Капитальный ремонт акпп это что

Грозит «капиталка»? | Продавать или ремонтировать

Оставьте заявку и получите диагностику АКПП в подарок

ГлавнаяСтатьиРемонт АКПП Грозит «капиталка»? | Продавать или ремонтировать

Преимущества и недостатки капитального ремонта АКПП

Машина потребляет слишком много масла? Невозможно переключить рычаг или он блокируется на определенной передаче? Пора задуматься о смене АКПП или ее капитальном ремонте.

Что лучше «капиталка» или замена АКПП на контрактную? Разберемся в данной статье.

Капитальный ремонт АКПП

Для начала, следует отметить, что существует два типа капремонта – плановый и неплановый.

При пробеге свыше 200 000 км и естественном старении машины нужно ожидать, что рано или поздно коробка начнет барахлить. Внимательный владелец по нескольким косвенным признакам способен определить, что пора готовиться к капремонту. К первым симптомам «больной» трансмиссии относятся:

• Изменение цвета или запаха масла АКПП;
• Появление толчков при попытке переключения передачи;
• Невозможность переключения передач;
• Блокировка рычага на определенной передаче.

Внеплановый ремонт, как правило, требуется, когда водитель не следит за состоянием своего авто или затягивает с плановой «капиталкой», продолжая ездить на машине. Причины выхода трансмиссии из строя:

• Некачественное масло и топливо;
• Высокая степень износа агрегата;
• Раскол или трещина корпуса, которые привели к повреждениям внутренних механизмов;
• Течь радиатора или сгорание соленоида.

Каждая из данных причин ведет к разбору АКПП, ее капитальному ремонту и установке новых деталей. Часто одна причина запускает цепную реакцию и постепенно или сразу выходят из строя несколько деталей.

Преимущества и недостатки капремонта АКПП

В рамках комплексного ремонта АКПП заменяются все изношенные и поврежденные детали. Главная задача при этом – вернуть трансмиссии полную работоспособность, приблизить ресурс к заводским параметрам и показателям.

Мастера автосервиса проводят:

• Первичную диагностику АКПП. На этом этапе определяются неполадки и состояние масла — цвет и запах. Специалисты анализируют работу АКПП в различных режимах. Это позволяет определить все неисправности и часто выяснить примерную стоимость ремонта еще до его проведения.
• Демонтаж коробки передач. Механизм очищается и осматривается на наличие дефектов или поломок. Определяются необходимые ремонтные работы, составляется список деталей и узлов, подлежащих замене.
• Комплектацию и сборку АКПП. Когда агрегат полностью собран, а системы охлаждения и смазки проверены, коробку монтируют обратно в автомобиль. Мастера тестируют работу обновленной АКПП и, если все исправно, капремонт завершается.

Понятно, что объем такой масштабной работы и необходимость покупки дорогостоящих материалов требуют финансовых затрат. Однако, стоит отметить, что качественно отремонтированную АКПП не понадобится вскрывать повторно на протяжении еще сотен тысяч км при условии правильного обслуживания и грамотной эксплуатации.

Отметим, что такие поломки, как неисправности главного блокировочного фрикциона, нарушение герметичности сальника поршня и другие неисправности не обязательно указывают на необходимость капремонта. Проблема может быть решена путем замены сломанных элементов.

В итоге, после капремонта происходит полное восстановление АКПП, все параметры максимально приближаются к заводским для новой коробки. При дефектовке выявляются слабые места АКПП, что исключает даже мелкие неисправности.

После грамотного капремонта владелец фактически получает новую АКПП. Такой агрегат будет служить владельцу еще сотни тысяч км.

Единственным минусом капремонта являются временные и денежные затраты, однако этот недостаток значительно компенсируется получением нового агрегата с качественными характеристиками.

Плюсы и минусы контрактной АКПП

При отказе от капремонта АКПП автовладельцы часто обращают внимание на вариант покупки контрактной коробки. Причиной этому является простота процедуры, скорость и выгодная цена.

Если имеющийся агрегат не подлежит восстановлению, тогда выбор в пользу его замены логичен. Однако, в других возможных случаях плюсы контрактной АКПП на столь очевидны.

Стоит помнить, что контрактная АКПП является подержанной. Это значит, что исключать неисправности или значительный износ такой коробки нельзя.

Следует убедиться в том, что приобретенная контрактная АКПП полностью подходит для установки на определенную модель автомобиля.

По указанным причинам становится понятно, что без надлежащего опыта покупки контрактных АКПП этот вариант отличается высоким риском для автовладельца. Если выбирать более качественный контрактный агрегат у крупного поставщика, стоимость такой коробки значительно возрастет.

Что в итоге

В каждом конкретном случае требуется отдельно учитывать ряд факторов и особенностей.

Если агрегат старый и имеет солидный пробег, не раз проходил процедуру капремонта, то контрактная АКПП может стать единственной достойной альтернативой. О покупке контрактного агрегата также можно задуматься в случае серьезных повреждений АКПП.

Следует учитывать все риски, связанные с покупкой контрактной АКПП. Распространены случаи, когда контрактный агрегат требуется ремонтировать еще раз сразу или спустя несколько тысяч км пробега.

Если имеется возможность восстановить «родную» АКПП, мастера рекомендуют отдать предпочтение этому варианту. Так автовладелец может рассчитывать на большой срок службы АКПП с сохранением всех заявленных характеристик.

Источник

Из чего состоит капитальный ремонт АКПП?

Среднестатистический ресурс эксплуатации коробки-автомат до капитального ремонта составляет 200-250 000 км пробега, запас прочности бесступенчатого вариатора – 120-160 000 км, преселективного робота – от 70 000 до 110 000 км. АКПП Сервис в Москве профильно занимается восстановлением и ремонтом всех автоматических трансмиссий и предоставляет полную гарантию на работу любой сложности до 1 года.

Узнайте, когда требуется записаться на диагностику в сервисный центр и как сэкономить на капитальном ремонте АКПП в нашей новой статье.

Когда нужен капитальный ремонт: признаки критического износа АКПП

Несмотря на заложенный производителем запас прочности, ресурс эксплуатации коробки-автомат напрямую зависит от стиля вождения и качества обслуживания. Типовыми признаками необходимости в капитальном ремонте АКПП считаются:

Пинки, рывки и удары АКПП при переключении передач.

Проблемы при переключении селектора АКПП, затруднительное включение заднего хода.

Превышение рабочей температуры АКПП или проблемный прогрев коробки в холодное время.

Снижение динамики и потеря мощности авто, увеличение расхода топлива.

Появление пробуксовок в работе трансмиссии.

Течь трансмиссионной жидкости, появление подтеков масла на корпусе АКПП.

Также рекомендуется пройти полную диагностику АКПП при длительном отсутствии ТО или при большом пробеге – помните, чем быстрее будет диагностирован износ АКПП, тем дешевле окажется капитальный ремонт.

Технология проведения капитального ремонта АКПП

Сеть сервисных центров АКПП Сервис предоставляет услугу профессионального ремонта всех моделей гидромеханических, вариаторных и роботизированных коробок передач. Мы используем только оригинальные комплектующие и дилерский инструмент, а также полностью придерживаемся технологии ремонта.

Алгоритм капитального ремонта в АКПП Сервис состоит из следующих пунктов:

Диагностика – проведение электронной диагностики дилерским сканером для получения базовой информации об состоянии АКПП и причины неисправности.

Демонтаж и дефектовка – обязательная дефектовка трансмиссии, позволяющая уточнить причину поломки АКПП, а также определить уровень износа всех агрегатов коробки и диагностировать скрытые дефекты.

Переборка гидротрансформатора – замена или восстановление ГТР, включающая замену турбинного и реакторного колеса, блокировки гидротрансформатора и самого корпуса.

Ремонт гидравлики АКПП – проведение ремонта или замены маслонасоса и соленоидов, а также промывка гидроблока, гидравлических магистралей и охлаждающего контура АКПП.

Обслуживание электрики и электроники – при необходимости проведение ремонта или обслуживания проводки АКПП, а также настройка или прошивка электронного блока управления.

Замена всех расходников – процедура включает в себя замену пакета фрикционов, трансмиссионной жидкости и фильтрующих элементов, а также всех резинотехнических изделий по периметру коробки.

Сборка, монтаж и выходная диагностика – в завершении капитального ремонта АКПП проводится сборка и настройка трансмиссии с обязательной проверкой автомобиля на диагностическом стенде и в условиях реальной работы.

Полное соблюдение дилерских технологий и использование сертифицированных ремкомплектов вместе с многолетним опытом мастеров АКПП Сервис позволяет гарантированно устранить любую неисправность коробки передач в течение 1-3 дней. Кроме того, наша компания предоставляет официально заверенную гарантию сроком до 1 года или 60 000 км пробега, что полностью страхует вас от повторного ремонта и всех финансовых рисков.

Капитальный ремонт АКПП от АКПП Сервис!

Получить бесплатную консультацию или записаться на диагностику и ремонт АКПП можно по номеру горячей линии 8 (495) 125-45-97 или через форму обратной связи на сайте. Отдел колл-центра компании оперативно вам перезвонит и поможет решить любую проблему с авто – при необходимости также предоставляем эвакуацию неисправного авто до сервиса.

Нам не стыдно смотреть в глаза наших клиентов!

Источник

Капремонт или контракт: что делать при серьезной поломке мотора или АКПП

При серьезной поломке любого большого агрегата в машине встает вопрос: менять или ремонтировать? И как вы понимаете, обычно речь о покупке нового оригинального не идет: предстоит выбрать между поношенным, но еще годным, и серьезным ремонтом с заменой изношенных частей. Еще недавно я почти всегда был на стороне тех, кто в такой ситуации однозначно выступал за ремонт как более надежный и прогнозируемый путь. Но некоторое время назад моя уверенность в этом пошатнулась. И я хотел бы поделиться с вами некоторыми интересными выводами.

К лассическая аргументация при таком выборе исходит из того, что контрактный агрегат лучше тем, что в него не залезали кривые руки ремонтников, а агрегат после восстановительного ремонта становится не хуже нового. Вроде как внутри у него все «свежак» и проходит он не меньше, чем до ремонта.

При таком наборе доводов контрактный агрегат вроде бы радует только ценой, ведь никто не дает никаких гарантий, в том числе и того, что внутри уже кто-то не покопался. К тому же большая часть узлов имеют совершенно непонятный пробег и происхождение.

Потому-то восстановление узла кажется куда более разумным выходом в такой ситуации, пусть и заметно более дорогим, порой в несколько раз – если это касается моторов или АКПП. Но ничто не вечно, даже твердые убеждения. Чтобы изменить мои, понадобилось несколько случаев «разбора полетов» с казалось бы идеально восстановленными двигателями и коробками, плюс небольшое видео из сервиса.

История первая, где герой возрождается из пепла

Моторы далеко не вечны, и моторы Saab тоже. Особенно если это двигатель серии B235L с 9-5 Aero. Такой агрегат застучал у моего знакомого после пары весенних месяцев: сказались и забитые радиаторы, и желание «поотжечь» на новой игрушке с приходом сезона. Причина достаточно типична для этих моторов – провернуло третий коренной вкладыш. Корень типовой неисправности – низкое давление масла, а на этом подшипнике оно ниже, чем у других, за счет отбора из этой же точки масла для смазки балансирных валов. В общем, не доглядел.

Дефектовка показала необходимость замены коленчатого вала, цепей и звезд ГРМ, множества прокладок, чистки системы вентиляции и прочего по мелочи. Суммарно «диагноз» был на 90 тысяч рублей без малого. Несколько дороговато с учетом того, что поршневая в отличном состоянии, и меняли только кольца, да и коленвал обещали не новый. Тем не менее, мой знакомый спокойно согласился, поскольку верил в хорошую «капиталку» мотора. Сервис был, правда, не профильный, зато знакомый ему по его прошлым машинам. Через неделю он получил свой «новый» мотор, чистым и красивым, с гарантией две недели. А через месяц мотор застучал вновь.

Проверка показала все те же задиры третьего коренного. Случай негарантийный, и, по сути, все предлагалось сделать снова. Последовавший серьезный разбор ситуации выявил как минимум несколько основных ошибок, совершенных при ремонте. Во-первых, никто не проверил давление масла после сборки и установки нового мотора «на горячую». А оно было пониженным, даже при новом коленвале и вкладышах, потому что маслонасос был изношен, и к тому же вкладыши балансирных валов тоже имели увеличенные зазоры. Оба этих узла вообще не проверялись при ремонте, потому что мастера посчитали их достаточно ресурсными и исправными. Кстати, судя по всему, именно они были причиной проблем еще при первом отказе мотора.

Помимо этих проблем, нашли еще целый ворох дополнительных сложностей, которые проявили бы себя в ближайшее время. Например, два гидрокомпенсатора работали лишь в малом диапазоне вязкости масла, масляный термостат заклинил в открытом положении, а один из распредвалов имел повреждения кулачков. Причина всех этих проблем легко объяснима: пробег мотора «по одометру» составлял на момент покупки 220 тысяч километров, а оригинальный был как минимум в полтора-два раза выше. В общем, все эти узлы двигателя имели банальнейший возрастной износ. Сколь бы ни был удачным форсированный «саабовский» турбомотор, но годы и километры взяли свое.

Обстоятельства сложились не так уж плохо для моего приятеля. Во-первых, «дружественный сервис» признал за собой ошибку и согласился провести повторный ремонт «за счет заведения», хотя пришлось изрядно раскошелиться на комплектующие и дополнительные работы. Во-вторых, поршневая группа мотора оказалась во вполне приличном состоянии – возможно, ее просто успели поменять. В общем, мотор починили, с давлением масла проблем больше нет, а для контроля владелец на всякий случай поставил «манометр» на торпедо.

История вторая, где герой героически погибает

Шестилетние машины можно считать по современным меркам еще очень «свежими» и достаточно беспроблемными. Конечно, европейские премиальные марки в этом возрасте уже заставляют неплохо вложиться, но девушка, которая купила сравнительно новую Skoda Octavia с турбомотором 1,8, считала, что этот автомобиль прослужит ей долго и ломаться еще не должен.

При покупке машина была в настолько великолепном состоянии внешне, что даже мысли о серьезной диагностике у нее не появилось, а большой масляный аппетит мотора объяснили просто «турбомоторы все кушают масло». Во всяком случае, из уст представителя большого специализированного сервиса в Москве это звучало убедительно.

Первые проблемы начались буквально через несколько месяцев после покупки: мотор явно недодавал мощности, турбина не работала, масло исчезало с пугающей быстротой, то и дело угрожая оставить мотор «сухим». Но провинциальный сервис не нашел серьезных проблем, и машина ездила понемногу дальше. А спустя почти год после покупки неожиданно порвалась цепь ГРМ.

Подробности капитального ремонта в этом случае не столь хорошо документированы, но зато примерно известна стоимость работ, более 120 тысяч рублей. Наверное, в цену входила замена ГРМ, ремонт ГБЦ, замена клапанов, поршневых колец и что-то еще. Вот только мотор после этого недешевого ремонта все так же недодавал мощности, а масляный аппетит вернулся уже через полгода.

История этого ремонта чуть не закончилась трагически: во время поездки в Петербург, уже неподалеку от цели путешествия, мотор при обгоне резко потерял тягу и загрохотал. Дальше была небольшая поездка на тросе, эвакуатор и сервис. Сравнительно недавно «откапиталенный» двигатель превратился в бесполезный кусок чугунины: оторвало тарелку клапана и размолотило поршень, серьезно повредив ГБЦ и форсунку, деформировав шатун и коленчатый вал. После этого восстановление мотора уже особого смысла не имело.

Причина выявилась при осмотре уцелевших клапанов. Несмотря на солидный объем произведенных работ, клапаны были поставлены самые дешевые, но это половина беды. Клапаны банально притерли к седлам, не утруждая себя восстановлением ГБЦ на станке с восстановлением фаски клапана и соосности клапана и седла. Плохой контакт клапана и седла, да к тому же осложненный отложениями на клапанах, и, вероятно, постоянным перегревом мотора привели к образованию трещин на тарелках нескольких клапанов. Далее – раскол одного их них практически пополам, в результате чего большая часть его тарелки оказалась в цилиндре.

В ходе выявления причин проблемы также обнаружили и поистине «космический» пробег у машины: неудивительно, что плохо работала турбина и сбоили датчики мотора – их давно пора было просто заменить. Поскольку, как уже говорилось, ремонтировать в моторе было нечего, закончилось все поисками и установкой «контрактного» двигателя, в данном случае заказанного с праворульной английской машины.

История третья, где герой умирает медленно

Коробки передач порой устроены ничуть не проще, чем моторы. И АКПП Aisin 55-51 на пожилой Volvo XC70 – не исключение. Эти автоматические коробки передач иногда считаются отменно капризными, но на деле неплохо переносят большие пробеги, требуя лишь чистоты, отсутствия перегревов и вовремя проведенной профилактики гидроблока.

Собственно, владельцу этого автомобиля все методы борьбы с капризами трансмиссии были знакомы, ведь пробег машины был несколько за триста тысяч километров. Опять же, он был не первым хозяином и подозревал, что сколько-то успели скрутить.

Один раз неприятности с коробкой закончились легким ремонтом гидроблока, но во второй раз малой кровью не обошлось: агрегат приговорили к «капиталке». Как это обычно бывает с АКПП, причиной были рывки при переключениях, неприятные вибрации и потеря тяги. Стоимость работ остается тайной, но судя по выражению лица «вольвовода», она была совсем не маленькой.

Только вот «восстановленная» коробка радовать владельца упорно не хотела, ее еще раз перебрали в рамках гарантийных обязательств. На третий раз безграмотные мастера воспользовались одним из пунктов договора о гарантии, прописанным мелким шрифтом, чтобы отделаться от надоедливого клиента, который почему-то упорно не хотел мириться с тем, что коробка не работает как следует.

На помощь вновь пришли «донорские» агрегаты, новую АКПП привезли из далекой праворульной страны, но перед установкой разобрали для диагностики и легкого ремонта. Как позже выяснилось, никакого ремонта контрактному агрегату не требовалось – он был в идеале. АКПП успешно поставили, и она поныне радует обладателя Volvo.

А теперь неизбежная мораль, ради чего и затевался рассказ

Проблема капитального ремонта сложных агрегатов заключается в том, что он (вот внезапность-то) сложен. Он требует всесторонней диагностики не только того, что сломалось, но и всей периферии – в частности, навесного оборудования мотора. Всесторонней диагностики, а затем – добросовестного выполнения ремонтных работ, вне парадигмы «и так сойдет», с применением новых оригинальных комплектующих, а не китайских аналогов и не снятых на ближайшей разборке.

Внимательная диагностика и качественный ремонт – это дорого. Клиент платить дорого готов не всегда, а тут еще и соблазн продать ему 30% работы по цене 100%. Ведь если не видно разницы, зачем платить больше? Заботиться о репутации в сфере российского автосервиса не принято даже у крупных холдинговых компаний, чего уж говорить о мелких и гаражных сервисах…

Историй, как три вышеперечисленные – сотни и тысячи. В первом случае потребовалась покупка восстановленного маслонасоса и замена вкладышей балансирных валов на ремонтные, а для приведения мотора в нормальное состояние и замена еще нескольких его компонентов. Во втором случае пришлось отыскать контрактный агрегат с относительно небольшим пробегом и с замененной в рамках отзывной компании поршневой группой. В результате все проблемы ресурсного характера и качества запчастей на вторичном рынке удалось успешно миновать.

Случай же с коробкой передач еще более показателен. При стоимости ремонта много большей, чем цена контрактного агрегата, по сути большую часть важных узлов коробки просто не ремонтировали. Остались старой втулка насоса, две планетарные передачи с большим люфтом и самое главное, гидротрансформатор с изношенными накладками блокировки и подшипником. Фактически были заменены лишь некоторые манжеты и часть фрикционных дисков, причем стальные диски не были заменены, хотя они имели серьезный износ. Очень показательным в этом плане оказалось сравнение с контрактным агрегатом – в сравнении с ним старая АКПП была изношена абсолютно вся, включая корпус. В таких условиях полноценный ремонт вряд ли был возможен вообще.

Ничего не поделаешь, моторы усложняются, обрастают кучей дорогих железок и пластмассок. Но автосервисы берутся за заведомо гиблые варианты, чтобы не терять деньги.

Вообще, доверять агрегат на капремонт нужно только компаниям и мастерам с многократной подтвержденной квалификацией, иначе, скорее всего, вы выбросите свои деньги. Поиск таких мастеров – дело долгое, особенно за пределами крупных городов. В случае с АКПП можно было бы посоветовать обращаться к изготовителям, вот только профессиональные сервисы в России из всех «коробочников» держит только ZF, у которых в Москве есть даже мощности для заводского восстановления. Ни Aisin, ни GM, ни Jatco, ни агрегаты каких-либо других фирм отремонтировать с гарантией производителя в России просто невозможно.

Контрактные моторы лучше?

Я не пытаюсь убедить вас в том, что купить готовый агрегат всегда лучше, чем ремонтировать. Ведь неопределенность все равно присутствует. Образцом для подражания тут являются японские аукционы, где деталь действительно идет с контрактом (отсюда и взялся термин «контрактный»), где оговаривается, с какой машины, с каким пробегом и в каком состоянии она снята. Так можно купить и многие детали с авто, разбираемых и гораздо ближе, но процент столь тщательно подготовленных узлов невелик в общем объеме.

Обычно разбирается что попало, часто уже в России или в Беларуси, а история машин неизвестна. Как правило, донорами становятся старые убитые автомобили, которые нерентабельно ремонтировать – проще разобрать и распродать по частям. В лучшем случае деталь помыли и пытаются продать втридорога, как только что пришедшую с «элитной разборки в Польше». Но при сравнительно небольшой разнице в цене все же можно отыскать нужный агрегат с «родословной» и в отличном состоянии.

Кстати, если вы думаете, что продажей хлама под видом качественных деталей занимаются только наши соотечественники или выходцы из постсоветской Восточной Европы, то вы заблуждаетесь. Хорошей иллюстрацией к этой статье будет видео Загира Ханмурзаева, который перепродает подержанные машины во Франции. А здесь можно почитать его интервью об особенностях вторичного рынка в Европе.

Что в итоге?

Однозначной рекомендации не будет. В каждом отдельном случае нужно разбираться отдельно: изучать опыт владельцев аналогичных автомобилей, мониторить рынок контрактных агрегатов, советоваться с мастерами. Главный универсальный совет: никому не верить по умолчанию – пользуясь слабой технической грамотностью клиентов продавцы и мастера почти всегда обманывают.

Источник