Ремонт дизельного двигателя 4.4 TD Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт. Устройство и описание
Часть 1. Разборка и дефектовка двигателя
Из данной статьи Вы узнаете про довольно редкий случай выхода из строя дизельного двигателя 4.4 ТД на Рендж Ровер. Диагностика, капитальный ремонт, полная разборка и сборка дизельного двигателя Range Rover и Range Rover Sport 4.4 TD.
В данной статье описан полный процесс разборки и сборки дизельного двигателя с одновременным описанием конструкции, особенностей устройства, ремонта, и типичных неисправностей. Это реальный случай и реальные действия из рабочих будней сервиса LR-WEST.
Этот двигатель очень надежный, в отличии от своего собрата и более популярного дизельного двигателя 3.0 ТД, который тоже устанавливается на Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт. Но 4.4 ТД как более мощный устанавливается, как правило, на топовые комплектации Рендж Ровер! Причем при более большей мощности и крутящем моменте 8-ми цилиндровый дизельный двигатель V8 4.4 TD умудряется расходовать меньше топлива!
В данной статье описан тот редкий случай, когда двигатель 4.4 ТД сломался так, что пришлось делать капитальный ремонт двигателя. По мнению специалистов LR-WEST это не дефект двигателя, а человеческий фактор, так как владелец позволил некоторое время работать двигателю с низким уровнем моторного масла, что и привело в итоге к масляному голоданию, и выходу из строя коленвала, что очень редко встречалось в сервисной практике ЛР ВЕСТ.
Без каких-либо видимых потусторонних воздействий этот двигатель из строя сам не выходит. Однако этот вышел и на начало ремонта нам было известно лишь то, что у этого двигателя были проблемы с турбинами, с одной или с двумя точно неизвестно, после этого он проехал 2000-3000 км и застучал. Нам нужно добраться до причины выхода его из строя и принять решение о том, как его можно отремонтировать и можно ли вообще.
Мы сняли верхнюю часть теплообменника, у него часто течет резиновая прокладка, которая просто-напросто высыхает, буквально каменеет и масло начинает просачиваться в развал двигателя. Достаточно часто нам приходится эту прокладочку менять. Она детализируется отдельно и ее можно поменять при наличии течей масла из развала двигателя.
Удалось рассмотреть следы предыдущего ремонта, на заглушке масляного канала (на схеме №3) на масляном насосе видны следы герметика. Есть подозрение, что она уже когда-то текла и был произведен ремонт, но по крайней мере сейчас здесь все сухо и хорошо.
Мы сняли головки блока цилиндров с двух сторон и увидели следы касания поршня о головку. В подтверждение нашей теории при вращении коленвала взад-вперед этот поршень стоит – это означает, что зазор между вкладышем и шейкой очень большой. Как и предполагалось здесь неисправность с шатуном и шатунным вкладышем. Досталось ли коренным вкладышам или нет мы пока не знаем, будем все это дело разбирать, смотреть дефектовать и определять возможность ремонта.
Вопрос в том, что мы будем делать с этим всем, потому что очень сильный износ шейки и возможно произойдет такой случай, когда мы не сможем уложиться в ремонтный размер. Тогда, либо замена коленчатого вала на б/у, новый купить скорее всего нельзя, он отдельно не детализируется, детализируется только вместе с блоком. Либо есть вариант наплавки неисправной шейки, есть такие предприятия, которые этим занимаются и наплавляют до номинального размера, и соответственно, необходимо будет поменять вкладыши уже в номинальном размере.
Что мы имеем: один шатун вращался с поврежденным вкладышем, один без вкладыша вообще. Нижняя головка шатуна из-за этого очень сильно пострадала. Если приглядеться, то видна ее овальность. Такие шатуны восстановить не получится, потому что они с ломанной крышкой, эти два шатуна придется точно менять. Остальные шатуны в более-менее приличном состоянии, имеется видимый износ вкладышей, но мы считаем, что это рабочий износ и не является каким-либо причинным износом, т.е. это просто рабочий износ вкладышей такого типа.
По поршням не обнаружено каких-либо проблем, юбка даже с тефлоном, кольца тоже все не за легшие, ходят очень хорошо. Верхняя головка шатуна будет обязательно замеряться по износу под поршневой палец, если будет износ, то нужно будет перевтуливать верхнюю головку шатуна.
По коленвалу, на данный момент — это самый большой вопрос можем ли мы его восстановить. Первая шейка самая больная, естественно все остальные шейки необходимо будет промерять, есть ли у них износ, но видимого износа на вскидку не видно. Главный вопрос сможем ли мы уместиться в ремонтный размер по вкладышам поврежденной шатунной шейки. Для этого мы отдадим коленвал на профильное производство, там специалисты его померяют, измерять его биение, если вал повело, то необходимо будет править, такое тоже случается. Но, об этом всем можно будет сказать позже, только после того как получим ответ от наших партнеров.
Часть 2. Сборка двигателя
Мы получили с производства наш дизельный блок V8. Что было сделано на производстве. Самое главное – это была выполнена подгонка под коленчатый вал и под неоригинальные вкладыши. Подгонка выполнялось по постели коленчатого вала. Так же было сделано нанесение хон риски, оно же восстановление микрорельефа цилиндров – это обновляет цилиндр и тем самым убирает некоторые микронеровности.
С коленвалом нам все-таки не повезло. Коленвал, который стоял на этом двигателе, его первая шатунная шейка к сожалению, выходит за пределы второго ремонтного размера, и мы не стали рисковать делать третьи ремонты и еще какие-то, потому что слишком сильно пришлось бы обрабатывать эту шейку. Вариант восстановление такого вала таков, что можно наплавить одну эту шейку, делается это обычно с помощью плазма наплавления и потом обрабатываются все шейки в один ремонтный размер. Но, мы не стали рисковать, более того в данном случае чисто экономически было выгоднее найти б/у коленчатый вал.
Мы нашли абсолютно целый коленчатый вал с маленьким пробегом, нам пришлось его точить в ремонтный размер, сделано это было для того чтобы убрать все микронеровности, овальности и восстановить идеальную геометрию шеек. Точили его в размер +0,25 мм.
Шатуны тоже остались старыми, к ним претензий никаких нет, единственное пришлось обрабатывать нижнюю головку шатуна для того, чтобы поставить неоригинальный шатунный вкладыш, потому что оригинальные вкладыши нам приобрести также не удалось. Мы их подобрали от другого производителя, но для того чтобы они хорошо встали в нижнюю головку, головку пришлось обрабатывать. Были выполнены замеры верхней головки шатуна, износа не обнаружено, и поэтому оставили ее так как есть.
Коренные крышки, они же иногда называются бугеля и четыре сдвоенные форсунки охлаждения поршней так же остаются старыми. Мы каждую из форсунок проверили, в каждой из этих форсунок находится маленький клапан, который открывается при давлении порядка 1,4 атмосферы. Сделано это для того, чтобы, во-первых, масло не стекало с форсунки, во-вторых, чтобы был некий напор, который будет доставать до поршня и его охлаждать.
Перед тем как накрывать блок головками, хотелось бы обратить внимание на такой нюанс, как консервация. Дело в том, что мы не знаем сколько этот двигатель у нас может пролежать на складе и для того чтобы коррозия не начала поедать металлические детали двигателя, мы цилиндры и поршни обработаем консервантом. Этот консервант очень часто используется в мотоиндустрии, буквально просто обработка спреем. Данный консервант не стекает со стенок цилиндра пока двигатель стоит и остается очень тонким слоем на стенках цилиндра, тем самым предохраняет его от коррозии. Коррозия происходит обычно из-за попадания влаги, а влага берется, как правило, из воздуха. Это будет полезно любому двигателю, если бы головки даже стояли, а Вам нужно было по каким-то причинам законсервировать двигатель, то можно было бы даже через форсуночные отверстия, либо через свечные отверстия этот консервант набрызгать.
Установили головки блока, а также установили распредвалы на обоих головах. Немножко о механизме газораспределения. Во-первых, для того чтобы его выставить строго по меткам необходим специальный инструмент, без специальных пластин точно выставить фазы у Вас скорее всего не получится. Возможно кто-то обладает какими-то другими технологиями и на глаз способен их выставить, например, пометив краской шестеренки.
Также хотелось бы обратить внимание, что момент впрыска коленчатого вала выставляется с помощью штифта, который упирается в щеку коленчатого вала и так же обращаем Ваше внимание, что штифт коленчатого вала, по которому выставляется момент впрыска установлен оригинальный. Дело в том, что мы ранее сталкивались с неоригинальными комплектами специального инструменты для выставления впрыска и длина этого штифта на разных комплектах разнилась плюс/минус 2 мм. Как Вы понимаете это не совсем допустимо для точного выставления фаз газораспределения. Поэтому мы купили оригинальный как первоисточник.
В данном двигателе в газораспределении приводы распредвалов используются с помощью роликовой цепи. На 5-ти литровых двигателях (атмосферный, суперчарджер), 3-х литровый бензин, у них установлена пластинчатая цепь так называемая бесшумная. Здесь старая добрая роликовая цепь, и никаких проблем с ними нет, они не гремят, не изнашиваются и не требуют замены, с обрывом или еще чего-то мы не сталкивались. Именно поэтому мы оставили их старые и не стали менять. На правую голову идет однорядная роликовая цепь, а на левую голову двухрядная.
После выставления фаз газораспределения делаем контрольную прокрутку коленчатого вала в сборе с распредвалами. Вращение должно быть плавное без каких-либо заеданий.
Установили задний сальник коленчатого вала. В данном случае нам повезло есть не оригинальный производитель, он дешевле.
Установили новый масляный насос, выше мы говорили, что там есть задиры, поэтому решили поставить новый.
Часть 3. Причины течи масла и их устранение
Источник