Капитальный ремонт двигателей lycoming

Ремонт двигателей

Ремонт двигателей Lycoming и Continental

1. Диагностика двигателей

Диагностика — это ключевой момент в ремонте. Не правильная диагностика ведёт к «лечению» не того и не от той болезни.

Мы используем все методы диагностики двигателей предписанные производителем и делаем диагностику комплексную чтобы не было полумер в ремонте.
Методы диагностики. Все существующие методы диагностики мы можем применить и применяем при необходимости. Всё что не в состоянии сделать своими силами делаем через подрядчиков в РФ и за рубежом.

• прочности материала
• марки материала
• геометрических параметров деталей

Виды и методы дефектоскопии (не разрушающие методы контроля материала) которые мы используем в работе:

• Визуальная дефектоскопия
• Магнитная дефектоскопия
• Цветная дефектоскопия
• Ультразвуковая дефектоскопия
• Рентгеновская дефектоскопия

2. Капитальный ремонт

Производим несколько видов капитального ремонта двигателей:

• Полный капитальный ремонт двигателя (Major overhaul engine)
  Это капитальный ремонт согласно всех требований производителей при котором есть две группы заменяемых деталей.
  Первая – замена по состоянию.
  Вторая – замена всегда, не зависимо от состояния.
  При этом все заменяемые детали будут только оригинальные (Original) или детали одобренные для установки на сертифицированные двигатели Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA PMA).
  Данный вид ремонта предписан для воздушных судов имеющих сертификат типа.
• «Верхний» капитальный ремонт двигателя (Top overhaul engine)
  Это капитальный ремонт двигателя при котором не производится полная разборка, а снимаются цилиндро поршневые группы (ЦПГ), проверяется всё что становится доступным и ремонтируется по состоянию или согласно отработанных ресурсов.
• Полный капитальный ремонт для категории «Experimental»
  Это полный капитальный ремонт с полной разборкой, но замена запчастей производится только по состянию. При этом всё что производители рекомендуют менять не зависимо от состояния мы допускаем до установки если они находятся в геометрических лимитах и имеют удовлетворительное состояние по результатам дефектоскопии. Заменяемые детали при этом ремонте могут быть изготовленны нами (по своей авиационной лицензии). Так же могут быть использованы не оригинальные запчасти и детали не имеющие FAA PMA.

3. Текущий ремонт двигателя

Производим любой ремонт не относящийся к капитальному. Разновидностей такого ремонта бесконечное количество. Делается и оплачивается по отдельным заказам и согласованиям.

4. Ремонт узлов и агрегатов

Производим диагностику и ремонт отдельных узлов, частей и агрегатов двигателей Lycoming и Continental:

• Ремонт коленнчатых валов.
  Диагностика на трещины, на биение шеек и фланца.
  Расточка на ремонтные размеры
  Цементация (азотирование).
  Комплектование вкладышами (номинальными и ремонтными, оригинальными и FAA PMA)
• Ремонт цилиндро-поршневых групп.
  Расточка на ремонтные размеры
  Замена клапанов. (Для категории «Experimental» возможен ремонт клапанов).
  Замена втулок клапанов номинальных и ремонтных размеров.
  Хонингование.
  Делается как в составе расточки под ремонтный размер так и без расточки для создания маслоудерживающей хон-сетки.
• Ремонт картера.
• Комплектование ЦПГ.
  Комплектуем по заказу

5. Ремонт навесного оборудования

• Капитальный и текущий ремонт генераторов. CHRYSLER, AEROTECH, FALKON, TEMPEST, HARTZELL и др. (Для категории «Experimental» возможна установка конвертированных автомобильных генераторов)
• Капитальный и текущий ремонт стартеров DELCO, HARTZELL, B&C, SKY-TEC, FALKON, TEMPEST и др.
• Капитальный и текущий ремонт магнето SLICK и BENDIX
• Капитальный и текущий ремонт карбюраторов MARVEL SCHEBLER
  Так же ремонт всего остального навесного оборудования если оно подлежит ремонту и в продаже существуют запчасти.

6. Подбор и продажа запчастей

Подбор запчастей для ремонта американского авиационного двигателя – сложный и многогранный процесс . Рассматривать структуру существования запчастей нужно в разных плоскостях:

• Новые и бывшие в употреблении.
  Разница в цене может быть колоссальная. Риски тоже от ноля (при покупке новых сертифицированных) до 100% (при покупке б/у деталей). При этом детали бывшие в употреблении могут быть как с подтверждённым остатком ресурса, так и просто вытащенные из грязи и пыли старых ангаров.
• Оригинальные и не оригинальные.
  Не оригинальные в свою очередь делятся на допущенные (FAA PMA) и не допущенные для установки на сертифицированные двигатели.
• Купленные (описанные выше пункты) и изготовленные детали.
  Изготовление деталей это постоянные работы при эксплуатации/ремонтах экспериментальной (не типовой) техники и полный запрет изготовленных деталей на самолетах имеющих сертификат типа.
  По всем группам запчастей мы плотно работаем и можем предложить приемлемые варианты покупки и изготовления.

7. Удалённая техподдержка

В процессе многолетней работы мы убедились что самое сложное — это принять решение каким путём идти при возникновении различных технических проблем с воздушными судами. При этом молодым людям легче, они привыкли изучать темы в интернете и читать форумы, находя ответы в чужих аналогичных ситуациях. Но большая категория пользователей ВС не может/не хочет/не умеет этим заниматься. Это касается и проведения работ и приобретения деталей. Мы оказываем помощь, как в технологии принятия решений, так и в проведении работ и закупке деталей/узлов/агрегатов.

Источник

Межремонтный ресурс двигателей Lycoming и Continental

Межремонтный ресурс двигателей Lycoming и Teledyne Continental Motors (TCM) представляется одним из самых недопонимаемых понятий в сегменте авиации общего назначения (АОН). Существует множество связанных с ресурсом противоречивых суждений среди представителей Росавиации, пилотов и владельцев частных самолетов, экспертов по сертификации экземпляров ВС, авиационных инженеров и механиков по обслуживанию иностранной авиационной техники. В большинстве случаев, на вопрос что такое «Ресурс Lycoming», почти всегда получите один и тот же ответ: «2000 часов или 12 лет». Проведя экспертный анализ эксплуатационной документации на двигатель Continental и Lycoming, можно сделать вывод, что Time Between Overhaul «2000 ч или 12 лет» носит рекомендательный характер производителей двигателей. Пользуясь американской терминологией, Time Between Overhaul (TBO) – это межремонтный ресурс двигателя (компонента).

Согласно действующим положениям НТЭРАТ ГА-93 межремонтный ресурс (срок службы) – это наработка изделия (календарный период эксплуатации) между двумя последовательными ремонтами, до завершения которой (в течение срока службы) ремонтное предприятие гарантирует и обеспечивает выполнение определенных требований к изделию (двигателю, винту, компоненту) при соблюдении правил, установленных эксплуатационной документацией;

• назначенный ресурс – суммарная наработка изделия, при достижении которой его эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния изделия;
• общий срок службы – суммарный календарный период эксплуатации изделия до определенного состояния, при котором дальнейший ремонт изделия технически невозможен или экономически нецелесообразен.

Комплектующие изделия авиационной техники, ресурс которых не определен, эксплуатируют в пределах ресурса (срока службы) того типа самолета (двигателя Lycoming), на котором они установлены. Ресурсы и сроки службы АТ устанавливаются организациями, ответственными за разработку и изготовление авиационной техники, а также Росавиацией – на основании результатов соответствующих работ и опыта эксплуатации конкретного экземпляра ВС в порядке, определяемом в соответствующих ФАП. В расход ресурса засчитывается:

• для самолетов – наработка (налет, посадки);
• для вертолетов – наработка в полете и одна пятая часть от работы их несущих винтов и трансмиссий на земле;
• для двигателей, их изделий и воздушных винтов самолетов и вертолетов – наработка в полете и одна пятая часть от их работы на земле;
• для отдельных изделий, работающих периодически, – их наработка (срок службы) в полете и на земле.

Учет наработки АТ с ограниченным ресурсом является обязательным элементом ее технической эксплуатации и осуществляется владельцем ВС на основе данных первичной регистрации расхода ресурса при работе АТ и параметров ее функционирования. Указанный учет эксплуатанты ВС ведут в формулярах двигателя (планера, воздушного винта). В ходе регламентного обслуживания Цессна специалисты Флайт Центр заносят параметры ресурса изделий в карточку учета ресурса самолета.

Данные по межремонтному ресурсу двигателей, опубликованные компаниями Lycoming и Continental Motors в соответствующих сервизных бюллетенях (Service Bulletins), не представляют собой ограничений по летной годности, а межремонтный ресурс не является обязательным для эксплуатантов и владельцев частных самолетов. Как Lycoming, так и TCM публикуют межремонтный ресурс двигателя в форме необязательных к выполнению сервисных бюллетеней. Так, межремонтные ресурсы двигателей Continental Motors опубликованы в сервисном бюллетене SIL98-9E. А ресурсы двигателей Lycoming указаны в SI1009BC.

Эти документы имеют официальный статус «FAA approved», т.е. утверждены авиационной администрацией США и опубликованы на сайте FAA. В документах производители двигателей публикуют таблицы рекомендуемых межремонтных ресурсов для всех моделей двигателей Lycoming и Continental Motors. Например, на один из самых распространенных двигателей Lycoming IO-360 производитель устанавливает Time Between Overhaul – «2000 ч или 12 лет». А двигатель Continental IO-360 различных серий имеет рекомендованный ресурс 1500 ч/12 лет. Характерно, что указанные документы изданы в форме сервисной инструкции (Service Instruction).

Вообще, Service Bulletins (сервисные бюллетени) бывают трех различных классов: рекомендуемые, обязательные к выполнению и критические. Критические сервисные бюллетени обычно распространяются на детали, узлы, доработки, которые считаются настолько срочными, что Lycoming обращается в Federal Aviation Administration (FAA) с просьбой издать Airworthiness directives (директивы летной годности), чтобы обязать эксплуатантов (владельцев частных самолетов) соблюдать ее требования. Обязательные к выполнению бюллетени менее срочные, обычно не требуют директивы летной годности и являются «обязательными» к выполнению только для коммерческих эксплуатантов. Рекомендуемые сервисные бюллетени используются для информирования владельцев частных самолетов и техников по обслуживанию самолетов о каком-либо полезном факте, но это всего лишь рекомендации, и соблюдение этих рекомендаций зависит только от конкретного эксплуатанта. Публикации производителей двигателей – SIL98-9E TBO Continental и SI1009BC TBO Lycoming являются одними из самых низкоприоритетных сервисных бюллетеней. Они предлагают рекомендации, но они не являются обязательными к выполнению владельцами частных самолетов в отношении компаний Teledyne Continental Motors и Textron Lycoming. Если внимательно прочитать эти бюллетени по ресурсам, то можно увидеть, что указанные периоды между ремонтами представляют собой лишь рекомендацию. Предполагается использование оригинальных запчастей Continental Motors и Lycoming соблюдение всех применимых сервисных бюллетеней и директив по летной годности, а также выполнение всех необходимых регламентных работ по техобслуживанию, периодических проверок, с учетом технических характеристик производителя и оценки квалифицированным механиком штатной работы двигателя и соответствия требованиям летной годности. Исходя из вышесказанного следует что Lycoming и Continental Motors в своих Сервисных инструкциях устанавливают Time Between Overhaul (межремонтный ресурс), который не может быть обязательным. Поэтому ресурс «2000 ч или 12 лет» является рекомендательным к исполнению. Но это не означает, что межремонтный ресурс производителя – это никчемная величина, которую следует игнорировать, а владельцам частных самолетов можно смело превышать предписанные ресурсы и забыть про overhaul Lycoming, про рекомендации Lycoming и Continental Motors.

Специалисты по обслуживанию ВС Флайт Центра в процессе регламентных работ на самолетах с большими наработками уделяют особое внимание техническому состоянию двигателя. Любая эксплуатация двигателя за пределами указанных периодов «2000 ч или 12 лет» определяется решением эксплуатанта и должна быть обоснована оценкой проверяющего квалифицированного механика (сертифицированной организацией по ТОиР) состояния двигателя и среды (условий) его эксплуатации. Календарный срок службы также влияет на это состояние и должен быть принят во внимание. В процессе регламентного обслуживания двигателя с ресурсом более «2000 ч или 12 лет» должна проводиться углубленная оценки технического состояния двигателя, особое внимание необходимо уделять:

• проверке компрессии и герметичности цилиндров,
• анализу масла на отсутствие металла (спектрографический анализ может оказаться полезным),
• чувствительности к открытию дроссельной заслонки,
• системе управления подачи топлива,
• мощности двигателя,
• приемистости и плавности хода РУД,
• состоянию резинотехнических изделий,
• заданному расходу масла и температурам,
• надлежащему использованию и обслуживанию масляных и воздушных фильтров,
• а также соблюдению рекомендуемых периодов замены масла.

Суть в том, что, если двигатель продолжает работать должным образом, когда он достигает межремонтного ресурса, нет абсолютно никаких оснований выводить его из эксплуатации для капитального ремонта, и есть все основания продолжать полеты, пока не появятся признаки того, что капитальный ремонт Lycoming является оправданным.

Источник

Ремонт и обслуживание двигателей Lycoming

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится

Предлагаем диагностику, ремонт, обслуживание и модификацию двигателей Lycoming и их клонов (Superior и др.)

Полный комплекс работ. Всё ТОЛЬКО согласно руководства, инструкций и бюллетеней Lycoming и авиационных дирректив EASA.

Всё что возможно сделать в России — сделаем в России. То что не возможно сделать в России — делаем на сертифицированном чешском предприятии.

Документально всё пропускается через чешскую лицензированную авиастроительную организацию.

В РФ базируемся в Подмосковье.
Штабквартира и мастерские — Зеленоград.
Аэродром приёма страждущих — Шевлино
Телефоны:
8 (495) 585-76-78
8 (916) 314-41-73

Возможен выезд специалистов в любую точку РФ за счёт заказчика. Полную разборку, диагностику и сборку возможно произвести так же у заказчика и на его глазах при наличие минимально оборудованного помещения.

Работаем за наличный и безналичный расчёт. Оплата возможна на физическое и юридическое лицо.

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится

Если с диагностикой, ремонтом и обслуживанием в терминах всё для всех понятно, то с модификацией думаю стОит конкретизировать.

Кроме прочих моторов, компания Lycoming выпускает двигатели О-320 и О-360. Большинство привыкло к тому что обычно О-320 — 150 л.с., а О-360 — 180л.с. и не все знают что линейка этих моторов по мощности вплотную может подойти друг к другу, а главное — можно изменять мощность двигателя в разумных пределах не снижая при этом ресурс.

О-320 может быть мощностью 150, 160 и 165 л.с.
О-360 соответственно 170, 180 и 185 л.с.

При этом модифицировать двигатели можно в линейке из любого в любой, но изменится требование к используемому топливу.

Соответственно кто может использовать только самый поганый 95-й бензин с «деревенской бензоколонки», тот должен согласиться на 150 и соответственно 170 л.с. (степень сжатия 7:1)

160 и 180 л.с. потребуют хороший 98-й бензин как минимум (степень сжатия 8,5:1).

165 и 185 л.с. — это уже не сертифицированные компанией Lycoming мощности, но ниже 100-ого бензина лить не рекомендуется (степень сжатия 9:1).

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится

Есть расхожее мнение что Лайкоминг, при рекомендованном производителем ресурсе 2000 часов, выхаживает и 2500 и 3000 часов.

Да, наверное может, но это вопрос скорее философский нежели авиационно-технический.

Если стоит задача «укатать и скинуть» технику, то да, есть некрасивая, но логика. Если же безопасно эксплуатировать и думать о будущем, то я бы не летал сильно много после наработки рекомендованного ресурса.

Технически это выглядит так:

Коленвал. Самая дорогая запчасть. Шейки имеют номинальный размер и три ремонтных, через 0,003 дюйма (0,07мм). Выработка шейки происходит не равномерно, а овалом и по минимальной толщине определяется ремонтный размер до которого придётся шлифовать. Докатали до 1-ого ремонта — шлифуем и ставим новые ремонтные вкладыши, всё просто.
Если летать сверх рекомендованного ресурса, то овальность шейки будет увеличиваться и не линейно относительно часов налёта.
[highlight]Проскочили ремонтный размер — отняли у коленвала 2000 часов жизни.[/highlight]
Кроме того цементация шеек не бесконечно глубокая и если первый ремонт — это только шлифовка, то второй — шлифовка и цементация шеек, а это дорого и за рубежом.
Что делать? Разобрать ВОВРЕМЯ и откапиталить.

Возьмём что нибудь попроще. Цилиндр.
Как только сошла хонинговка, процесс выработки резко прогрессирует т.к. зеркало не держит масло и кольца трутся практически на сухую. При этом стандартный промер компрессии ничего не покажет, а может и наоборот (Я встречал ситуации когда зеркально гладкие цилиндры показывали лучшую компрессию)
Что делать? Снять цилиндр, промерять и если в лимите, то отхонинговать (не совсем правильный, но понятный термин. Я бы пользовался термином «набить сеть») и вернуть в зад с продлённым ресурсом.

Что ещё.
Распредвал. Это отдельная тема. Умирает от долгого простоя без дела. Коррозия. Как быть уверенным в воздухе, когда эта штука может в любой момент развалиться? Только своевременная (по календарю) разборка и контроль.

Я ещё долго могу продолжать, смысл один — изготовитель назначил ресурсы не от балды.

Источник