Капитальный ремонт 3zr fae
Группа: Пользователи
Сообщений: 483
Регистрация: 30.7.2015
Город: Московская Обл.
Авто: RAV4 (4) 2,0 л.
Пол: Мужской
Поблагодарили: 236 раз(а)
Пробег 456 ткм.
Немного предыстории:
С нова уходил антифриз примерно 0.5 литра в год и образовывался масляный нагар на свече четвёртого цилиндра.
Антифриз ни разу не менял, доливал воду.
Примерно после 300 ткм, если машина стоит больше суток, при запуске облачко сизого дыма из выхлопной трубы.
С начала этого года, на пробеге около 420 ткм стал замечать слишком частое включение вентилятора. Через ELM температура открытия термостата около 92 грд, при положенной 82 грд , а вентилятор включался уже на 96 и выключался на 94.
После 450 ткм антифриз стал пропадать резко. То есть, можно ездить несколько дней и уровень нормальный, а на следующий день бачёк пустой. Подливал до 2 литров в неделю. Плюс нестабильный холостой ход, особенно на прогреве. Странный запах и пар из выхлопной. Запах выхлопа из расширительного бачка.
Даже на холодной машине, когда утром откручиваешь пробку расширительного бачка, чтобы антифриз долить, бьёт фонтан жидкости из сливного отверстия бачка.
Снял ГБЦ, прокладка целая, но, похоже, бракованная. Явно пропускала газы в систему охлаждения. Следы паров антифриза в системе вентиляции картера.
Вот думаю, какую прокладку заказать и маслосъёмные колпачки.
Виктор Рейнц — нормально делает сейчас? Можно брать? Самая популярная сейчас фирма. Прокладки ГБЦ ставят на короллы с 1ZR и там они нормально ходят. Про колпачки — не нашёл отзывов.
Оригинал колпачки 5600 руб что-то дороговато и не факт, что куплю не поддельные.
Прокладка ГБЦ с 2015 года пошла под другим номером. Чем она от старой (бракованной) отличается — непонятно.
Источник
3ZR-FAE двигатель тойота, лексус, технические характеристики, основные неисправности
3ZR-FAE считается одной из лучших разработок инженеров Toyota. Специалисты значительно улучшили характеристики силового агрегата, сделав его более мощным, но при этом экономичным. В новой разработке расход топлива составляет примерно 10 литров при передвижении по городу. Относительно этого силового агрегата много положительных отзывов, водители утверждают, что это один из лучших двигателей в своей серии. Применять ДВС начали в 2014 году и устанавливают его по сегодняшний день, поскольку он пользуется большой популярностью по всему миру и огромным спросом среди людей, планирующих приобрести автомобиль.
Недостатки и слабые места 3ZR
Недостатки двигателей 3ZR перешли по наследству от силовых агрегатов серии ZZ. К таковым относятся: повышенный расход масла, шумность, подтекание помпы, вибрации на холостом ходу, относительно невысокий ресурс.
Проблемы, чаще всего дающие о себе знать автовладельцам, представлены ниже:
1) отсутствие возможности провести капитальный ремонт ДВС;
2) растяжение цепи ГРМ, приводящее к повышенному шуму (устраняется путем замены детали);
3) сильная вибрация на холостом ходу, не устраняемая заменой подушек (конструктивная особенность двигателей 3зр);
4) плохая заводка на холодную и стук в ГРМ (необходимо следить за качеством топлива, вовремя менять фильтры);
5) провалы в работе во время старта (проблему помогает исправить обнуление блока управления);
6) быстрое забивание топливных фильтров при использовании топлива низкого качества;
7) поломка гидрокомпенсаторов при использовании масла плохого качества;
быстрый выход из строя уплотнительных манжет клапана (помогает только регулярная замена).
Увеличить ресурс силового агрегата можно только за счет использования качественного масла, регулярной его смены и умеренных нагрузок.
Двигатель. История, опыт эксплуатации, минусы и плюсы.
Доброго времени суток, читатели сайта.
Сегодня я продолжу рассказ про сей автомобиль, под названием TOYOTA RAV4 2021г., 2 литра, вариатор, полный привод, комплектация Comfort (бомж Edition).
В данной части я буду рассматривать такой агрегат автомобиля как двигатель.
На данном авто стоит 2.0 бензиновый двигатель (3ZR-FE, 146 л.с.).
Коротко об истории двигателя.
Двигатели серии ZR была представлена в 2007 году Toyota Motor Corporation. Все двигатели серии ZR это 4-х цилиндровые рядные моторы, на которые установлена 16-и клапанная газораспределительная система DOHC с 4-я клапанами на цилиндр. Блок двигателя литой. Всю серию ZR можно разделить на три двигателя объемом 1.6 л, 1.8 л и 2.0 л. Все двигатели оснащены фирменной газораспределительной системой Dual VVT-i (данная система устанавливается на все версии RAV4), которая в зависимости от условий работы двигателя регулирует время открытия как впускных так и выпускных клапанов. На серии ZR впервые в истории Toyota установила систему Valvematic, это были Toyota NOAH и Toyota Voxy в 2007-м году и Toyota Avensis в 2009-м году.
Двигатель 3ZR-FE это старший брат в серии ZR, рабочий объем цилиндров составляет 2 л (1986 куб. см). Как и все двигатели серии оснащен системой Dual VVT-i.
Самое интересное то, что этот двигатель ставился (а в некоторых моделях еще ставится) долгое, в рамках автомобилестроения, время. В нашем случае, этот дедушка ставился еще в третьей генерации RAV4, а именно с 2007 или с 2008 года, точно не помню. Помимо всего прочего стоял и на Avensis 270, Corolla 140..150..170, E’Z, Wish 20, Noah/Voxy 70. Довольно таки приличный список авто? Да и еще все они славятся хорошей надежностью, сроком службы и неприхотливости. Кроме роботизированной Короллы, это шлак, которую надо сдавать на металлолом сразу же после 30-40к км. Но это вина робота, а не двигателя.
Если смотреть обывательским взглядом на этот двигатель, то в первую очередь нас интересует следующее:
— надежность по запчастям
И судя по моим ощущениям, это двигатель получился очень удачным во многих отношениях. Так как на этом двигателе я еще катался со времен RAV4 XA30 (рестайл), ощущения по мощности и экономичности прямо зависит от веса самого авто (привет физика 9-го класса). К примеру, если мне не изменяет память, на 30ке расход по городу летом составлял около 10-11 литров и 12-13 зимой. При этом если брать еще в расчет того, что 30ка была коротышом (короткая версия, с запаской сзади) и 1.5 тонны веса (в отличии от 1690 кг 40-ки), разгонялся он очень бодренько и экономил топлива на литра 2. Покатался на нем недолго, чуть больше трех месяцев, и если смотреть по разъезжающим 30-ам по городу с родными двигателями без капиталки, двигатель вполне живучий, судя по отзывам на форумах и механиков, смело может проехать 200-250 тысяч км при правильном обслуживании (очень на это надеюсь).
Единственный минус этого двигателя касательно срока службы наверно может составлять его полная нерементопригодность. По сути говоря двигатель одноразовый на 200-250к (если повезет). Все таки, алюминиевый блок дает понять о том, что мы живем в мире, где производителю важно не надежность и имидж инженеров, а прибыль. Ведь как можно заработать на авто, которое не ломается, надежен как топор и требует только замена расходников? Думаю в таких реалиях, автопроизводитель, если не обанкротится, то может потерять очень большую часть маржи на продажах автомобилей и его комплектующих/запчастей.
Если заходить глубже на форумы, можно обнаружить следующие проблемы в двигателях 3ZR:
1) Ремонт невозможен или экономически нецелесооразен (как и говорилось выше)
2) растяжение цепи ГРМ, приводящее к повышенному шуму (устраняется путем замены детали);
3) сильная вибрация на холостом ходу, не устраняемая заменой подушек (конструктивная особенность двигателей 3зр);
4) плохая заводка на холодную и стук в ГРМ (необходимо следить за качеством топлива, вовремя менять фильтры);
5) провалы в работе во время старта (проблему помогает исправить обнуление блока управления);
6) быстрое забивание топливных фильтров при использовании топлива низкого качества;
7) поломка гидрокомпенсаторов при использовании масла плохого качества;
быстрый выход из строя уплотнительных манжет клапана (помогает только регулярная замена).
Список конечно большой, но проблемы не такие уж печальные, и как говорил один механик в одной СТО– «Если ты не подмываешь там, не проводишь ежедневную гигиену и не проверяешься раз в несколько лет у урологов, то и тебя сломается. С машиной также» (В ЦИТАТЫ =) )
Но это если судить по тому, как долго живет двигатель и, как говорят в наших аулах, в spare parts. По эксплуатации все не так радужно. Самая первая проблема почти во всех моих RAV4 (30-ка и 40-рестайл) плавающие обороты двигателя на холостых. Заезжал к дилеру, говорили это нормально, но предлагали за деньги почистить дроссельную заслонку (в случае с 30-кой, а на тот период у нее был пробег около 10к км). Помогло только на первые дни, дальше опять болтало стрелку тахометра. Сменил заправку, поменял масло. Ничего. Также плавают от 450 до 750.
Забавный факт, что при покупке 40-ки рестайла, проблема осталась. Обороты плавают почти все время эксплуатации. Не сильно, иногда досаждает, и если цепляться к этим оборотам, то можно чувствовать небольшие вибрации при понижении оборотов до 450. В обычной эксплуатации, когда ты стоишь на тормозе в «Драйве», обороты почти не плавают. Но в режиме «Паркинг» ощущается. В общем, это детская проблема в этих двигателях. Ну или, я честно не спрашивал у других владельцев двигателя 3ZR-FE, у нас просто говяный бензин. Заправляюсь в Гелиосе 95-ым октановым числом, только потому, что на работе выдают талон на этот бензин, ну и как говорится, дареному коню в зубы не смотрят, заправляюсь тем, что дают. Правда я как то заливал Sinoil (китайский бензин очень хорошего качества) и ГазПромом, обороты болтались куда реже чем на Гелиосе.
Вторая проблема, но проявилось пару раз: внезапное отключение двигателя из-за сбоя программы.
В самом двигателе, как я писал ранее, есть такая хитрая штука, называемая Dual VVT-i. Это такой японский аналог системы Vanos в BMW, но на газораспределении. И такое бывает, что при криво установленной сигнализации или пропускании помех в блоке, может дать знать себе контроллер (честно я сам ничего не понял из слов механика, пересказываю что он говорил и что нашел в интернете на эту тему). Почему у меня такое произошло, я без понятия, но когда двигатель неожиданно выключался во время горячего простоя он начинал резко кашлять, обороты начинают скакать, и как не подавай газ, стрелка стремилась к нуля и он глох. При повторном запуске, двигатель работает, как ни в чем небывало, но в БК висит ошибка в контроле АКБ и горит ЧЕК. Проезд к официалам показал, что привет передал тот самый контроллер и выдал ошибку. По факту он работает также, но чек нужно убрать. Была пару раз за 3,5 года. Да и это мелочь, все таки электронные схемы очень нежные штуки. Ведь у вас смартфон тоже глючит сам по себе и начинает работать как ни в чем небывало после перезагрузки? Так вот, тоже самое: испугался, перезагрузил/перезапустил (?) машину и забыл.
В целом, если резюмировать вышесказанное, эта серия двигателей ZR, в том числе и двигатель 3ZR-FAE, остаются одними из наилучших в своём роде. Экономичный, вполне мощный, тяговитый, в целом надежный и не требующий особого внимания к себе, особенно если автомобиль новый. Конечно же, после 100к км пробега, необходимо еще более усиленно обращать на него внимания, сменить период замена масла на 7,5к км, а лучше на 5к км, проверять уровень масла, так как после 100 тысяч, появляется небольшой угар на 350-500мл от замены на замены, ну и конечно же заливать правильное масло. Желательно 0w30/40.
Если кому то интересно читать такие обзоры агрегатов авто с мини историей и опытом эксплуатации, обзор по агрегатам, связанные с RAV4, да и вообще с TOYOTA в целом, пишите в комментариях и ставьте пятерки.
Свое личное время на это трачу чисто для хобби и свободного времени, но активность в комментариях, дает мотивацию писать больше и более емко и подробно.
Варианты 3ZR
Двигатель 3ZR имеет три модификации – 3ZR-FE, 3ZR-FAE и 3ZR-FBE. Основная модификация – первая в списке. ДВС автомобилей Тойота, оснащенный двумя распределительными валами для впускных и выпускных клапанов, выдает 143 л.с. Мотор FAE улучшен за счет системы Valvematic. Ее особенность состоит в том, что блок управления в зависимости от режима езды дает сигнал об изменении длины хода впускных клапанов. Система также подбирает оптимальный состав ТВС. Мощность здесь выше и составляет уже 155 л.с. В остальном расхождения по техническим характеристикам незначительные. Двигатели FBE рассчитаны на работу на биотопливе и способны выдавать 151 л.с. Данная модификация встречается на бразильских автомобилях Тойота Королла.
Пришло время рассмотреть конструктивные особенности очередного поколения тойотовских двигателей, начиная с самой распространенной серии ZR.
Применение
Двигатели серии ZR дебютировали осенью 2006-го на внутреннем рынке, в рамках масштабного обновления семейств Corolla и Premio, летом 2007-го начался серийный выпуск первых двигателей с Valvematic. Новые моторы оперативно заняли в линейке место предшественников: 3ZZ-FE ⇒ 1ZR-FE/FAE, 1ZZ-FE ⇒ 2ZR-FE/FAE, 1AZ-FE/FSE ⇒ 3ZR-FE/FAE. В начале 2010-х они устанавливались на самые разнообразные модели классов B (Yaris), C (семейство Corolla), D (семейство Premio), среднеразмерные паркетники (RAV4) и вэны (Noah).
| Двигатель | Рабочий объем, см3 | Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм | Степень сжатия | Мощность, л.с. | Крутящий момент, Нм | RON | Масса, кг | Рынок/Стандарт |
| 1ZR-FE | 1598 | 80.5 x 75.5 | 10.2 | 124 / 6000 | 157 / 5200 | 95 | 116 | EEC |
| 1ZR-FAE | 1598 | 80.5 x 75.5 | 10.2 | 132 / 6400 | 160 / 4400 | 95 | 122 | EEC |
| 2ZR-FE | 1798 | 80.5 x 88.3 | 10.0 | 136 / 6000 | 175 / 4400 | 91 | 117 | EEC |
| 2ZR-FE | 1798 | 80.5 x 88.3 | 10.0 | 125-136 / 6000 | 163-175 / 4400 | 91 | 117 | JIS |
| 2ZR-FAE | 1798 | 80.5 x 88.3 | 10.0 | 147 / 6400 | 180 / 4000 | 95 | 123 | EEC |
| 2ZR-FAE | 1798 | 80.5 x 88.3 | 10.0 | 130-144 / 6400 | 161-176 / 4400 | 91 | 123 | JIS |
| 3ZR-FE | 1987 | 80.5 x 97.6 | 10.0 | 139 / 6500 | 189 / 4400 | 91 | 116 | EEC |
| 3ZR-FE | 1987 | 80.5 x 97.6 | 10.0 | 143 / 5600 | 194 / 3900 | 91 | 116 | JIS |
| 3ZR-FAE | 1987 | 80.5 x 97.6 | 10.0 | 152-158 / 6200 | 192-196 / 4400 | 91 | — | JIS |
| 4ZR-FE* | 1598 | 80.5 x 78.5 | 10.2 | 118 / 6000 | 150 / 4400 | 91 | — | CHI |
* — внутреннее обозначение двигателя 1ZR-FE китайского производства для китайского рынка.
В сравнении с современными аналогами от других производителей неплохо выглядят показатели двигателей 1.6 и 1.8 vm, но 2.0 и 2.0 vm из общей массы ничем не выделяются. Что касается экономичности автомобилей с такими моторами, то ее можно оценивать от приемлемой до хорошей (в условной категории «10 литров»); характерны низкий расход при крейсерских скоростях на трассе и ощутимая зависимость от температуры за бортом. Хотя заметную роль играет агрегатирование новых двигателей с более эффективными в этом отношении вариаторами, поскольку в паре с классическими гидромеханическими автоматами ZR показывают в лучшем случае «среднюю» экономичность.
— В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) гильзованный блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения. — Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Толщина стенки между цилиндрами всего 7 мм, капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению. И хотя обстоятельства порой заставляют энтузиастов выполнять расточку или перегильзовку одноразовых тойотовских блоков, но итоговый результат такого «колхозинга» уже сложно называть «тойотой».
— Коленчатый вал установлен с 8-мм дезаксажем (оси цилиндров не пересекаются с продольной осью коленвала, благодаря чему снижаются нагрузки в паре поршень-гильза в момент создания в цилиндре максимального давления). Это решение уже применялось на двигателях AZ и NZ, однако отсутствовало на ZZ.
— Коленвал имеет 8 противовесов на щеках, шейки уменьшенной ширины (ради снижения потерь, хотя бы и ценой долговечности) и традиционные отдельные крышки коренных подшипников (тойотовцы отказались от единой опоры коленвала, использовавшейся на серии ZZ). — К блоку крепится массивный литой картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона. — Компактный стальной нижний масляный поддон может быть демонтирован без снятия других элементов конструкции. — Поршни — легкосплавные, компактные T-образные, с рудиментарной юбкой. Канавка верхнего компрессионного кольца имеет анодированное покрытие, кромки верхнего компрессионного и маслосъемного колец — противоизносное покрытие методом конденсации паров. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами. — Двигатель помещается под капотом вертикально (без завала в сторону моторного щита), не затрудняя обслуживание. — Силовой агрегат крепится на четырех опорах, правая верхняя из которых — «маслонаполненная». — Все двигатели имеют одинаковый диаметр цилиндра и отличаются ходами поршня. И если двигатель 1.8 получился просто длинноходным, то 2.0 близок к рекорду. В результате, средняя скорость поршня в режиме номинальной мощности составляет у него около 22 м/с, что когда-то считалось за верхним пределом и для спортивных моторов. Даже несмотря на облегченные поршни и пресловутые новые технологии, это не есть хорошо в плане долговечности для сугубо гражданского двигателя. Да и часть проблем с угаром масла также напрямую связана с вышеуказанной цифрой. — В отличие от двигателей предыдущих серий, распределительные валы теперь устанавливаются в отдельный корпус, который затем монтируется на головку блока — это несколько упростило конструкцию и технологию обработки собственно ГБЦ. Головка блока цилиндров
— Вместо регулировочных толкателей («стаканчиков») повсеместно используются гидрокомпенсаторы клапанных зазоров и роликовые толкатели/рокеры.
— Угол развала впускных и выпускных клапанов составляет 29°, что по тойотовским меркам не так уж мало. — Легкосплавная крышка головки получила магистраль подвода масла к рокерам. — На двигателях Valvematic от задней части распредвала выпускных клапанов приводится лопастной вакуумный насос, необходимый для работы усилителя тормозов.
Привод ГРМ
— Привод газораспределительного механизма осуществляется однорядной цепью мелкого шага (8 мм). Гидронатяжитель цепи имеет стопорный механизм, выполнен легкосъемным и установлен с внешней стороны крышки.
— Усложнилась конструкция литой алюминиевой крышки цепи привода ГРМ — в нее устанавливается помпа системы охлаждения и масляная магистраль для форсунки смазки цепи.
— Приводы изменения фаз газораспределения устанавливаются на распределительных валах и впускных, и выпускных клапанов (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Фазы изменяются в пределах 55° для впуска и 40° для выпуска. — Каждый из двигателей ZR получил модификацию с системой бесступенчатого изменения высоты подъема впускных клапанов (Valvematic), описание возможностей и функционирования которой следует дать отдельной статьей — см. «Система Valvematic».
— Опыт показывает, что для тойотовских двигателей критичное вытягивание цепи и, соответственно, необходимость ее замены наступает при пробеге порядка 150 т.км. Хотя здесь имеется нюанс — при замене цепи следовало бы менять и прочие элементы привода ГРМ (звездочки, башмак натяжителя, направляющую), поскольку уже затронутые износом звездочки быстро «съедают» новую цепь. К сожалению, звездочки тойотовских распредвалов объединены с небюджетными приводами VVT и отдельно не меняются, поэтому реальный эффект от простой установки новой цепи оказывается недостаточным. — Шестеренный масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала отдельной короткой цепью (аналогично двигателям AZ). Это существенно улучшает работу системы при запуске в зимних условиях, но усложняет конструкцию. — На более новых двигателях с Valvematic устанавливается маслонасос с механическим перепускным клапаном, который позволяет нелинейно регулировать расход/давление масла в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Смазка
— В блоке установлены масляные форсунки охлаждения и смазки поршней. — Масляный фильтр установлен неудобно, с задней стороны двигателя и горизонтально — в отличие от предыдущих серий, где фильтр располагался вертикально отверстиями вверх, что само по себе не позволяло маслу стекать из фильтра в поддон при стоянке и способствовало быстрому созданию давления после запуска. С 2008 года начали использоваться «экономичные» разборные фильтры со сменными картриджами. Охлаждение
— Система охлаждения реализована без новомодных решений, вроде электропривода насоса или подогрева термостата — помпа вращается от внешней стороны общего ремня привода навесных агрегатов, термостат механический, корпус дроссельной заслонки по-прежнему обогревается жидкостью для противодействия обмерзанию.
— Зато у вентилятора радиатора моторов Valvematic появился отдельный блок управления электродвигателем, который позволяет бесступенчато регулировать его скорость в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента кондиционера, скорости автомобиля и частоты вращения коленвала. Впуск и выпуск
— Как и на серии ZZ, пластиковый впускной коллектор установлен спереди, стальной выпускной — со стороны моторного щита. За коллектором в выпускном тракте стоит предварительный катализатор, несколько дальше — второй катализатор, объединенный с основным глушителем. — Двигатели с Valvematic получили впускной коллектор с системой ACIS, изменяющей эффективную длину впускного тракта для повышения мощности. При низкой и средней частоте вращения и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт и воздух поступает по длинному каналу, в других диапазонах клапан открыт и воздух идет по более короткому пути.
Система управления
— Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный, при низких температурах и небольшой частоте вращения может использоваться групповой и попарный впрыск. — Датчик массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. — Дроссельная заслонка — полностью с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, бесконтактный двухканальный датчик положения на эффекте Холла. ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), противобуксовочной системы (TRC), часть функций системы стабилизации (VSC) и круиз-контроля.
— Датчик положения педали акселератора — бесконтактный двухканальный, на эффекте Холла. — Датчики положения распредвалов — магниторезистивные, в отличие от прежних индуктивных обеспечивают на выходе цифровой сигнал и исправно работают при низкой частоте вращения. — Датчик детонации — плоский широкополосный пьезоэлектрический, в отличие от старых датчиков резонансного типа регистрирует более широкий диапазон частот вибраций. — На двигателе 1ZR-FE может использоваться обычный кислородный датчик (89465-) планарного типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя), на остальных моторах устанавливается датчик состава смеси (AFS) (89467-). Датчик за катализатором — на всех моделях обычный кислородный, колпачкового типа. — Форсунки с удлиненным распылителем устанавливаются в головку блока и впрыскивают топливо максимально близко к впускным клапанам. Это дает мизерный вклад в «экологичность», однако при существенных отрицательных температурах бензин порой просто не успевает в достаточной степени испариться. — Топливная магистраль — без линии возврата, в топливный коллектор встроен демпфер пульсаций давления. Кроме регулятора давления и датчика уровня, в один узел с топливным насосом в баке объединен и адсорбер системы улавливания паров топлива (EVAP). — Система зажигания — традиционная DIS-4 (отдельная катушка зажигания на каждый цилиндр). Свечи зажигания — тонкие «иридиевые» SC20HR11 с удлиненной резьбовой частью, под ключ на «14» — позволили дополнительно увеличить размеры тарелок клапанов. Электрооборудование
— В системе зарядки используются два типа генераторов — обычные и с сегментным проводником, с отдачей в 90-100 А и обгонной муфтой в шкиве привода. — На двигателях с Valvematic непрерывная зарядка аккумулятора осуществляется при замедлении автомобиля, а в установившихся режимах движения циклы зарядки и разрядки батареи чередуются для максимальной экономичности. Более сложное управление потребовало использовать в системе датчик температуры батареи и датчик силы тока. — Система запуска традиционная, стартеры — с планетарным редуктором, мощностью 0,8-1,1 кВт. — Привод навесных агрегатов — единым ремнем, без отдельного натяжителя (регулировка натяжения — перемещением генератора). После известных проблем ZZ с расходом масла, к новому поколению подход с самого начала был настороженным, и не напрасно — феномен угара масла на практически новых моторах (2..3-й год эксплуатации) проявился вновь. Тойотовцы еще не догнали германских коллег с их допустимым расходом «литр на тысячу», однако 200-300 мл на 1000 км уже не считаются критичными. Хотя если в случае ZZ угар масла однозначно говорил о механических проблемах (как минимум — о залегании колец), то у ZR причина часто оказывается в использовании рекомендованного японцами экстремально жидкого энергосберегающего масла класса 0W-20, так что переход на более адекватные вязкости может решить проблему. Сам производитель упоминал расход масла еще в сервисных бюллетенях 2008 года (хотя решение там предлагалось неожиданное — перекалибровка блока управления двигателем). По бюллетеням прослеживаются и еще несколько возможных проблем серии ZR — затрудненный пуск и пропуски воспламенения из-за повышенного нагарообразования в камерах сгорания (2009), традиционные ошибки EVAP (2009-2011), замена звездочек распредвалов из-за стуков в механизме VVT (2009), замена насоса охлаждающей жидкости из-за протечек и шума (2009-2010), проблемы с принудительным холостым ходом (2011), проблемы горячего пуска (2011), замена генератора из-за брака шкива (2009-2010)… Для современных двигателей отсутствие разрушительных поломок в гарантийный период, нормальный зимний запуск и разумный аппетит уже можно считать достижением. По этим критериям серия ZR пока считается приемлемой — по крайней мере, не хуже ZZ и AZ (тем более, ZR с Valvematic как раз заменили версии AZ с сомнительным непосредственным впрыском D-4). Впрочем, статистически значимые выводы можно будет сделать только через несколько лет, когда пробег более ощутимой части автомобилей с этими двигателями подберется к знаковым для нынешних тойот полутора сотням тысяч. Евгений Москва [email protected] © Легион-Автодата
Тюнинг
Увеличение насосной мощности, снижение сопротивления и улучшение продувки цилиндров (в совокупности атмосферный тюнинг) не дают существенных изменений в работе двигателя серии 3ZR.
Заметных изменений показателей можно добиться путем прошивки электронного блока управления (ЭБУ), доработки головки блока (расширение каналов благодаря расточке), замены форсунок на более производительные. Называется такая процедура портированием или портингом. Результатом станет повышение мощности двигателя на 15-20 л.с.
Установка компрессора SC 14 в сочетании с форсунками от мотора 2ZZ-GE позволяет повысить мощность до 180 л.с. Любители модернизации двигателя 3зр отдают предпочтение именно этому варианту.
Использование турбины Garret GT28 в сочетании с заменой форсунок, ЭБУ, топливного насоса и системы выхлопа поможет извлечь из ДВС до 300 л.с. Но такие высокие показатели мощности непременно пагубным образом скажутся на ресурсе агрегата, который и без того не блещет долголетием.
Двигатель 3ZR-FE
3ZR-FE является рядным четырехцилиндровым бензиновым двигателем внутреннего сгорания. Газораспределительный механизм – 16-ти клапанный, сконструированный по схеме DOHC, с двумя распределительными валами. Блок цилиндров цельнолитой, общий рабочий объем двигателя составляет два литра. Тип привода ГРМ – цепной.
Особой изюминкой серии должны были стать Dual VVT-I и Valvematic, разработанные как ответ системе Valvetronic от компании BMW и VVEL от Nissan.
Dual VVT-I представляет собой усовершенствованную интеллектуальную систему газораспределения, изменяющую тайминги открытия не только впускных, но и выпускных клапанов. Но, как показала практика, ничего нового придумано не было. Исключительно маркетинговый ход компании Toyota, предпринятый в ответ на разработки конкурентов. Стандартные муфты VVT-I располагаются теперь на обоих распределительных валах ГРМ, связанные не только с впускными, но и с выпускными клапанами. Работая под управлением электронного вычислительного блока, система Dual VVT-I делает характеристики двигателя более однородными в плане зависимости крутящего момента от оборотов коленчатого вала.
Интересный факт. Бразилия, являясь крупнейшим производителем сахара на планете, успешно перерабатывает его в этанол, который использует как топливо для бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Конечно, компания Toyota не пожелала отказываться от столь заманчивого рынка сбыта, и в 2010 году переработала модель 3ZR-FE под использование данного вида топлива. Новый образец получил к названию приставку FFV, что значит «многотопливный двигатель».
Технические характеристики
Тщательная проработка и продуманная работа инженеров позволила создать качественный, мощный, выносливый и долговечный двигатель, который получил огромную популярность по всему миру. Отзывы автовладельцев утверждают, что двигатель действительно долговечный и может прослужить очень долго при правильном техническом обслуживании, использовании качественных смазочных материалов и топлива, оригинальных расходников. Производство двигателя осуществляется на заводе Shimoyama Plant и Toyota Motor Manufacturing в Западной Вирджинии.
Технические характеристики 3ZR-FAE
| Тип | Рядный, имеет 4 цилиндра и по 4 клапана на каждый цилиндр, DOHC с системой Valvematic, опционально система Старт/Стоп |
| Объем | 1986 см3 |
| Система питания | Инжектор |
| Блок цилиндров | Алюминиевый |
| Диаметр цилиндра | 80,5 мм |
| Ход поршня | 97,6 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Крутящий момент: Нм/об.мин | 189/3500-198/4000 |
| Мощность: л.с./об.мин | 148/6100-158/6200 |
| Вес | – кг |
| Топливо | Бензин Regular (АИ-92, АИ-95)/Premium (АИ-98)/АИ-95/92/91. Распределительный впрыск топлива. Расход на 100 км/л: |
Двигатель соответствует стандартам Евро 5. Его средний ресурс составляет больше 300 тысяч километров.
Источник