Toyota Chaser V m\t › Logbook › Переборка мотора 1jz-gte. Часть 1.
Для тех, кто все-таки решился пойти по пути переборки мотора, но все еще сомневается относительно стоимости и продолжительности\трудоёмкости процесса, попытаюсь описать его с некоторыми пояснениями, как это видел я.
Цены будут указаны на момент июнь 2014г.
Перед тем как браться за это дело, рекомендую перечитать:
Статью Vitaly20 с Tourerv ru
«Описание процеса ремонта двигателя на примере 1JZ»
Основные моменты, на которые следует обратить внимание при ремонте двигателя.
tourerv.ru/forum/showthre…2%D0%B0%D0%BB%D0%BA%D0%B0
Видео о переборке головы на примере 2jz Травкникова Е.:
Для удобства проведения всей процедуры, рекомендую обзавестись хорошим и разными инструментом. Обязательно динамометрическим ключем, щупами для измерения зазоров клапанов, деревянными поддоном на который будете ставить мотор(можно и 2 если снимаете вместе с кпп) коробочками для раскладывания болтов и некоторых мелких запчастей типа клапана vvti, картонками для маркировки и укладывания в правильном порядке некоторых снятых запчастей требующих очередности сборки, шпателем или шабером для очистки остатков старого герметика и присохших прокладок, огромной-приогромной кучей тряпок и очистителей. По поводу очистителей, могу порекомендовать Деталан А10 либо А10М, разводится с водой в пропорции указанной на этикетке, полученную субстанцию можно использовать неоднократно. Наибольшая эффективность достигается при замачивании детали в интервале времени до 24часов, поэтому заранее подготовьте непротикающую объемную тару, по размеру, желательно, что бы туда с погружением поместилась головка блока цилиндров, если найдете еще больше, чтобы поместился и блок, будет еще лучше.
Перед началом грандиозного ремонта очень полезно будет отмыть подкапотное пространство отбойником с применением пены. Особое внимание уделить сильно загрязненным присохшим масляным пятнам, лучше удалить это заранее, потому что потом оно будет еbать вам мозги в процессе, когда вы сосредоточены на порядке и поиске болтов при разборе.
Для удобства проведения всей процедуры мотор лучше вытащить из подкапотного пространства, я это сделал еще и вместе с коробкой(мкпп).
Поехали.
Снимаем капот, ставим острыми ребрами на заранее подготовленные деревяшки.
Сливаем масло с двигателя, жидкость из радиатора, откачиваем жидкость из бачка гур и гидропривода сцепления. Приступаем к демонтажу всего, что связывает мотор с кузовом. Отсоединяем впускной патрубок с МАФом от рессивера, отключаем и извлекаем радиатор с патрубками и кожухом, откручиваем вискомуфту от помпы, аккумулятор, клеммы на стартере, генераторе, стравливаем хладагент, отсоединяем две вакуумные линии от компрессора кондиционера, линии подачи и отвода масла от насоса гур, вакуумные шланги со стороны впускного коллектора идущие к штуцерам на кузове(вентиляция адсорбера), вакуумную линию от вакуумного усилителя тормозов, на обратной стороне мотора обратите внимание на заземляющий провод идущий от блока к кузову, выхлопную трубу, желательно вместе с даунпайпом. Рекомендую заранее сорвать шкив коленвала пока мотор не снят, потом это сделать будет труднее, всю конструкцию начинает заворачивать и ставить раком при попытке сорвать болт.
Если у вас мкпп, откручиваем магистраль сцепления от выжимного, отключаем разъем от «лягушки» если подключена индикация задней передачи, откручиваем подвесной подшипник, откручиваем кардан от коробки и редуктора(ставим метки расположения болтов), сливаем заранее масло из коробки или же затыкем отверстие тряпкои, чтобы оно не выбежало и не попала грязь.
По поводу проводки и косы в целом, я предпочел вариант с отключением оной из салона и вытягиванием в подкапотное пространство. В салоне необходимо отключить 5 фишек со стороны ЭБУ, и кажись 3 со стороны левой ноги пассажира.
Отвинчиваем гайки крепления подушек мотора к подрамнику и подушку крепления коробки, фиксируем всю конструкцию от опрокидывания бруском под хвост коробки.
Далее предстояла процедура извлечения мотора. Т.к. кранбалки и каких-либо других приспособлений в гараже не было, пришлось вызывать воровайку с краном. Все сделали быстро и почти безболезненно, немного подмяли вернюю рамку телевизора шкивом коленвала когда выводили хвост коробки из ямы, будьте внимательны в этом моменте и положите деревянный брусок или большое количество тряпок на это место.
На всю процедуру ушло около 4 часов.
Итак, сама разборка мотора.
Для того чтобы отделить механическую коробку от мотора, открываем боковые окна на корпусе кпп, видим внутри маховик и прикрученную к нему корзину сцепления, поочередно откручиваем все болты крепящие маховик постепенно прокручивая его за шкив коленвала что бы получить доступ к последующим болтам. Только после этого начинаем откручивать наружние болты крепящие колокол коробки к блоку цилиндров, заранее закрепите коробку от опрокидывания и берегите пальцы.
Источник
Отчет — Капиталка 1JZ-GTE (JZX110)
| Двигатель Системы: смазки, охлаждения, впрыска топлива и турбонаддува. |
- Посетителям
- Новеньким
- Патриотам
| Страница 1 из 7 | 1 | 2 | 3 | > | Последняя » |
Введение
Ездил я на своем авто и горя не знал. В один прекрасный момент собрался ехать на дальняк, заменил масло (лил всегда 5W40 Mobil, менял каждые 5тыс.км), заглянул в дроссель сняв патрубок, почистил его ради успокоения тряпкой с WD40, выкрутил MAF, проверить его состояние (на альтеззе он подсирался, а тут вентиляция картерных устроена по другому, и МАФ чистый). Все. Поехал. Но не долго, через 50км услышал просвист турбины, попробовал чуть дал еще нагрузку просвист повторился, но давление было номинальное (по датчику), остановился и мотор потерял ХХ. Заглушив, проверил состояние ремня ГРМ, визуальный осмотр ничего не выявил. Далее завел машину и услышал стук. В общем на галстуке приехал в гараж (предварительно сняв губу с бампера которая не даст зацепить трос), посмотрел холодную часть турбины, снял клапанные крышки, посмотрел свечи, все в норме. Завожу машину, стук несколько секунд, и после мотор работает ровно и тихо. Выезжаю потихоньку – турбина не дует вообще. Заезжаю обратно в гараж, на холостых даю оборотов, и опять появляется стук. Снимая поочередно зажигание с свечей выявляю что стук в 6 цилиндре. Принято решение о разборе мотора.
Дефектовка, и поиск неисправностей.
Ровно два дня мотор снимали вдвоем с другом. Снимать пришлось все, выхлоп, кардан, коробку, турбину, стартер, генератор, гур, компрессор кондея (причем компрессор не разгерметизиовали! Выкрутили шпильку крепления компрессора) и радиатор. Приятное отличие от 100 кузова тем что коса не идет в салон, а достаточно откинуть её от компа, удобно расположенного под капотом). В общем на второй день мотор вместе со впускным коллектором и проводкой вытащили из машины.
На следующий день разобрали полностью мотор, и открыли горячую часть крыльчатки турбины. Как видно на фото половина крыльчатки нет, лопасти поломаны.
По двигателю – коленвал отличный, шатуны отличные, вкладыши коренные как новые, шатунные подизношены, поршни целые, но, на 1,4 и 6 поршнях со стороны камеры сгорания видны побитости.
После внимательного осмотра блока, были замечены следы царапин на блоке, а также при снятии впускного коллектора (часть которая крепится к ГБЦ) были замечены кусочки размолотого металла. Разобрал полностью головку, все клапаночки, пружинки расставлены под номерами в порядке их установки. Ни один клапан не погнут, все ровненькие, и свободно ходят в направляющих втулках. Свечи все целые, все электроды на месте. Мотор работал в штатном режиме, никаких бустов, бензин использовался только 98, воздушный фильтр недавно установлен новый оригинал.
Вывод я сделал следующий: Какой-то металл или еще что-то залетело через впускной, через впускные клапана, покоцало поршни, вылетело через выпускные клапана, далее пролетело через крыльчатку турбины поломав частично её, и через выхлоп вылетело из машины.
Но до сих пор не понятно, каким образом все клапана остались не поврежденными, это раз. Если бы залетела гайка или болт, то во впускном не было бы размельченного металла. По идее прилететь могло из холодной части турбины, но, она то вроде целая на вид. Может за крыльчаткой есть что-то что могло вылететь? Люфт у турбинки есть небольшой. Собственно это единственное что осталось неопределенным для меня, что могло попасть в двигатель? Рассматривал вариант как например пробитого интеркуллера и соответсвенно залететь мог камень или что угодно, но, это что-то, уже во впуске было мелко размельчено. Существует ли вероятность что часть осколков лопастей турбины горячей части может каким-либо образом попасть во впускной? И каким образом? По этой части у меня до сих пор остались вопросы. Выслушаю вашу предположения.
Заказ запчастей и дальнейшее планирование работ.
Подобрал шатунные вкладыши по маркировке на коленвале и шатунах (спасибо за разъяснения по телефону Vitaly20), купил абсолютно все прокладки: ГБЦ, впускные, выпускные и турбинные, все шайбочки на маслотрубки, ремень грм, натяжитель, ролик, термостат, водяную помпу, масляный насос, кольца, сальники клапанов, турбину б/у с яхи, и некоторую мелочевку. Собственно собрался точить блок под гильзы и под родные поршни. Замена на контрактный блок не рассматривалась по ряду причин:
— ближайщие годы машина остается у меня;
— лучше капиталить свой, чем чужой, новые кольца я все равно хоть куда сходу не поставлю, а разобрать двигатель и не поменять кольца считаю не целесообразным в моем случае;
— переоформление, может анулировать мои «льготы» на л.с.
Сделано.
Вымыт моторный отсек, поддоны, очищены от нагара и притерты клапана (от нечего делать, пока идут запчасти), вымыта ГБЦ на сколько возможно удален нагар из камеры сгорания, отмыты клапанные крышки, после гильзовки соответственно будет вымыт и блок.
Все детальки мыл компрессором и распылителем керосина. Смывал и промывал напором воды из «керхера», потом сразу же все продувал сжатым воздухом посредством того же компрессора, и подготовленные детальки заворачивались в полиэтиленовый рукав. В общем небольшой фанатизм присутствовал.
Дальнейшая работа.
Ремонтных поршней нет, кованые 87мм стоят очень дорого (на яхе нашел один комплект за 1150$), поэтому остановился на варианте – новые гильзы, родные поршни, новые кольца. На данном этапе рассматриваю вариант изготовления новых гильз, на оборудовании 1класса точности, мастер который будет точить блок и гильзы имеет опыт наработки около 30 лет, плохих отзывов по нему не слышал, от него уезжали ягуар, мерседесы, шевроле, ивеко, и в том числе дизельные автомобили. Делает он моторы такие, на которые в других местах говорят «требуют замены на новую деталь». Дает гарантию 250тыс пробега, поэтому и рассматриваю пока этот вариант. Если есть опыт наработки установки новых гильз от чего либо (у хонды гильзы 86диаметра, правда длину не посмотрел, кто-то заикнулся про гильзы от дизельного 2С), то буду рад послушать, может и пригодится, и не только мне. Кстати не думал что мотор у нас не имеет гильз вообще, просто чугунина.. Эх были бы ремонтные поршни, расточил блок и все, проблем нет.
Фото цилиндров, поршней выложу чуть позднее. Продолжение работ, отчет и дальнейшие фото следует…
Источник
Капитальный ремонт 1JZ-GE, A340E. (online)
| Двигатель Системы: смазки, охлаждения, впрыска топлива и турбонаддува. |
- Посетителям
- Новеньким
- Патриотам
| Страница 1 из 2 | 1 | 2 | > |
имеем: тайота чейзер-93г.в.,акпп, 1JZ-GE, примерно 270-300тысяч км, в моем владении 3,5 года, масло шел синтетика, при покупке был обнаружен деготь во всем моторе толщиною до 3 см.
данный ремонт был мною затеян по причине:
1)-расход масла: от 0,5 до 1 литра на 1000 км
2)-разгон авто до 100 км/ч за 12-12,5 секунд, а не как 2 года назад 9 секунд
3)-постоянный не отчего независящий рокот (высокочастотный стук издаваемый двс во всех режимах) невысокой громкости (наблюдался без изменений со дня покупки авто-4 года)
4)-как всегда. 1-2 секунды не гаснущая лампа аварийного давления масла при запуске двс после простоя
5)-пока двс выдавал свою паспортную мощность (9 сек до 100км/ч) наблюдались толчки при переключении с 1 на 2
цель ремонта: довести весь силовой агрегат до ХОРОШЕГО состояния и проездить на данном авто еще несколько лет
(благо остальное в порядке) -люблю когда все как часы.
было сразу же решено все делать своими руками (по многим причинам) -С ТАКИМ ФОРУМОМ НАМ ВСЕ ПО ПЛЕЧУ.
из инструментов и всего необходимого (по причине большого количества друзей) -есть практически все.
ПЕРВЫЙ ЭТАП РАБОТЫ-РАЗБОРКА 2-3,10,2010г.
на неплохой сто, при помощи подъемника мною (когда было тяжело помогали товарищи) был снят двс и акпп
и там же частично разобран двс (пока ничего не предвещало беды)
далее все было по отдельности перевезено домой где и продолжилась дальнейшая разборка с предварительной дефектовкой
ВТОРОЙ ЭТАП РАБОТЫ-ДЕФЕКТОВКА 3,10,2010г .
при снятии колен вала обнаружился первый дефект (не считая нормального износа от времени)-повергший в небольшой шок. -за малым не провернутые коренные вкладыши!
в головке блока привлекло внимание крайне плохое состояние мск, и это притом что они были мною заменяны год назад. (причина-НЕ СТОК)
высоко точная дефектовка была произведена в 2 фирмах по расточке цпг-кшм (12.10.2010г)
в результате:
1)-отполированный коленвал-300 руб.
2)-самый большой износ был обнаружен на 5 цилиндре-овал: 0.06 мм (по мануалу до 0.02 мм)
остальные замеры не показали ничего значительного.
по поводу овала была устроенна целая конференция (с участием нескольких мотористов и токарей-фрезеровщиков), в результате мною было принято решение отказаться от гильзования блока по причине:
1)-невозможности сопоставления качества японских и наших гильз.
2)-крайне низкой рентабельности (ценник-15тр) по причине слишком малого выхода из наминала (4 сотки)
также мною была продефектованна акпп -в результате было обнаружено:
1)-сгоревшие фрикционы отвечающие за переключение с 1 на 2 (последний тормоз из 5 дисков)
2)-сильно подгоревший-но еще живой (предпоследний тормоз состоящий из 4 дисков)
3)-слабо подгоревший (еле заметно) (тормоз овердрайва-4 диска)
5)-практически идиальные фрикционы во всех муфтах и в том числе ленточный тормоз
исходя из всего вышесказанного с учетом не безграничного кошелька было принято решение приобрести все сгоревшие фрикционы (9 шт) +полный набор прокладок.
ТРЕТИЙ ЭТАП РАБОТЫ-ЗАКАЗ КОМПЛЕКТУЮЩИХ
вот полный список:
1)-насос масляный-3100р
2)-вкладыши (все)-4500р
3)-прокладки двс-набор-7500р
4)-кольца-3150р
5)-фильтр масляный х2-700р
6)-прокладки резонатора-300р
7)-фрикционы акпп (9шт)-5100р
8 )-прокладки акпп-7200р
9)-шумоизоляция под капот-5000р
10)-патрубок системы охлаждения-нагрева бдз-350р
11)-опоры двс х2-3700р х2
12)-свечи-масла.
того примерно 45000р! (деньги зло. )
ЧЕТВЕРТЫЙ ЭТАП РАБОТЫ-МОЙКА 7.10.2010-5.11.2010
пока ожидал доставки запчастей очень долго и нудно вымывал все детали от страшного нагара!
в ход шло все!:
мойка высокого давления
20 литров бензина
7. баллончиков карбклинера
пневматика-мовильница с залитым бензином
спец порошок для мойки двс
ппу -мойка паром
щетка металлическая
много терпения.
грязи в моторе было очень много! я был вынужден все вымывать так как в последствии оставшийся нагар постоянно сводил бы все моющие свойства масла на нет-тем самым убивая его-а оно в последствии мотор!
ПЯТЫЙ ЭТАП РАБОТЫ -СБОРКА 27.10.2010-5.11.2010
строго по мануалу (благо там описано все!) была произведена сборка двс -без эксцессов.
акпп собиралась чуть сложнее-но намного быстрее
для сборки потребовался ноутбук с сотней фотографий сделанных мною при разборке (шаг за шагом)
и мануал по ремонту акпп
также было потрачено много свободного времени на изучение принципа-теории работы акпп (в этом очень помогла книжка по ним) и последующие изучение того же самого уже на практике
до сих пор в шоке от того какая нужна голова для того чтобы спроектировать сие чудо инженерной мысли
НИКОГДА. на тазах не сделают русский автомат!
из эксцессов: при сборки акпп забыл в ванночке с бензином один подшипник а шайбочка от него лежала на столе и оказалась как всегда лишней деталью! проверив по мануалу все шайбы (их там много) нашел место и разобрав небольшую часть акпп поставил ее на место
еще была заминка при разборке гидромазгов положил (как в последствии выяснилось) их верх ногами и шарики клапанов остались лежать на прокладке а не в своих каналах! понадеявшись на мануал (в последствии выяснилось что там нет схемы расположения шариков именно на марках. ) все ссыпал в кучю! но благо спасло то что я на всякий случай все фотографировал пошагово-а в мануале было написано куда ставится толстый шарик.
того:
двс собран за 2-3 дня (долго домывал)
акпп за 1 день
ШЕСТОЙ ЭТАП РАБОТЫ-УСТАНОВКА 6.11.2010-7.11.2010
установить все на место у меня получилось за один день начал в 12.00 закончил в 4.00 утра
при этом все домывал да еще покрасил крышки грм.
не каких сложностей не возникло
при первой попытке запуска обнаружилась теч бензина из одной из форсунок-устранил покручиванием ее из стороны в сторону (легло на место подвернувшиеся при установке уплотнительное кольцо)
повторный запуск тоже не удался-как я и предполагал я как всегда неправильно воткнул трамблер.
с третьего раза мотор завелся удивив отсутствием лишних стуков!
далее проверив все и вся поставил защиту и поехал обкатывать (это уже был пятый час утра)
проехав первые метры обрадовался больше прежнего-акпп работала как часы!
ЭПИЛОГ
на данный момент проехал 900 км, -НИКАКИХ неисправностей не обнаружено.
по всем пунктам ремонта удачный результат-я доволен!
1)-лампа масла гаснет еще на стартере!
2)-мотор не издает не одного лишнего звука!
3)-никакой вибрации по кузову (в том числе в режиме D)
4)-никаких рывков при переключениях акпп
ну а насчет жора масла и тяги говорить преждевременно так как еще не пройдена обкатка.
ОДНА ПРОБЛЕМА. -невозможно проверить уровень масла в двс -слишком уж оно прозрачное!
Источник