тормозить. Если она должна после этого опять хорошо разгоняться, она должна быть надежна в управлении, ее детали должны выдерживать многократно возросшие нагрузки. Это правильный подход. В большинстве же случаев, подход отечественных «тюнеров» заканчивается на втором шаге — чтобы хорошо тормозила после разгона. Другие элементы ходовой части, как правило, в тюнинге уже не участвуют. И у таких машин бывает, что «рвутся» привода. Нечасто, но бывает.

В случае, о котором пойдет речь здесь, был виноват не спортивный характер автомобиля (Honda Element), и не гоночный настрой его владельца Евгения. Причина опасной поломки оказалась банальной и незаметной, для тех, кто не привык смотреть внимательно. Давайте послушаем самого Евгения:

«Итак, на выезде со второстепенной дороги на небольшом подъеме вывернул колеса вправо, пропускал всех с главной. Добавил газу и услышал громкий стук. Сначала решил, что меня кто-то ударил в задний бампер. Поставил селектор автомата на положение “P” и пошел осматривать машину. Машина при этом… неспешно покатилась назад. Пришлось упереться в багажник и просить пешеходов дернуть ручник.

Заехал на подъем, встал с аварийкой, посмотрел под днищем – никаких луж и капель нет. Под капотом тоже ничего не течет и не парит, карданный вал не болтается, двигатель работает стабильно. Привод я не увидел и даже не подумал, что проблема в нем. Доехал до “Хонда Сервис”, где обслуживаюсь. Машина ехала с трудом, динамики никакой. Опасался, что проблема в автомате. Что называется «не тянет». Что-то периодически похрустывало и постукивало справа, но автомат переключался.

В бокс заехать не смог – руль не выворачивался влево. Вышел механик, попросил вывернуть колеса вправо. Оказалось, что лопнул вал правого привода, и при выкручивании руля вправо его кусок упирался в подрамник. Механик поправил оборванный вал рукой и я заехал в боксы.»

Что же стало причиной лопнувшего привода? Читаем дальше:

«Причиной проблемы является балансировочная резинка на валу. Под неё попадает вода, грязь и соль с дороги зимой, и начинается коррозия. Впервые проблема проявилась в Москве, где зимой уже давно поливают дороги реагентами. Теперь добралась и до Владивостока.

Механик сказал: «Клиенты не верят, думают, что вал сваренный был. Я им показываю такие же, подгнившие, но еще не лопнувшие. Специально для коллекции оставил!». И, действительно, показал мне несколько валов привода с проржавевшими «углублениями» по центру. Как будто металл сработался на конус.»

Вот такие дела. Отметим еще раз — в Новосибирске нам знакома проблема с ржавчиной под балансирными резинками на приводах, но до столь критичного состояния машины доезжают нечасто. На нашей памяти был один единственный случай с поломкой привода и проржавевшим валом, но там катализатором поломки вала стал заклинивший ШРУС.

Во избежание повторения случая как с Element-ом Евгения, рекомендуем при диагностике обращать внимание на балансирные резинки на приводах. Часто они просто болтаются на приводе, уже сорванные от времени и наших дорог. Если балансир уже сорвало с места, — его можно без жалости срезать и выкинуть, а если он все еще держится на месте — убедитесь, что под ним привод в порядке.

Мы бы хотели еще раз поблагодарить Евгения за полезный материал, предоставленный для сайта. 🙂

О том, что еще может сломаться весной, Вы можете прочитать в этой статье.

Хонда водам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

Захрустел ШРУС. Ремонт ШРУСа своими руками

ШРУС (Шарнир равных угловых скоростей, или просто — «граната» в просто народии) — устройство, которое обеспечивает передачу крутящего момента, с углом поворота около 70 градусов по отношению к оси. Используются ШРУСы в легковых автомобилях, точнее в системах привода управляемыми колёсами, как правило, в паре с независимой подвеской, иногда встречается на задних колёсах.Как быть если захрустел ШРУС, и что это означает?

Как правило, ШРУС обладает довольно большим запасом прочности, иногда его ресурс превышает ресурс самого транспортного средства. Зачастую преждевременная поломка этого механизма связана с разрывом защитного чехла, вследствие этого, пыль вперемешку с песком и влагой попадают на вращающиеся части шарнира. Из-за этого в ШРУСе начинается усиленный износ всех деталей. Бывает также, что пыльник цел, а треск очень сильный. Это может свидетельствовать о явных проблемах, которые вызваны старением смазки внутри механизма. Иногда покупая иномарку с «приличным» пробегом (от 250 тыс. км), хозяева, заинтересованные в продаже, набивают ШРУСы кусками тряпок, или бумагой вперемешку со смазкой. Весь этот «винигрет» заявит о себе уже через 2—3 тысячи км. Если проигнорировать хруст ШРУСа, то со временем он усилится, в результате чего увеличится износ и ШРУС просто необходимо будет заменить на новый, так как детали с большой «выработкой» не подлежат восстановлению.

Для того чтобы, как говориться, добраться до этого хитроумного механизма, следует демонтировать полуось, немного отпустить хомуты пыльника, после чего выдернуть его в сторону полуоси. Для того, чтобы снять ШРУС с полуоси, вам понадобится молоток, только без фанатизма, пожалуйста. А также выколотка из мягкого материала (алюминий, медь, или дерева). ШРУС – довольно непростое изделие, это при том, что состоит всего лишь из четырех элементов: кулака, шариков, сепаратора и корпуса.

Ремонт ШРУСа. Демонтаж и замена

Прежде всего необходимо сделать метки общего расположения наружной, а также внутренней обоймы, для этого вам понадобится раздобыть керно или чертилку, можно что-то и более современное — маркер или краску.

И так, приступим…

1. Зажмите шарнир в тисках, после этого поверните до упора внутреннюю часть обоймы, затем попарно извлеките шарики. Помогайте себе отверткой, постукивайте молотком.

2. Как только достали все шарики, установите сепаратор в вертикальном положении, таким образом, чтобы его удлиненные окна могли пересекаться с торцом корпуса.

3. После этого извлеките кулак с сепаратором. Вращайте кулак, при этом утапливайте один из выступов находящихся в окне сепаратора, затем разъедините эти детали.

4. Осмотрите детали, предварительно промыв их и высушив. В случае если в местах стыков нету сколов и выработки, а также явных задиров и цвета побежалости — устройство еще послужит. Если же на деталях обнаружен какой-то из вышеуказанных дефектов, их необходимо заменить новыми.

Собирать механизм, понятное дело следует в обратной последовательности, однако прежде чем приступить к этому этапу, необходимо все как следует смазать. Внутреннюю обойму с сепаратором следует вставить в наружную, помните также про метки, которые ставили в начале. Шарики закладывайте попарно, как и при разборке. Набейте шарнир смазкой марки «ШРУС-4» в соотношении 80-100 г. на шарнир. В качестве альтернативы подойдет «литол», а также другие консистентные смазочные аналоги. Не вздумайте экономить, для себя ведь стараетесь. Работоспособность ШРУСа в большой степени зависит от того, сколько смазки в нем имеется. Не лишним будет положить грамм 40-50 непосредственно в чехол. Собирая ШРУС, выбейте шарнир по шлицам и оденьте пыльник, после этого затяните хомут. Задача пыльника заключается в том, чтобы обеспечить хорошую герметичность шарнира. Смазывая детали, вращайте шрус, для равномерного распределения смазки внутри. Убедитесь еще раз в правильности его сборки, — при вращении не должно быть закусываний или сильного сопротивления.

Источник

Ремонт приводов автомобиля

Полезная информация на тему: «ремонт приводов автомобиля». Мы постарались описать основные нюансы и порядок произведения необходимых действий.

Не разбирайте наружный шарнир

Слейте рабочую жидкость из автоматической коробки передач (автоматическая коробка передач).

Слейте масло из механической коробки передач в блоке с главной передачей (механическая коробка передач).

Снимите переднее колесо.

Рис. 3.99. Отсоединение деформированной части буртика гайки ступицы переднего колеса

Отогните деформированную часть буртика полностью, в противном случае резьба на приводе может быть повреждена.

Отверните гайку ступицы переднего колеса, нажимая на педаль тормоза.

Рис. 3.100. Отсоединение стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости от амортизаторной стойки передней подвески

Отверните гайку, отсоедините стойку переднего стабилизатора поперечной устойчивости от амортизаторной стойки передней подвески (рис. 3.100).

Снимите хомут провода датчика скорости.

Рис. 3.101. Отсоединение хомута провода датчика скорости

Рис. 3.102. Отсоединение датчика скорости от поворотного кулака

Отверните болт, отсоедините датчик скорости от поворотного кулака (рис. 3.102).

Снимите шплинт и гайку.

Рис. 3.103. Отсоединение рулевой тяги от поворотного кулака

Используя специальное приспособление 09628-00011, отсоедините рулевую тягу от поворотного кулака (рис. 3.103).

Рис. 3.104. Отсоединение рычага подвески №1 от нижнего шарового шарнира

Отверните болт и 2 гайки, и отделите рычаг подвески №1 от нижнего шарового шарнира (рис. 3.104).

Используя капроновый молоток, отсоедините привод переднего колеса в сборе от ступицы колеса.

Следите за тем, чтобы не повредить чехол и ротор датчика скорости.

Снимите привод переднего колеса в сборе.

Рис. 3.105. Снятие привода переднего колеса в сборе

Используя специальное приспособление 09520-01010, 09520-24010, снимите привод переднего колеса в сборе (рис. 3.105).

Следите за тем, чтобы не повредить сальник.

Отверните болт и снимите правый привод переднего колеса в сборе.

Зафиксируйте ступицу переднего колеса

Подшипник ступицы может быть поврежден под действием веса автомобиля при перемещении автомобиля со снятым приводным валом.

Рис. 3.106. Фиксация ступици относительно поворотного кулака с помощью специального приспособления

Проверка привода переднего колеса в сборе

Проверьте привод переднего колеса в сборе.

Убедитесь, что в наружном шарнире нет значительного зазора.

Убедитесь в плавности перемещения внутреннего шарнира в осевом направлении.

Убедитесь, что во внутреннем шарнире нет значительного радиального зазора

Рис. 3.107. Схема проверки привода переднего колеса в сборе

Убедитесь, что защитные чехлы не имеют повреждений (рис. 3.107).

Перемещайте приводной вал, удерживая его горизонтально.

Разборка привода переднего колеса

Рис. 3.108. Снятие хомута чехла внутреннего шарнира

Используя отвертку, снимите хомуты чехла внутреннего шарнира (рис. 3.108).

Снимите чехол внутреннего шарнира.

Рис. 3.109. Нанесение монтажных меток на трипод, вал и корпус шарнира

Нанесите монтажные метки на трипод, вал и корпус шарнира (рис. 3.109).

Не делайте метки керном или зубилом.

Снимите корпус внутреннего шарнира с вала.

Используя расширитель стопорного кольца, снимите стопорное кольцо вала.

Нанесите монтажные метки на трипод и вал.

Не делайте метки керном или зубилом.

Рис. 3.110. Снятие трипода в сборе с вала

Используя латунный стержень и молоток, снимите трипод в сборе с вала (рис. 3.110).

Не наносите удары по роликам.

Снятие демпфера левого привода переднего колеса (механическая коробка передач)

Используя отвертку, снимите хомут демпфера.

Снимите демпфер привода переднего колеса.

Используя отвертку, снимите хомут демпфера.

Снимите демпфер привода переднего колеса (кроме двигателя 1mz-fe).

Используя отвертку, снимите хомуты чехла наружного шарнира.

Снимите защитный чехол наружного шарнира

Рис. 3.111. Снятие стопорного кольца привода переднего колеса

Снимите стопорное кольцо привода переднего колеса. Используя отвертку, снимите стопорное кольцо (рис. 3.111).

Рис. 3.112. Снятие левого пылезащитного кольца привода переднего колеса

Рис. 3.113. Снятие правого пылезащитного кольца привода переднего колеса

Используя пресс, снимите правое пылезащитное кольцо привода переднего колеса (рис. 3.113).

Рис. 3.114. Снятие пылезащитного кольца привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09950-00020 и пресс, снимите пылезащитное кольцо привода переднего колеса.

Рис. 3.115. Снятие правого стопорного кольца

Используя клещи для снятия и установки стопорных колец, снимите правое стопорное кольцо (рис. 3.115).

Рис. 3.116. Снятие подшипника привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-10011 и пресс, снимите подшипник привода переднего колеса (рис. 3.116).

Установите подшипник привода переднего колеса

Рис. 3.117. Установка нового подшипника привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-30010, 09527-10011 и пресс, установите новый подшипник привода переднего колеса (рис. 3.117).

Рис. 3.118. Установка нового правого стопорного кольца

Используя расширитель стопорных колец, установите новое правое стопорное кольцо (рис. 3.118).

Установите пылезащитный чехол привода переднего колеса.

Рис. 3.119. Схема установки нового пылезащитного чехла привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-10011, 09726-40010 и пресс, установите новый пылезащитный чехол привода переднего колеса. Расстояние от конца приводного вала до пылезащитного кольца, как показано на рисунке 3.119, должно соответствовать норме.

Расстояние А: 0± 1.0 мм.

Установите правое пылезащитное кольцо привода переднего колеса

Рис. 3.120. Схема установки нового правого кольца привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-10011 и пресс, установите новое правое пылезащитное кольцо привода переднего колеса. Расстояние от конца приводного вала до пылезащитного кольца, как показано на рисунке 3.120, должно соответствовать норме.

Размер А: 91–92 мм.

Установите левое пылезащитное кольцо привода переднего колеса

Рис. 3.121. Схема установки нового правого кольца привода переднего колеса

Используя специальное приспособление 09527-10011 и пресс, установите новое левое пылезащитное кольцо привода переднего колеса (рис. 3.121).

Установите новое левое стопорное кольцо привода переднего колеса.

Рис. 3.122. Установка защитного чехла наружного шарнира

Установите защитный чехол наружного шарнира (рис. 3.122).

Перед установкой чехлов, оберните шлицевую часть приводного вала липкой лентой, чтобы не повредить чехлы.

1 CD-FTV: 105–125 г.

3ZZ-FE, 1ZZ-FE: 152–162 г.

Временно установите новый защитный чехол наружного шарнира с 2 хомутами на приводной вал.

Заполните корпус внутреннего шарнира и чехол консистентной смазкой.

Рис. 3.123. Установка хомута защитного чехла наружного шарнира

Установите хомут защитного чехла наружного шарнира (рис. 3.123).

Установите приводной вал в мягких тисках.

Закрепите 2 хомута защитного чехла наружного шарнира на чехле.

Установите специальное приспособление 09521-24010 на больший хомут чехла наружного шарнира.

Зазор: 0.8 мм или более

Затяните винт специального приспособления до сжатия большого хомута.

Не затягивайте чрезмерно винт специального приспособления.

Рис. 3.124. Регулировка зазора большого хомута

Используя специальное приспособление 09240-00020, отрегулируйте зазор большого хомута (рис. 3.124).

Зазор: 0.8 мм или меньше

Аналогичным образом установите малый хомут чехла наружного шарнира.

Установите демпфер привода переднего колеса (механическая коробка передач)

Рис. 3.125. Расстояние установки демпфера привода переднего колеса

Удостоверьтесь, что демпфер привода переднего колеса находится в канавке вала (рис. 3.125).

Необходимо выдержать расстояние, которое дано ниже.

Установите внутренний шарнир привода переднего колеса

Разместите трипод заходной фаской к валу наружного шарнира.

Рис. 3.126. Выровнивание монтажных меток, нанесенных перед разборкой перед установкой внутреннего шарнира

Выровняйте монтажные метки, нанесенные перед разборкой (рис. 3.126).

Используя латунный стержень и молоток, установите трипод на вал наружного шарнира.

Не наносите удары по роликам.

Используя расширитель стопорного кольца, установите новое стопорное кольцо на вал.

Заполните корпус внутреннего шарнира и чехол консистентной смазкой.

Установите чехол внутреннего шарнира на вал.

Установите хомут чехла внутреннего шарнира

Рис. 3.127. Фиксация хомутов чехла внутреннего шарнира с помощью отверткои

Согните ленту и зафиксируйте хомуты чехла внутреннего шарнира отверткой (рис. 3.127).

Проверьте привод переднего колеса.

Убедитесь, что в наружном шарнире нет значительного зазора.

(Убедитесь в плавности перемещения внутреннего шарнира в осевом направлении.

Убедитесь, что во внутреннем шарнире нет значительного радиального зазора.

Убедитесь, что защитные чехлы не имеют повреждений.

Перемещайте приводной вал удерживая его горизонтально.

Удостоверьтесь, что чехлы находятся в канавках вала.

Удостоверьтесь, что чехлы не растянуты и не сжаты, когда приводной вал находится в свободном состоянии.

Техническое обслуживание приводов генераторов

Проверку технического состояния приводов генератора производят на пунктах формирования и оборота пассажирских составов и на ПТО в пути следования. При проверке особое внимание уделяют состоянию ремней, наличию шума, стука при работе привода, отсутствию нагрева шарниров карданных валов и корпусов редукторов в местах установки подшипников, наличию утечек масла из редукторов, прочности деталей крепления и предохранительных устройств.

У приводов генератора ТРК (рис. 9.1) и ТК-2 (рис. 9.2) наиболее слабым узлом является клиноременная передача, которая подвергается при работе действию различных возмущающих факторов.

Для приводов ТРК в первую очередь — это действие реактивного момента, который возникает в работающем редукторе и приводит к уменьшению или увеличению межцентрового расстояния между шкивами, что вызывает либо проскальзывание ремней и их быстрый износ, либо перенапряжение и обрывы. Отрицательно на работу приводов влияет переменность крутящего момента, вибрации шкивов, усиливающих или ослабляющих натяжение ремней. Большое влияние на срок службы ремней оказывает нарушение правил монтажа, непа- раллельность или перекосы осей больше нормы. Часто имеет место нарушение качества изготовления ремней. Очень важно своевременно регулировать натяжение ремней, которое обеспечивается сжатием

Рис. 9.1. Текстропно-редукторно-карданный привод:

пружин натяжного устройства до высоты 100±5 мм для привода ТРК и 110±5 мм для привода ТК-2.

В эксплуатации замене подлежат ремни с надрывами, расслоением и разлохмачиванием. Разрешается кратковременно эксплуатировать приводы ТК-2 и ТРК соответственно на четырех и трех ремнях. При этом следует уменьшить натяжение ремней увеличением высоты пружины натяжного устройства на 5-10 мм и снизить нагрузку на генератор до 40-50% от номинальной. Заменяют ремни

Рис. 9.2. Текстропно-карданный привод:

— вал подвески; — предохранительный болт; — узел ведомого шкива; — генератор; 5 — натяжное устройство; — предохранительные скобы генератора; 7 — ведомый шкив; — ремни приводные; — ведущий шкив[3]

комплектно, предварительно подобрав их по длине, на приспособлении по схеме в соответствии с рисунком 9.3, а. Диаметр измерительного шкива Д для привода ТК-2 равен 127,3 мм. Усилие Р на подвижном шкиве равно ЗООН (ЗОКГС). Расчетную длину L ремня при измерении на двух шкивах определяют по формуле:

В эксплуатации допускается разница ремней по длине в одной группе не более 10 мм.

Рис. 9.3. Ремонт клиноременной передачи:

а — схема определения длины ремня; б — схема определения износа канавки и ремня

Устанавливать в одном комплекте новые и старые ремни не разрешается. Взаимный износ ремней и канавок шкивов определяют по схеме в соответствии с рисунком 9.3, б. При этом необходимо измерить размер У при нормальном натяжении передачи. Зная высоту ремня h и глубину канавки Я, можно вычислить зазор X между дном канавки и ремнем, который должен быть не менее 2 мм.

Шкивы проверяют осмотром и обстукиванием. На шкивах не допускаются трещины, отколы и ослабление крепления. При осмотре карданного вала шарниры ощупывают с целью определения степени нагрева и прочности соединений. Температура шарниров карданных валов, редукторов и муфт должна быть одинаковой в сравнении с температурой нормально работающих букс. Узлы с повышенным нагревом подлежат разборке и ремонту.

У карданных валов не допускаются вмятины, погнутости, пробоины трубы и другие механические повреждения.

У редукторов всех типов выявляют недостаток или загрязнение масла. Не допускаются посторонние шумы при работе редуктора, изломы зубьев шестерён, разрушение подшипников и зазоры в посадке шестерён и подшипников на валах.

Ослабление или повреждение предохранительных устройств или болтовых соединений не допускается. Если в пути следования обнаружат заклинивание редуктора или ослабление узла крепления ведущего шкива с зубчатой фиксацией, то на перегоне необходимо снять ремни и на ближайшем ПТО или в пункте формирования заменить редуктор или произвести перемонтаж узла крепления ведущего шкива с зубчатой фиксацией.

Болты и шпильки при ослаблении необходимо устанавливать с применением пластмассы или эпоксидного клея. Новые болты и шпильки изготавливают из стали 40Х.

Ремень не должен иметь надрывов и расслоений, в деталях сшивки не допускаются повреждения. Смещение ведущего шкива выявляют по взаимному расположению ремня и шкивов, которое в исправном состоянии должно быть симметричным.

У привода генератора от средней части оси (рис. 9.4) недопустим сдвиг редуктора, который определяют по разрыву контрольных полосок, нанесённых с обеих сторон фланцев редуктора и вдоль оси колёсной пары, а также по выдавливанию резиновых вкладышей ведущего фланца.

Рис. 9.4. Привод от средней части оси:

— опорная скоба; 2 — кронштейн; 7 — корпуса момента опоры; — стержень опоры; — редуктор; — карданный вал; 7-— муфта сцепления

При обнаружении сдвига редуктора вдоль оси на перегоне или промежуточной станции необходимо снять карданный вал, со скоростью не более 30 км/ч следовать до ближайшего ПТО или пункта формирования и заменить колесную пару. При обнаружении заклинивания подшипников полого вала в пути следования необходимо демонтировать карданный вал, опору момента с опорным и аварийным плечами, снять ведомый вал и следовать со скоростью не более 30 км/ч до ближайшего ПТО или пункта формирования. Редуктор при этом свободно вращается на оси.

При разрушении подшипников ведомого вала или излома шестерён, их заклинивании на перегоне или промежуточной станции следует отвернуть девять болтов ведомого вала М12х60 и три болта М12х40. Вместо трех болтов М12х40 ввернуть три отжимных болта М12х80 и вывести шестерни из зацепления. В таком положении ведомый вал необходимо зафиксировать тремя болтами Ml2x80 и следовать до ближайшего ПТО или пункта формирования, где необходимо заменить колёсную пару. Разрушение опоры момента определяют по наличию стуков и толчков при работе привода. При обнаружении такого дефекта необходимо снять карданный вал, принять меры к закреплению опоры, а в пункте формирования выполнить ремонт.

Приводы от торца оси колёсной пары не должны иметь ослабления шпилек крепления редуктора или промежуточной части. У приводного вала не должно быть обрывов и трещин в резиновых вкладышах шарниров, вмятин на корпусах шарниров и трубе. При обнаружении неисправностей приводного вала в пути следования его следует демонтировать и на пункте формирования или оборота произвести ремонт. Заклинивание редуктора можно выявить по обрыву резиновой предохранительной муфты, наличию посторонних шумов, нагреву редуктора.

Генератор при заклинивании редуктора не вырабатывает электроэнергию. При обнаружении заклинивания редуктора в пути следования его следует демонтировать, установить буксовую крышку, а на ближайшем ПТО произвести промежуточную ревизию буксового узла.

При контроле состояния приводов генератора на пунктах оборота л формирования пассажирских составов не допускается ставить в тоезда вагоны, приводы которых имеют:

просроченный или истекающий в пути следования срок ревизии привода;

■угловое перемещение карданного вала, измеренное на дуге диаметром 100 мм, которое у ступицы шарнира у привода от средней части оси достигает более 3 мм, а у приводов от торца оси — более 2,5 мм при измерении на дуге диаметром 120 мм у ступицы шарнира;

следы редукторного масла на диске колёсной пары или утечки масла через лабиринтное уплотнение;

недостаток или отсутствие смазки в игольчатых подшипниках или шлицевых соединениях карданных валов, которые можно выявить по наличию ржавчины;

некомплектность клиновых ремней.

Через шесть месяцев эксплуатации все приводы генератора подвергают техн и чес кой ревизии.

Техническая ревизия приводов производится также при неясности клейм предыдущей ревизии, при обнаружении в смазке редуктора посторонних примесей, при необходимости производства колёсным парам полного освидетельствования или после обточки колёсной пары с редукторным приводом от средней части оси.

Техническая ревизия выполняется в пунктах формирования составов и в отделениях по ремонту редукторно-карданных приводов вагонного, депо. Перед производством ревизии все узлы привода очищают от грязи и льда и протирают ветошью, смоченной в керосине или дизельном топливе. Ревизия приводов от средней части оси выполняется с выкаткой колёсной пары, а у приводов с клиноремённой передачей — без выкатки колёсных пар, если не требуется демонтаж ведущего шкива с зубчатой фиксацией. Редуктор привода от торца оси должен быть снят с вагона и разобран в ремонтном отделении. У редукторов всех типов проверяют состояние и износы шестерён, допуски на зазоры и биение в соответствии с техническими требованиями. Все выявленные неисправности в деталях приводов должны быть устранены. После выполнения работ по технической ревизии восстанавливают контрольные полосы и на корпусе хвостовика редукторно-карданных приводов наносят белилами надпись с указанием даты и места выполненных работ.

Ремонт текстропно-карданных приводов (ТК-2) и текстропно-редукторно- карданных приводов (ТРК)

При плановых ремонтах вагонов приводы ТК-2 и ТРК должны быть демонтированы с вагона, их узлы разобраны, осмотрены и отремонтированы.

Демонтаж приводов начинают разборкой натяжного устройства 5 (см. рис. 9.1 и 9.2). Для этого необходимо отвернуть контргайку и рычажную гайку, снять последовательно шайбу, пружины, втулку и опору пружины, а затем отсоединить болт от корпуса редуктора в приводе ТРК. Для снятия ремней редуктор с ведомым шкивом (или узел ведомого шкива ТК-2) отклонить в сторону колёсной пары и вручную удалить ремни из канавок шкивов. Затем снимают предохранительные скобы карданного вала и предохранительный болт (см. рис. 9.2) узла ведомого шкива или редуктора привода ТРК. Далее снимают карданный вал, разбирают его шарниры.

Видео (кликните для воспроизведения).

Для снятия редуктора или узла ведомого шкива необходимо вывесить их для разгрузки валика подвески и выбить валик легкими ударами молотка через латунную оправку или выпрессовать, используя съемник. При этом следует сохранить регулировочные шайбы подвески. Для демонтажа ведомого шкива к его ступице крепят съемник, винт которого упирается в торец вала. Наносить удары по боковым граням канавок и закреплять на них съемные устройства не допускается.

Разборку редуктора (рис. 9.5) начинают со слива масла через нижнюю пробку, затем снимают смотровую крышку, сапун, масло- указатель, подшипниковые крышки и разбирают торцовое крепление подшипников. Валы редукторов выпрессовывают ударами молотка через латунную оправку по торцу вала или лёгким прессом.

Рис. 9.5. Редуктор привода ТРК:

Для разборки узла ведущего шкива (рис. 9.6) необходимо отвернуть болты 2 крепления крышки и снять крышку. Шкив снимают вывёртыванием двух диаметрально расположенных болтов крепления буксовой крышки 5. Для защиты шкива от деформации между болтами и шкивом установить прокладку толщиной 10-12 мм. Далее надо отвернуть болты и снять крышку. Затем следует отогнуть стопорную пластину и вывернуть два болта 10. Для удаления зубчатого сегмента следует ввернуть болты в его резьбовые отверстия до упора и выпрессовать первый сегмент. Второй сегмент снимется свободно. Далее необходимо снять крестовину и клиновые планки 8. Гайка б снимается с использованием рычажного или инерционного ключа. Отворачивать и заворачивать гайку ударами молотка или зубилом по ее граням не разрешается.

Износ ремней и канавок шкивов определяют до разборки по схеме, изображённой на рис. 9.3, б. После снятия ремней внимательно проверяют состояние их рабочих поверхностей, которые не должны иметь трещин, складок, тканевых заусенцев и срывов резины. Если выбраковывают хотя бы один ремень, весь комплект следует заменить.

— подшипники; — валик подвески; — втулка; 5 — вал ведомый; б — фланец; 7 — шестерня ведущая; — вал ведущий; — крышки подшипников; — шкив ведомый; — корпус редуктора

Ставить в один комплект ремни бывшие в употреблении и новые не допускается. Разница по длине ремней в одном комплекте — не более 2 мм. Шкивы с износами канавок протачивают на токарном станке, если оставшаяся толщина обода не

Рис. 9.6. Ведущий шкив ТРКП: а — общий вид; б — детали крепления ведущего шкива

менее 6 мм (рис. 9.7). После разборки детали крепления узла ведущего шкива осмотреть и выявить на рабочих поверхностях гаек, крестовин, зубчатых сегментов и клиновых планок наличие забоин и задиров, которые следует запилить. Гайки и сегменты с трещинами, отколами, вмятинами глубиной более 1,5 мм подлежат замене. Высота резьбовой части гайки должна быть не менее 33 мм. Состояние резьбы гайки проверяют на вытяжку. Для этого пластилином снимают слепок участка резьбы и замеряют профиль резьбовым щупом. При несимметричном расположении резьбового щупа по отношению к профилю слепка гайку следует заменить.

Валы редукторов и вал узла ведомого шкива привода ТК-2 подвергают магнитопорошковому контролю. Трещины в деталях не допускаются. В подшипниках замеряют радиальные и осевые зазоры, которые не должны превышать соответственно 0,05 и 0,065 мм.

У валов проверяют износ в месте установки уплотнений. Износ по диаметру вала не должен превышать 0,5 мм, а поверхность должна иметь чистоту полирования. Если одновременно разбирают несколько редукторов, не допускается обезличивать зубчатые пары, они должны быть установлены в свой корпус. Тщательно проверяется износ и

состояние рабочих поверхностей зубчатых колёс. Если на поверхности зубьев обнаружены трещины, выкрашивание металла более 20% рабочей поверхности, шестерни заменяют комплектно. Штангензубомером ШЗ18 определяют износ поверхности зуба, который не должен превышать 20% его первоначальной толщины.

клиновой канавки шкива:

— изношенная рабочая поверхность шкива; 2 — снимаемый слой металла

Призматические шпонки должны входить в пазы валов и колёс плотно. Размеры отверстий под подшипники в корпусе редуктора и узла ведомого шкива должны соответствовать чертёжным. Разбивка и развальцовка отверстий не разрешается. При повреждении в корпусе редуктора резьбовых отверстий для болтов подшипниковых крышек допускается один раз рассверлить и нарезать резьбу до ближайшего большего стандартного размера.

Износ валика в подвеске редуктора и узла ведомого шкива допускается не более 0,6 мм. При большем износе или при обрыве резьбы валика разрешается наплавка повреждённых мест с предварительным подогревом валика до температуры 250-300°С.

Износ втулок подвески по диаметру допускается не более 0,3 мм.

При ремонте карданного вала особое внимание следует обратить на состояние подшипников и крестовин. Иголки подшипников должны свободно проворачиваться в наружной обойме и не иметь выкрашивания металла.

Цапфы крестовин должны иметь гладкие поверхности без следов наминов иголками. Отремонтированный карданный вал подвергают динамической балансировке на специальном стенде. Допускаемый дисбаланс — не более 0,5 Н-см.

Сборка, регулировка и испытание приводов ТРК и ТК-2

Монтаж узла ведущего шкива (рис. 9.6) приводов ТРК и ТК-2 начинают с установки гайки резьбовую часть которой покрывают смазкой ЛЗ-ЦНИИ.[1]

Гайку следует навернуть с предварительным натягом 100-150 н-м без применения ударных нагрузок. Проверка положения гайки и её

окончательная затяжка производятся с применением специального шаблона (рис. 9.8), укрепленного на торце оси. После предварительной затяжки ось симметрии одного из зубьев гайки должна располагаться на шаблоне между рисками 13-19°. Если положение гайки не соответствует этому требованию, то регулировку производят подбором упорного кольца подшипника или заменой гайки. Применение регулировочных прокладок не допускается, так как это приводит к ослаблению узла крепления шкива. Окончательно затягивают гайку рычажным или инерционным ключом так, чтобы ось симметрии зуба располагалась напротив нулевой риски, что соответствует усилию затяжки 4-6 кН-м.

При переходе оси симметрии контрольного зуба нулевой риски монтаж производится заново. Далее следует смазать и установить клиновые планки прямым углом в паз оси, крестовину и зубчатые сегменты 11. Наклонные грани сегментов должны прилегать к крестовине. Детали закрепить болтами с тарельчатыми пружинами и стопорной пластиной 13. Болты следует затягивать поочерёдно усилием 50-60 н.м до полного сжатия тарельчатых пружин. При этом ударами молотка через медную прокладку дважды поджимают крестовину, а затем зубчатые секторы. Для закрепления болтов края пластины отгибают на грани болтов. Далее в буксу закладывают смазку ЛЗ-ЦНИИ, устанавливают крепительную крышку

Рис. 9.8. Положение специального шаблона при установке гайки ведущего шкива

ставят шпонку 7, шкив и закрепляют его крышкой с болтами и шайбами

3. Плотную посадку шкива обеспечивают ударами молотка через медную прокладку по торцу шкива и окончательно затягивают болты. Зазор между торцом гайки и торцом шкива, а также зазор между торцом лабиринта и торцом шкива должен быть не менее 2 мм. Для проверки качества сборки корпус буксы необходимо провернуть на оси и убедиться в отсутствии заеданий в лабиринтном уплотнении.

Монтаж узла ведомого шкива начинают с напрессовки на вал шарикового подшипника и внутреннего кольца роликового подшипника.

Их необходимо застопорить пружинными кольцами, а затем в корпус запрессовать наружное кольцо цилиндрического подшипника и вал с шариковым подшипником. Подшипники смазать смазкой ЖРО в количестве 0,55 кг и установить крышки с войлочными уплотнениями, закрепив их болтами с пружинными шайбами. Войлочные кольца перед установкой пропитывают в течение 20 мин разогретым до 80°С составом из 85% солидола Ж и 15% графита. На конусные поверхности вала устанавливают ведомый шкив и фланец, закрепив их гайками и шплинтами.

Сборку редуктора (см. рис. 9.5) привода ТРК начинают с запрессовки в его корпус наружного кольца роликового подшипника а на ведущий вал — внутреннего кольца. При запрессовке колец следует применять втулочные оправки для защиты посадочных поверхностей от задиров. Далее в корпус редуктора через смотровое окошко вводят ведущую шестерню 7 и напрессовывают её на вал, предварительно надев маслоотбойное кольцо и дистанционную втулку. Затем на вал и в корпус запрессовывают шариковый подшипник и закрепляют его плоской шайбой и болтами. После установки подшипниковых крышек в корпус редуктора вводят шестерню-вал и собирают его подшипниковые узлы. При сборке редуктора все свободные полости и поверхности смазывают консистентной смазкой.

Далее на корпус редуктора ставят сапун, крышку смотрового окна с резиновой прокладкой, сливную пробку и напрессовывают на конусные поверхности валов ведомый шкив и фланец 6. В завершение редуктор заправляют маслом круглогодичным типа ТС-Ю-ОТП в количестве 1,8 л до уровня, который определяют щупом по рискам в вертикальном положении редуктора. Не следует допускать избыток масла, что приводит к его утечкам через уплотнения крышек и сапун.

Шарнир подвески узла ведомого шкива смазывают шприцеванием солидолом Ж до появления смазки между регулировочными шайбами.

Регулировку производят постановкой шайб между кронштейном рамы тележки и втулкой, приваренной к корпусу редуктора или корпусу узла ведомого шкива. Осевое перемещение узла ведомого шкива в кронштейне подвески и редуктора ТРКП в шарнире подвески не должно превышать 1 мм.

При сборке шарниров карданного вала на крестовину одевают уплотнения и вводят её в кардан и фланец, а затем попарно запрессовывают игольчатые подшипники и крепят их крышками. Затем карданный вал собирают по шлицевому соединению. В процессе сборки в игольчатые подшипники крестовин закладывают смазку № 158, а в шлицевое соединение — солидол Ж.

Собранный карданный вал устанавливают между генератором и редуктором или узлом ведомого шкива, крепят болтами с корончатыми гайками и шплинтуют. Под гайки следует устанавливать пружинные шайбы. Зазоры между фланцами соединяемых узлов не допустимы.

На редуктор, узел ведомого шкива и карданный вал должны быть установлены предохранительные устройства.

Клиновые ремни устанавливают в последнюю очередь, вручную, без применения каких-либо приспособлений.

Регулировку натяжения выполняют поджатием пружины натяжного устройства до рабочей высоты 110+2 мм у привода ТК-2 и до 100±5 — у привода ТРКП.

Редукторы до постановки на вагон испытывают на стенде в течение 5 мин в каждую сторону на холостом ходу и по 20 мин под нагрузкой 8,5 кВт при частоте вращения ведущего вала 1380 мин’1. Исправное состояние определяют по отсутствию посторонних шумов и течи масла. Допустимый нагрев корпуса редуктора—не более 70°С.

Ремонт редукторно-карданных приводов от средней части оси типа ВБА-32/2, EUK-160-1M

Полную разборку редуктора со снятием его деталей со средней части оси производят при необходимости ремонта колёсной пары со сменой элементов или при обнаружении в деталях неисправностей, требующих их замены. Для определения неисправностей в деталях редуктора перед разборкой колесную пару ставят на стенд, из редуктора сливают масло и промывают дизельным топливом или керосином с добавкой 5-7% масла Далее детали редуктора осматривают и проверяют основные параметры.

Щупом измеряют зазор между разъемными частями корпусов для резиновых колец и нажимными кольцами. Резиновые кольца необходимо заменять, если зазор составляет 0,2 мм и менее.

ми. У редукторов ВБА-32/2 и EUK-160-1M допускается биение по фланцам корпуса редуктора до 0,15 мм, а по фланцу блока малой шестерни — не более 0,1 мм. При проверке колесную пару следует прокручивать и на слух определять неисправности подшипников. Если подшипники имеют значительные износы, изломы, трещины и раковины на дорожках качения, то проворот оси будет затруднен, стрелка индикатора имеет скачкообразные подергивания, из подшипника слышно пересыпание роликов. Суммарный осевой зазор в подшипниках полого вала, проверяемый индикатором, должен быть для редукторов ВБА-32/2 в пределах 0,3-0,5 мм, а для редукторов EUK-160-1M — 0,18-0,25 мм.

Для контроля зазора в зацеплении шестерен (рис. 9.9) у редуктора снимают крышку, устанавливают основание штатива на корпус редуктора крепят его болтом и устанавливают индикатор по оси малой шестерни на середине зуба. Ось колесной пары закрепляют неподвижно, а вал малой шестерни поворачивают за фланец в обе стороны до лёгкого соударения зубьев. Стрелка индикатора указывает зазор, который должен быть у редуктора ВБА-32/2 в пределах 0,12-0,19 мм, а у редукторов EUK-160-1M — 0,2-0,3 мм.

Результаты проверок заносят в журнал и определяют объем разбо- рочных работ.

Рис. 9.9. Измерение зазоров в сцеплении шестерен приводов от средней части оси

При разборке на сопрягаемые детали наносят керном риски или отметки, по которым при последующей сборке определяют их первоначальное положение.

При плановых видах ремонта вагонов следует производить демонтаж блока малой шестерни. Для этого следует открутить болты его крепления и в резьбовые отверстия монтажного стакана ввинтить три демонтажных болта, с помощью которых блок малой шестерни выжимают из корпуса. После удаления болта, крепящего упорную

шайбу на торце хвостовика шестерни, выполняют разборку блока малой шестерни на прессе в соответствии с рис. 9.10.

Наиболее ответственные детали приводов от средней части оси при периодических видах ремонта подлежат неразрушающему магнитопорошковому контролю.

При замене резиновых колец их поверхности перед установкой на ось обезжиривают промыванием в водном растворе 1 %-ного хозяйственного мыла при температуре 30-40°С с последующим ополаскиванием тёплой, чистой водой и просушиванием. Поверхности оси колесной пары также должны быть очищены от грязи и масла. На поверхностях резиновых деталей не должно быть трещин и надрывов.

Полые валы подлежат замене при наличии трещин, отколов или износа более 4 мм.

Рис. 9.10. Демонтаж блока малой шестерни привода ВБА-32/2:

Хвостовик малой шестерни проверяют на биение, которое не должно превышать более 0,04 мм. Изношенные посадочные места под подшипники у валов допускается восстанавливать хромированием металлизацией.

Шлицевой фланец устанавливается на шлицевой конец вала с натягом до 0,001 мм. Разработка шлицевых канавок допускается не более 0,01 мм от чертежного размера.[2]

Подшипники промывают в бензине с добавлением 4-6% масла, осматривают и проверяют на легкость вращения.

Подшипники выбраковывают при обнаружении раковин, трещин, темных пятен и задиров на поверхностях качения. Наличие пятен синего цвета свидетельствует о работе подшипников с чрезмерным нагревом, который имеет место из-за неправильной регулировки зазоров при монтаже или из- за недостатка масла. У исправных подшипников следует замерить радиальный зазор. При установке на вал новых подшипников следует измерить также диаметр колец для обеспечения их плотной посадки.

Ведущая и ведомые шестерни выбраковывают по требованиям, указанным при ремонте редуктора ТРКП.

В лабиринтных крышках, соединительных фланцах, монтажных стаканах, маслоотбойных кольцах, корпусах редукторов могут быть забоины и заусенцы, которые следует зачистить надфилем и шлифовальной шкуркой № 6 с добавлением масла. Канавки и отверстия для подвода масла в монтажных стаканах и других деталях прочищают и продувают сжатым воздухом.

В корпусах редукторов допускается ремонтировать изношенные резьбовые отверстия сваркой с последующей нарезкой. Особое внимание следует уделить контролю диаметров и отсутствию недопустимой овальности в посадочных отверстиях редукторов, приводных колец, а также в посадочных местах под подшипники, шестерни, приводные кольца на валах шестерен и полых валах.

Все резиновые прокладки кольца при капитальном ремонте ставят новыми, а при деповском ремонте и их можно повторно использовать, если в них нет трещин, вырывов, вмятин от деталей.

Войлочные уплотнительные кольца карданных валов при плановых ремонтах следует заменить новыми. Пресс-масленки и каналы для подвода смазки в крестовинах промывают в бензине и продувают сжатым воздухом. Игольчатые подшипники с повреждениями подлежат замене. Заменяют также крестовины с износами более нормы шипов по диаметру и длине. Крестовины устанавливают в комплекте с подшипниками. Изношенные отверстия под подшипники у вилок можно ремонтировать проточкой на токарном станке до ближайшего большего градационного размера, постановкой ремонтной втулки или металлизацией посадочных поверхностей. На трубе вала могут быть вмятины и протертости от предохранительных скоб не более 0,2 мм.

Изношенное шлицевое соединение вала допускается восстановить наплавкой и механической обработкой до ремонтных размеров, а втулки — на протяжном станке. В этом случае на втулке и торце вала наносят клейма Р1 или Р2 (1 -й или 2-й ремонтные размеры).

Отремонтированные сваркой карданные валы подвергают динамической балансировке. Дисбаланс устраняют приваркой пластин.

При ремонте муфт сцепления необходимо проверить износ фрикционных накладок, который считается допустимым, если расстояние от поверхности фрикционной накладки до головки заклёпок не менее 0,5 мм. Если на поверхности накладок есть риски более 0,3 мм глубиной, их необходимо проточить. Изношенные накладки заменяют новыми, изготовленными из асбестовой ленты. Крепят накладки латунными заклёпками или клеем ВС-ЮТ, предварительно обезжирив поверхность диска ацетоном. Детали муфт с изломами и трещинами заменяют, а риски и коррозия устраняется шлифовальной шкуркой. Под просевшие пружины можно ставить регулировочные прокладки, обеспечивающие их необходимое нажатие.

Наибольшее отклонение по массе грузиков одного комплекта не более 3%. Собранная муфта подвергается балансировке высверливанием металла с торца бурта муфты.

Монтаж привода на оси выполняют до напрессовки колес. Детали, устанавливаемые с натягом, должны нагреваться в ванне с трансформаторным маслом. В процессе сборки привода выполняют необходимые контрольные и регулировочные работы с использованием индикаторных приспособлений и разнообразной технологической оснастки.

После сборки узла блока малой шестерни осевой зазор подшипников контролируют индикатором (рис. 9.11), который должен быть в пределах 0,07-0,09 мм. Во время выполнения проверки наружные кольца подшипников прижимаются к монтажному стакану тремя зажимами 3. Регулировку необходимого зазора выполняют гайкой и контргайкой, которые стопорятся загибанием шайбы на их грани.

Надежная работа зубчатого зацепления зависит от точности его сборки. Правильность зацепления определяют замером зазора в зацеплении, который регулируется прокладками под боковые крышки, а также по расположению пятна контакта на поверхности зуба шестерён (рис. 9.12). При выполнении этой проверки на зубья малой шестерни наносят белила и проворачивают на полный оборот большую шестерню. При правильном зацеплении контактные пятна располагаются на середине боковых граней зубьев шестерён и должны быть не менее 45% высоты зуба и не менее 65% его длины. При смещении пятен регу-

лировку производят перемещением шестерён по направлению стрелок в соответствии с рис. 9.12.

Рис. 9.11. Контроль осевого зазора подшипников блокамалой шестерни редуктора EUK-160-1M

Следует проверить осевые зазоры подшипников полого вала, биение корпуса редуктора относительно оси колёсной пары и биение фланца ведомой шестерни. Редукторы, отвечающие требованиям, заполняют маслом ТС- 10 ОТП и испытывают на стенде, вращая по 90 мин в каждую сторону, из них 30 мин — без нагрузки и 60 мин под нагрузкой 40 кВт и частоте вращения до 900 мин»1.

После испытания редукторы снаружи окрашивают эмалью ПФ-115, а на оси наносят белилами полосу шириной 30-40 мм в месте её прилегания к редуктору.

Рис. 9.12. Проверка зубчатого зацепления шестерен:

а— неудовлетворительные отпечатки;б— удовлетворительные отпечатки соответственно верхние без нагрузки, нижние — под нагрузкой