Как правильно вагона ремонт

12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

• капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
• деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

• ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
• ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
• ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
• Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

• КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
• КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
• КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
• ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

• ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
• ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
• ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:

• ежедневное ТО;
• ТО-1 — после выгрузки груза;
• ТО-2 — один раз в три месяца;
• ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
• ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Источник

О том, как ремонтируют вагоны

Пришел поезд с показанием ктсм-2 , нагрев 81° . Смотрим буксу, внешне без замечаний, затем мерю шаблоном басалаевым , а там.

Нормальный такой перекос, смотрим дату ремонта

7 дней всего прошло! И снова новотранс отличился!
Отменное качество ремонта.

Найдены возможные дубликаты

Тут что-то на железнодорожном, переведите пожааалста

тамже 2007 год стоит ?

ну блин расшифруй всё нормально

сколько по шаблону допустимо ?

почему так произошло (если есть ответ)

КЭП еще не спит?

Работа

Работа с администрацией

Доброго времени суток.
Наверное многие видят проблемы в своих городах и не знают как их можно решить. Но есть одно хорошее приложение, которое может помочь в этом.
Госуслуги решаем вместе. Регистрация происходит через аккаунт госуслуг. Выбираем город. Нужно добавить несколько разрешений доступа. И вуаля мы можем сообщить о проблеме.

Так как её я создал ранее

В ней видим, что после каких то мелких работ и завершения их, уложили асфальт. Но в течении недели он просел из-за халатность к технологии.
Я ждал этого как праздник и он случился сегодня в пн 28.06.2021 года. Ремонт данного участка был осуществлён.

Надеюсь, что данный ремонт был сделан по технологии и он прослужит долго.
Благодарю за внимание!

Honor 10i нет звука

Нет инициализации звука, процессором, и проц нужно менять. Такую фразу клиенту сказали вроде как в официальном сервисе, но я особо не поверил в такую формулировку.

Честно скажу просидел с аппаратом больше 5-ти часов, но только потому что нет схемы на него, и не могу найти куда дальше идёт контакты с динамика.

Спустя несколько часов я в итоге дошел до этих катушек.

Прозвонил их и они тоже сучки оказались целые. Но есть один нюанс, та катушка на которую я пометил стрелочкой была в коротком замыкании с массой. Иными словами, у нее по-любому должно быть какое-то сопротивление с массой но не ноль.

Снял катушку чтоб определить с какой стороны КЗ, и оно оказалось со стороны контроллера питания.

Ну ок, кажется я близок к победе, ставлю радиаторы на процессор и память, чтоб не пришлось потом катать и их.

Супер иглой для хз чего, снимаю компаунд по кругу. Затем грею микруху, поднимаю ее и выглядит не очень.

Есть полное ощущение что перегрел проц, ибо долго поднимал КП, и был уже морально готов перекатывать его, но о плохом потом.

Прозваниваю тот пятак который был в КЗ, и все норм, теперь снимаю с донора микросхему, и сажусь играть в микро бильярд

Микруха накатана, ставлю на плату.

Поставил катушку на место, проверил все, и хз как вам доказать но звук появился) вот вам фото звука.

Денег на самом деле взял не много, но сам интерес был найти причину, и утереть нос официалам.

Световой улей

Клиент нафантазировал вот такую красоту. А нам собирать пришлось) ну за 4 дня упорного труда мы победили это чудо. Фото процесса, ниже будут.

РЖД представили макет нового капсульного пассажирского вагона

«Трансмашхолдинг» и РЖД на полях Российского туристического форума «Путешествуй!» представили макет концепта капсульного пассажирского вагона для поездов дальнего следования. Впервые концепцию нового вагона РЖД представили в ноябре 2020 года в ходе «Транспортной недели».

Главной особенностью вагона стали 56 индивидуальных мест-капсул, расположенных вдоль центрального прохода.

Места можно будет отделить от салона шторкой, плохо пропускающей свет и приглушающей звуки.

Версия нового капсульного вагона предполагает, что у каждого пассажира будет индивидуальный столик, светильник, USB-розетки. Продуманы места для ручной клади, личных вещей, одежды. Спальное место предполагается сделать на 15 см длиннее традиционного.

Как и весь новый подвижной состав ТМХ последних лет, капсульный вагон будет включать вендинговую зону с торговыми автоматами и душ для пассажиров.

В вагоне может быть организован специальный отсек для хранения багажа, в том числе негабаритного — велосипедов или байдарок.

Сравнение

Взяли мы как-то с напарником квартиру под отделку, а заказчица в отпуске была, жила в той же квартире. Пока работали разговорились, и поинтересовались у неё кем работает. Оказалось, что в департаменте информационных технологий.
Далее диалог: З-Заказчица, Н-напарник, Я-я.
Я: А в чем заключается сама работа то?
З: Ну, разрабатываем более удобный и быстрый софт для МФЦ. Только сложно его туда внедрить.
Н: Опять вы на своём тарабарском! Объясните мне по нормальному.
Я: Работают, значит, в МФЦ люди. Стену штукатурят. Берут раствор руками, и размазывают. Долго, муторно, но получается.
Приходит к ним департамент и говорит: «Вот! Мы принесли вам шпателя! Пользуйтесь.»
Работники: «Не учите учёных, всю жизнь так работали! Нам так нравится.»
Н: Что, дебилы что-ли? И такое бывает?
З, смеясь: Более точного сравнения я ещё не слышала)

Вагончиков вам принёс

Как устроен трамвай? (Модель 71-619 кт)

Что ж, прошло уже две недели с моего прошлого поста, а это значит, что нужно как-то реабилитироваться и выполнить данное мною обещание. Сегодня я постараюсь относительно подробно (но без лишней терминологии) рассказать о трамвае Усть-Катавского производства модели 71-619 кт (он же КТМ-19) на примере своего вагона, на котором я работаю последние два года (бортовой №333). Этот вагон 2008 года производства, да, старенький, но ещё очень и очень хорошо бегает!

Сперва немного о себе, потому что в предыдущем посте было достаточно много вопросов касательно меня. 25 лет, проживаю я в Томске, нелёгкая привела меня в ТТУ около пяти лет назад. Из-за очень серьёзных семейных проблем мне пришлось уйти из вуза и устроиться на работу (не хочу подробно зацикливаться на этом). Обучение на водителя заняло примерно 6 месяцев, из которых было 3 месяца теории и 3 месяца вождения. В процессе выплачивалась стипендия. Предприятием были оплачены все мед. комиссии, а так же получение водительских прав.

Немного отходя от темы. Дорогие пикабушники моего города, впереди тёплые деньки, а поэтому, если будет желание в живую обсудить что-то касательно моей работы или же любые другие темы, то я буду рад встрече. 🙂

Впереди будет очень много текста и фотографий. Приступим!

Но сперва несколько вводных, чтобы вам стало всё чуть более понятным: Вес вагона — 19,5 Т; Максимальная скорость — 75 км/ч; Работает от напряжения в сети 550 В (а бортовая сеть 24 В); Имеется две пары тяговых электродвигателей [ТЭД] (по одной паре на каждую телегу); Три вида тормозов: динамический (торможение двигателями — основной), барабанно-колодочный (чтобы затормозить вагон — стояночный), рельсовый электромагнитный (экстренный)

Данная модель трамвая не имеет автономного хода, а следовательно не может ехать, если нет напряжения в сети. Также не будет работать и отопление. Но сможет ли остановиться вагон, если вдруг на ходу пропало напряжение? Ответ да. Так как тормозная система, вся светотехника, а также двери работают от аккумуляторов.

P.S. Дальше я буду рассказывать о том, как включить трамвай и как им управлять. Это не призыв к попытке угона. Прошу вас, не пытайтесь этого делать, так как это может очень плохо кончиться!

Для начала нужно «оживить» трамвай. В правой задней части вагона находится аккумуляторная батарея, которую нужно включить в первую очередь (просто поднять рубильник). Здесь же находится тумблер, чтобы открыть-закрыть заднюю дверь, после чего мы уже можем пройти в салон и направиться прямиком в кабину.

Общий вид кабины. Делал фото в сумерках, поэтому качество немного хромает, но всё же. Справа от меня (не попало в кадр) находится верёвка токоприёмника (пантографа), которую нужно отвязать, чтобы трамвай подключился к сети. После этого нужно включить два «пакетника» в левой части кабины.

Первый пакетник АВ2 (QF2). Если он выключен, то на вагон не будет подаваться напряжение, даже если трамвай подключен к сети. Поэтому после его включение вагон «просыпается» и начинают работать все функции, кроме одной. он всё ещё не способен ехать, а поэтому нужно включить пакетник АВ1 (QF1). Его прямая функция это трансформировать вагон из стационарного в передвижной (иногда нужно проверить работу контакторов и стояночной тормозной системы на месте, поэтому отключают АВ1, чтобы вагон ни в коем случае не тронулся с места). Все остальный автоматы и тумблера перегонщики на ночь оставляют включенными, так как в этом нет ничего страшного. Поэтому на данном этапе трамвай полностью готов к движению. Но для начала чуть подробнее расскажу о переключателях на левой панели в кабине.

Здесь практически всё необходимо только во время проведения тех или иных ремонтных работ (хотя некоторые из этих тумблеров нужны для «перезагрузки» вагона, если произошел какой-то сбой в системе, а это уже может сделать и водитель, но это редкость). Из действительно полезных вещей: Блокировка двигателей, если с какой-то из пар ТЭД возникли проблемы (можно будет понять по приборам), то её можно отключить, чтобы добраться до места стоянки на оставшейся паре ТЭД; Есть возможность переключиться на маневровый пульт, который находится в конце салона, чтобы было удобнее сдавать задним ходом (в основном пользуются перегонщики в парке); Переключение на аварийным режим работы (может помочь при некоторых неисправностях, если вагон не хочет трогаться с места); Функция «шаг» сильно ограничивает скорость вагона (помогает при сцепке с другим вагоном); И блокировка дверей (на случай если она сломалась).

Думаю, что здесь всё интуитивно понятно. Отопление, вентиляция, свет, предохранители, аварийка. Скажу лишь, что освещение и отопление сделаны ступенчато, то есть не обязательно включать всё сразу, а можно лишь необходимое.

Теперь перейдём непосредственно к органам управления, которые находятся перед водителем. Начнём слева направо.

Главное здесь это контроллер. Всё очень просто. Толкаешь вперёд — трамвай набирает скорость, тянешь назад — трамвай тормозит. Контроллер плавный, но есть и зафиксированные позиции, на которых вагон выполнит определенные функции. На тормозных позициях Т1 Т2 Т3 происходит динамическое торможение двигателями вплоть до скорости 5 км/ч, далее на позиции Т4 нужно наложить стояночный тормоз (колодки) для полной остановки вагона. Позиция Т5 — экстренное торможение рельсовым электромагнитным тормозом (их 4 у вагона, каждый тянет к рельсам, если не ошибаюсь, с силой в 5 тонн).

Здесь же есть сигнализация тормозов, которая показывает, какая колёсная пара сейчас заблокирована (в моём случае сигнал на вторую колёсную пару неисправен, хоть сам соленоид работает). P.S. Соленоид отвечает за работу стояночной тормозной системы, с его помощью можно механическим путём разжать колодки, если по какой-то причине заклинили колёса.

Слева от сигнализации тормозов тумблера на стеклоочиститель, а справа очень важный прибор, который показывает состояние аккумуляторной батареи.

Монитор от старой системы глонасс, которая уже давно не работает.

Слева тумбер выбора направление движение, а также переключение между «маневровым» и «рабочем» режимом езды. При первом вагон не набирает большой скорости и «подключается» очень плавно, второй же противоположен первому. Кнопка растормаживания работает в совокупности с аварийным режимом, поэтому как таковое никогда не используется. «Стрелка» используется для выбора направления движения путём дистанционного перевода стрелочного перевода (простите за тавтологию). С поворотником думаю всё ясно. Далее кнопка звонка. Рельсовый тормоз и Дотормаживание — дублируют действия контроллера. Кнопка песочницы позволяет сыпать песок на рельсы, необходимо, если вагон тянет юзом или же если вагон буксует на месте. С фарами тоже всё понятно.

Приборы в самом центре показывают работу двигателей. За ними нужно посматривать, ибо ТЭД первой и второй телеги должны работать одинаково, допускаются лишь небольшие отклонения. Если же они будут работать с очень большими отклонениями, то будет выбивать автомат АВ1. Кнопки справа и слева от приборов — реле перегруза. Могут сработать, если во время движения случился, например, резкий перебой в напряжении.

И последнее. Двери и рация. Думаю, что здесь тоже всё должно быть понятно. Блокировка хода, если она включена, то вагон не будет трогаться с места, если открыта какая-либо дверь. А с помощью рации объявляются остановки, либо автоинформатором, либо же можно с помощью микровона.

И главное. Педаль безопасности. Её нужно обязательно зажать перед тем, как задать трамваю направление движения, иначе экстренно сработают всё тормоза.

Как таковое я рассказал вам про все основные органы управления. И думаю вы могли заметить, что в трамвае имеется много дублёров на одну и ту же функцию. По большей степени на тормозную систему.

Хотелось бы ещё показать фотографию салона. Вдруг вы никогда не видели данную модель вагона. 🙂

И плюс фото тележки со стороны, чтобы вам стало немного понятнее то, о чём говорилось в посте.

Я мог бы в разы подробнее рассказать о многих вещах касательно трамвая, но не захотел грузить вас лишними терминами. Пытался быть максимально понятливым. Надеюсь, что мне это удалось.

И да, задавайте вопросы в комментариях, я обязательно на них отвечу.

С уважением, karodas36.

Выглядит надёжно.

Был проездом на территории комбината строительных материалов. Им привозят цемент в вагонах, а вывозят плиты, перемычки и цемент в мешках.
Наблюдал картину, когда местные(комбинатовские путейщики или как правильно их назвать?) решили, что за ещё одним железнодорожным башмаком идти несколько вагонов лень(самый старший из них, он был как Чак Норрис среди всех остальных, так и сказал(цитата): ну его нахер)и положили под последний вагон такой вот стопор, валяющися в кучи мусора.

К слову, под двумя первыми вагонами стоят настоящие железнодородные башмаки. Но этот выглядит прям обнадёживающе.

Бредовая работа. По ту сторону забора

Прошло 40 дней с тех пор, как я ушла из корпорации. Это время подарило мне массу впечатлений и открытий. Когда-нибудь потом расскажу. Сейчас о самом главном инсайте.

Но начнём как всегда «от печки». Моя маменька недоумевала: как это можно уйти из такой компании?! Я предполагала, что что-то такое будет. Но аргументом стала не стабильность, зарплата без задержек, больничный или бесплатные билеты в купе раз в год. А внезапное: «ты же строила там карьеру!». Ну те, кто читал мой предыдущий постик, знает, что весь карьерный рост за 10 лет заключался в том, что сначала понизили с инженера 1-й категории до 2-й, а потом повысили назад. Карьера – это определённо не моё. Судя по всему, я работаю за интересные задачи. Ну и за еду.

И именно с этим связано озарение первого месяца «за забором». Удивительные ощущения испытываешь, когда то, что ты делаешь, нужно. Например, сейчас работаем над серией видео о том, как помогать людям с инвалидностью. Продавцы одной из продуктовых сетей по всей стране будут учиться. Мир станет чуточку лучше и комфортней. Кидайтесь тапками, а я верю в инклюзивность в частности и хорошее в общем.

До этого я составляла ничего не значащие протоколы и заполняла никому не нужные таблички. Сначала это кое-как компенсировалось приличной зарплатой. А потом пришлось уйти во внутреннюю эмиграцию. Это даже работало несколько лет. Но итог закономерен.

Современный мир устроен так, что существует много бессмысленной работы. Особенно в крупных компаниях. Причём нельзя просто так взять и оптимизировать (читай всех уволить). Бредовой работы не станет меньше, более того, без табличек и отчетов колосс рискует рухнуть. Бюррократия хоть как-то поддерживает эту машину.

«Работают в дыму и производят дым.

Не нужный никому, ни мёртвым, ни живым. »

Дэвид Гребер в книге «Бредовая работа» подробнейше разбирает, почему так получилось. А ещё приводит классификацию бредовых работ.

Я определённо была «галочницей» (box tickers) – смысл состоял в том, чтобы при помощи меня и сотен таких же дармоедов организация могла отчитаться о попытке что-то сделать. Для отчетности придумана масса разнообразного ПО. В итоге не программы обслуживают людей, а люди обслуживают программы. Ладно, когда машины вытесняют людей с рынка труда, но когда люди становятся их рабами, это уж совсем матрица.

Сотни тысяч бедолаг сидят на игле какого-нибудь сапа и каждый отчетный период проклинают всё на свете.

Но так устроен мир. Мы производим дым.

«Мастер» по ремонту

История о том, как меня на работу пригласили. Мастером по ремонту бытовой техники. К ремонту бытовой техники вообще отношения не имею.

Почитал отзывы об этой конторе. Пляяяя.. Ну точно мастера- как я)))

Ремонт титановой оправы очков

Итак, приступлю без лишних слов.
Вчера мне сдали в ремонт оправу из титанового сплава с поломкой моста.

Единственный возможный способ ремонта — это сварка с использованием защитного газа. В моем случае это лазерная сварка с аргоном. Использование защитного газа при сварке титана ОБЯЗАТЕЛЬНО. Без газа титан во время сварки окисляется, внутри сварочного шва образуются поры, и шов становится хрустящим как сухарь, да и по прочности на уровне сухаря.
Расписывать технологию лазерной сварки и устройство станка не стану, не об этом пост.
Лучше включу аппарат.

И настрою расход аргона. 5 литров в минуту вполне хватит.

Стыкую половинки оправы и свариваю.

Вот результат. Телефон не очень умеет в макро.

Но этого шва будет недостаточно. Необходимо дополнительно усилить мост сзади титановой пластинкой.
Вот она.

И ещё немного видео процесса.

Готово. На фото шов выглядит не очень, но вживую он настоящий красавчик.

Заметно, что шов чистый и блестит. Это заслуга аргона. Без него шов был бы чёрно-синий с преобладанием синевы. Про качество шва без газа я уже немного упомянул выше.

Со сваркой покончено, можно приступать к косметике. Зачищаю остатки гальвантческого покрытия на мосту, а то сильно потерто выглядит. Было — стало.

Теперь очередь заушников. Уберу с них белый налёт. Было — стало.

Ну, и по мелочи: заменил убитые винты на замках линз и установил свежие подушечки носоупоров.
Финиш.

Если есть вопросы — спрашивайте, постараюсь ответить.

Пост создан с целью ознакомления с услугой по ремонту оправ при помощи лазерной сварки. Услуга редкая и специфичная.

Источник