Капитальный ремонт двигателя aam

Разборка мотора 1.8 Mono (AAM)

Автомобили Фольксваген Пассат Б3, Венто (Джета 3) и Гольф 3 в конце лета 1990 года начали оснащаться новым двигателем с моновпрыском объемом 1,8 литра. Такая ситуация продлилась до конца 1998 года, когда мотор заменили другим агрегатом.

Данный двигатель является одним из представителей группы EA827, которая впоследствии эволюционировала в EA113.

Представленный силовой агрегат, оснащен системой моноврыска и блоком управления от компании Бош Моно-Мотроник, по сравнению с предшествующими моторами, имеет более продвинутую возможность – его ошибки можно было определить и считать при помощи диагностического ПО. Также система Бош Моно-Мотроник оснащается электронным блоком управления, при помощи которого выполнялся контроль, и управление над процессами впрыска топливной смеси и зажигания.

Мощность данного мотора с обозначением ААМ не превышает 75 л.с. Также в данную линейку агрегатов входят устройства, имеющие обозначение ABS и ADZ, их мощность не превышает 90 л.с. Конструктивно они отличаются от ААМ только распределительным валом.

Представленная модель двигателя имеет простую конструкцию. Его блок отлит из чугуна. ГБЦ имеет 8 клапанов, оснащенных гидрокомпенсаторами. Газораспределительный механизм приводится в действие при помощи зубчатого ремня.

Моновпрыск данного двигателя работает по следующей схеме. Бензин подается в надроссельное пространство. Там же образуется готовая смесь топлива и воздуха. Далее она проходит сквозь коллектор впуска и клапанную группу, попадает в блок цилиндров, где и происходит ее сгорание.

Сверху корпуса дроссельной заслонки устанавливается модульное устройство, в состав которого входят следующие компоненты:

• форсунка;
• датчик замера температуры подаваемого воздуха;
• регулятор давления;
• подогреватель подаваемого воздуха.

В данное устройство подается бензин, излишки которого сливаются обратно в бак при помощи обратной магистрали. Дроссель оснащается тросовым приводом и датчиком положения потенциометрического действия. Положение дроссельной заслонки во время работы двигателя на холостом ходу регулирует электронный механизм.

Обогрев всасываемого воздуха осуществляется при помощи заслонки, которая расположена под воздушным фильтром. Использование такой конструкции позволяет смешивать всасываемый холодный воздух с улицы и теплый воздух, подаваемый из пространства под выпускным коллектором.

Ролик о полной разборке представленного мотора можно посмотреть на нашем канале в YouTube.

Выбрать модель силового агрегата для Фольксваген можно среди позиций, представленных на сайте компании.

Надёжность

Двигатель 1.8 AAM действительно очень надежен. Его ресурс позволяет пройти рубеж в 500 тыс. км пробега и не попасть в мастерскую на капитальный ремонт. Даже обрыв ремня газораспределительного механизма не может нанести ущерб его клапанам и поршням. Такая особенность связана с тем, что агрегат рассчитан на использование бензина с октановым числом 92, поэтому степень сжатия не превышает величину 9:1.

Хлопоты у владельца могут возникнуть только с самой системой моновпрыска, но не стоит особенно переживать: ее конструкция хорошо знакома профильным специалистам, поэтому восстановление рабочего состояния данного устройства не вызывает проблем. Однако, следует учитывать тот факт, что некоторые детали этой системы имеют цену равноценную, а может даже превышать стоимость самого автомобиля на сегодняшний день.

Лямбда-зонд

Мотор Фольксваген объемом 1.8 оснащенный моновпрыском имеет в своей конструкции лямбда-зонд. Неисправность данного узла или его проводки может привести к повышению расхода топлива, в этом случае 18 литров на 100 км пути будет нормой.

Температурный сбой системы моновпрыска

Большая часть силовых агрегатов данного типа, оснащенных системой Бош Моно-Мотроник, страдает под воздействием холодной температуры окружающей среды. Холостые обороты двигателя во время прогрева могут гулять от большей отметки тахометра к меньшей, довольно часто мотор просто глохнет. Такие же проблемы могут возникать во время движения при включении нейтральной передачи – обороты падают, двигатель троит и глохнет. Такая ситуация возникает при температурном сбое системы моноврыска, во время отстоя автомобиля на улице при холодной, сырой и морозной погоде. Причина простая – нарушение в цикле образования топливной смеси.

Чтобы найти виновника данной проблемы необходимо немало потрудиться, и обнаружить его удается не всегда. Обычно проблема уходит при замене датчика температуры охлаждающей жидкости. Данное устройство подвержено износу, происходит увеличение величины сопротивления, которую датчик воспринимает как пониженную температуру антифриза. Поэтому происходит подача большего количества топлива (перелив). Данную ситуацию можно диагностировать по цвету электродов свечей зажигания – они будут иметь темный окрас.

Представленный агрегат также оснащается датчиком температуры всасываемого воздуха, который в случае поломки вызывает обогащение смеси топлива.

Обязательно следует проверять проводку этих двух датчиков.

Сбои в работе двигателя (троение) могут вызывать: неисправные свечи, поврежденные силовые провода или трамблер.

Еще одна причина – это заклинивание заслонки, отвечающей за подачу воздуха. Обычно происходит постоянная подача холодного воздуха, бензин при этом медленнее испаряется, что приводит к нарушению цикла.

Также скрытым виновником данной проблемы может выступать датчик положения дроссельной заслонки. Со временем происходит износ дорожек потенциометра, который приводит к перепадам в подаче топлива при определенных положениях открытия заслонки. Его исправность легко проверить по значениям напряжения при разных углах положения заслонки. Замеры выполняются на пинах 1 и 2. При втянутом штоке холостого хода величина напряжения должна составлять 0,186 В, при открывании заслонки напряжение должно плавно повышаться. Такое положение свидетельствует о нормальном состоянии дорожек потенциометра.

На стабильность холостого хода в полной мере влияет состояние бензинового насоса. Его износ приводит к понижению давление, его значение падает ниже 3 бар. Чаще всего происходит выход из строя всего насоса, при этом мотор вообще перестает запускаться.

Наиболее часто проблемы с холостым ходом возникают при минусовых температурах. Чтобы исключить обмерзание дросселя и его пусковых зазоров в смесительной камере нужно добавить в бак этиловый или изопропиловый спирт (пропорция 1:100).

Регулятор холостого хода

Для открытия дросселя во время холостого хода в данном устройстве имеется отдельный регулятор. Он выполнен в виде электрического двигателя, оснащенного редуктором. С его помощью выдвигается шток, предназначенный для регулировки заслонки. Шток имеет концевой выключатель с двумя контактами, которые могут подгорать и не выполняют свою функцию. Поэтому для стабильной работы электродвигателя требуется периодический контроль и очистка контактов концевика.

Также необходимо следить за состоянием всего данного узла и выполнять при необходимости следующие действия:

• менять угольные щетки;
• контролировать уровень смазки в редукторе, производить его периодическую очистку.

В случае поломки регулятора его можно заменить на более дешевый аналог или поставить контрактную запчасть.

Подобрать моновпрыск для Фольксваген можно среди позиций каталога контрактных силовых агрегатов, представленных на сайте компании.

Датчик положения дроссельной заслонки

Дроссельный узел двигателя 1.8 ААМ комплектуется потенциометрическим датчиком положения. Со временем в процессе эксплуатации его работоспособность значительно ухудшается. Чтобы заменить его новым потребуются существенные вложения, так как датчик продается в комплекте с камерой смешивания. Существуют дополнительные варианты: установка б/у устройства или ремонт имеющегося.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Стандартные показатели сопротивления на исправном датчике температуры всасываемого воздуха составляют 2-3 кОм при 20 0С. Данный элемент расположен в районе форсунки. В случае поломки купить новый датчик не получится. Остаются варианты: восстановительный ремонт, либо замена подходящим устройством, например, датчиком для замера температуры антифриза.

Форсунка моновпрыска

Форсунка данного агрегата является вечным устройством. Чтобы исключить ее засорение следует использовать только качественные элементы топливной фильтрации от проверенных производителей. Величина сопротивления на обмотках исправной форсунки находится в пределах 1,2-1,6 Ом.

Регулятор давления топлива

Использование не качественного топлива, в котором присутствует вода, приводит к обмерзанию регулятора давления топлива. В этом случае подаваемое насосом топливо будет сливаться обратно в бак через обратную магистраль и мотор не заведется. Потребуется обогрев и последующая чистка регулятора.

Подушка моновпрыска

Конструкция моновпрыска устанавливается на впуск мотора через резиновую подушку фланцевого типа. В процессе эксплуатации материал данной прокладки изнашивается и пропускает не контролируемое количество воздуха во впускной коллектор. Происходит изменение характеристики топливной смеси и, как результат, негативные последствия: тупой разгон, плавающие обороты холостого хода, дергающийся и глохнущий двигатель. Решить проблему просто: необходимо заменить изношенную подушку новой.

Трамблёр

Трамблер является важной деталью данного агрегата, его сигналы управляют работой форсунки и свечей зажигания. Данное устройство не оснащается вакуумным механизмом регулировки угла опережения зажигания, настраивается вручную при помощи диагностического сканера, угол опережения — 8° до ВМТ.

Ремень газораспределительного механизма

Ремень газораспределительного механизма предназначен только для привода распредвала, его натяжение осуществляется при помощи механического натяжителя. Для его установки используются метки, которые нанесены на шкивы, маховик, распредвал, трамблер (она используется при выставлении 1 цилиндра в ВМТ). Ремень следует менять не реже, чем 1 раз в 4 года или каждые 60 тысяч км пробега. Комплект для данного двигателя идентичен тому, который применялся для группы моторов семейства EA827, начиная c 1972 года выпуска.

Подобрать и приобрести силовой агрегат для Фольксваген Гольф можно среди позиций каталога контрактных силовых агрегатов, представленных на сайте компании.

По ссылке вы узнаете наличие автомобилей Фольксваген или автомобилей Ауди, а также закажете с них автозапчасти.

Источник

Капитальный ремонт двигателя aam

Разборка мотора 1.8 Mono (AAM)

Автомобили Фольксваген Пассат Б3, Венто (Джета 3) и Гольф 3 в конце лета 1990 года начали оснащаться новым двигателем с моновпрыском объемом 1,8 литра. Такая ситуация продлилась до конца 1998 года, когда мотор заменили другим агрегатом.

Данный двигатель является одним из представителей группы EA827, которая впоследствии эволюционировала в EA113.

Представленный силовой агрегат, оснащен системой моноврыска и блоком управления от компании Бош Моно-Мотроник, по сравнению с предшествующими моторами, имеет более продвинутую возможность – его ошибки можно было определить и считать при помощи диагностического ПО. Также система Бош Моно-Мотроник оснащается электронным блоком управления, при помощи которого выполнялся контроль, и управление над процессами впрыска топливной смеси и зажигания.

Мощность данного мотора с обозначением ААМ не превышает 75 л.с. Также в данную линейку агрегатов входят устройства, имеющие обозначение ABS и ADZ, их мощность не превышает 90 л.с. Конструктивно они отличаются от ААМ только распределительным валом.

Представленная модель двигателя имеет простую конструкцию. Его блок отлит из чугуна. ГБЦ имеет 8 клапанов, оснащенных гидрокомпенсаторами. Газораспределительный механизм приводится в действие при помощи зубчатого ремня.

Моновпрыск данного двигателя работает по следующей схеме. Бензин подается в надроссельное пространство. Там же образуется готовая смесь топлива и воздуха. Далее она проходит сквозь коллектор впуска и клапанную группу, попадает в блок цилиндров, где и происходит ее сгорание.

Сверху корпуса дроссельной заслонки устанавливается модульное устройство, в состав которого входят следующие компоненты:

В данное устройство подается бензин, излишки которого сливаются обратно в бак при помощи обратной магистрали. Дроссель оснащается тросовым приводом и датчиком положения потенциометрического действия. Положение дроссельной заслонки во время работы двигателя на холостом ходу регулирует электронный механизм.

Обогрев всасываемого воздуха осуществляется при помощи заслонки, которая расположена под воздушным фильтром. Использование такой конструкции позволяет смешивать всасываемый холодный воздух с улицы и теплый воздух, подаваемый из пространства под выпускным коллектором.

Ролик о полной разборке представленного мотора можно посмотреть на нашем канале в YouTube.

Выбрать модель силового агрегата для Фольксваген можно среди позиций, представленных на сайте компании.

Надёжность

Двигатель 1.8 AAM действительно очень надежен. Его ресурс позволяет пройти рубеж в 500 тыс. км пробега и не попасть в мастерскую на капитальный ремонт. Даже обрыв ремня газораспределительного механизма не может нанести ущерб его клапанам и поршням. Такая особенность связана с тем, что агрегат рассчитан на использование бензина с октановым числом 92, поэтому степень сжатия не превышает величину 9:1.

Хлопоты у владельца могут возникнуть только с самой системой моновпрыска, но не стоит особенно переживать: ее конструкция хорошо знакома профильным специалистам, поэтому восстановление рабочего состояния данного устройства не вызывает проблем. Однако, следует учитывать тот факт, что некоторые детали этой системы имеют цену равноценную, а может даже превышать стоимость самого автомобиля на сегодняшний день.

Лямбда-зонд

Мотор Фольксваген объемом 1.8 оснащенный моновпрыском имеет в своей конструкции лямбда-зонд. Неисправность данного узла или его проводки может привести к повышению расхода топлива, в этом случае 18 литров на 100 км пути будет нормой.

Температурный сбой системы моновпрыска

Большая часть силовых агрегатов данного типа, оснащенных системой Бош Моно-Мотроник, страдает под воздействием холодной температуры окружающей среды. Холостые обороты двигателя во время прогрева могут гулять от большей отметки тахометра к меньшей, довольно часто мотор просто глохнет. Такие же проблемы могут возникать во время движения при включении нейтральной передачи – обороты падают, двигатель троит и глохнет. Такая ситуация возникает при температурном сбое системы моноврыска, во время отстоя автомобиля на улице при холодной, сырой и морозной погоде. Причина простая – нарушение в цикле образования топливной смеси.

Чтобы найти виновника данной проблемы необходимо немало потрудиться, и обнаружить его удается не всегда. Обычно проблема уходит при замене датчика температуры охлаждающей жидкости. Данное устройство подвержено износу, происходит увеличение величины сопротивления, которую датчик воспринимает как пониженную температуру антифриза. Поэтому происходит подача большего количества топлива (перелив). Данную ситуацию можно диагностировать по цвету электродов свечей зажигания – они будут иметь темный окрас.

Представленный агрегат также оснащается датчиком температуры всасываемого воздуха, который в случае поломки вызывает обогащение смеси топлива.

Обязательно следует проверять проводку этих двух датчиков.

Сбои в работе двигателя (троение) могут вызывать: неисправные свечи, поврежденные силовые провода или трамблер.

Еще одна причина – это заклинивание заслонки, отвечающей за подачу воздуха. Обычно происходит постоянная подача холодного воздуха, бензин при этом медленнее испаряется, что приводит к нарушению цикла.

Также скрытым виновником данной проблемы может выступать датчик положения дроссельной заслонки. Со временем происходит износ дорожек потенциометра, который приводит к перепадам в подаче топлива при определенных положениях открытия заслонки. Его исправность легко проверить по значениям напряжения при разных углах положения заслонки. Замеры выполняются на пинах 1 и 2. При втянутом штоке холостого хода величина напряжения должна составлять 0,186 В, при открывании заслонки напряжение должно плавно повышаться. Такое положение свидетельствует о нормальном состоянии дорожек потенциометра.

На стабильность холостого хода в полной мере влияет состояние бензинового насоса. Его износ приводит к понижению давление, его значение падает ниже 3 бар. Чаще всего происходит выход из строя всего насоса, при этом мотор вообще перестает запускаться.

Наиболее часто проблемы с холостым ходом возникают при минусовых температурах. Чтобы исключить обмерзание дросселя и его пусковых зазоров в смесительной камере нужно добавить в бак этиловый или изопропиловый спирт (пропорция 1:100).

Регулятор холостого хода

Для открытия дросселя во время холостого хода в данном устройстве имеется отдельный регулятор. Он выполнен в виде электрического двигателя, оснащенного редуктором. С его помощью выдвигается шток, предназначенный для регулировки заслонки. Шток имеет концевой выключатель с двумя контактами, которые могут подгорать и не выполняют свою функцию. Поэтому для стабильной работы электродвигателя требуется периодический контроль и очистка контактов концевика.

Также необходимо следить за состоянием всего данного узла и выполнять при необходимости следующие действия:

В случае поломки регулятора его можно заменить на более дешевый аналог или поставить контрактную запчасть.

Подобрать моновпрыск для Фольксваген можно среди позиций каталога контрактных силовых агрегатов, представленных на сайте компании.

Датчик положения дроссельной заслонки

Дроссельный узел двигателя 1.8 ААМ комплектуется потенциометрическим датчиком положения. Со временем в процессе эксплуатации его работоспособность значительно ухудшается. Чтобы заменить его новым потребуются существенные вложения, так как датчик продается в комплекте с камерой смешивания. Существуют дополнительные варианты: установка б/у устройства или ремонт имеющегося.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Стандартные показатели сопротивления на исправном датчике температуры всасываемого воздуха составляют 2-3 кОм при 20 0С. Данный элемент расположен в районе форсунки. В случае поломки купить новый датчик не получится. Остаются варианты: восстановительный ремонт, либо замена подходящим устройством, например, датчиком для замера температуры антифриза.

Форсунка моновпрыска

Форсунка данного агрегата является вечным устройством. Чтобы исключить ее засорение следует использовать только качественные элементы топливной фильтрации от проверенных производителей. Величина сопротивления на обмотках исправной форсунки находится в пределах 1,2-1,6 Ом.

Регулятор давления топлива

Использование не качественного топлива, в котором присутствует вода, приводит к обмерзанию регулятора давления топлива. В этом случае подаваемое насосом топливо будет сливаться обратно в бак через обратную магистраль и мотор не заведется. Потребуется обогрев и последующая чистка регулятора.

Подушка моновпрыска

Конструкция моновпрыска устанавливается на впуск мотора через резиновую подушку фланцевого типа. В процессе эксплуатации материал данной прокладки изнашивается и пропускает не контролируемое количество воздуха во впускной коллектор. Происходит изменение характеристики топливной смеси и, как результат, негативные последствия: тупой разгон, плавающие обороты холостого хода, дергающийся и глохнущий двигатель. Решить проблему просто: необходимо заменить изношенную подушку новой.

Трамблёр

Ремень газораспределительного механизма

Ремень газораспределительного механизма предназначен только для привода распредвала, его натяжение осуществляется при помощи механического натяжителя. Для его установки используются метки, которые нанесены на шкивы, маховик, распредвал, трамблер (она используется при выставлении 1 цилиндра в ВМТ). Ремень следует менять не реже, чем 1 раз в 4 года или каждые 60 тысяч км пробега. Комплект для данного двигателя идентичен тому, который применялся для группы моторов семейства EA827, начиная c 1972 года выпуска.

Подобрать и приобрести силовой агрегат для Фольксваген Гольф можно среди позиций каталога контрактных силовых агрегатов, представленных на сайте компании.

По ссылке вы узнаете наличие автомобилей Фольксваген или автомобилей Ауди, а также закажете с них автозапчасти.

Самые выгодные двигатели при капиталке — рейтинг «За рулем»

Когда капиталить двигатель?

Давайте рассмотрим, во что обойдется капитальный ремонт наиболее распространенных типов двигателя рабочим объемом до 2 л.

Обычно мотор 1,4–1,8 л, за которым правильно ухаживали: проводили своевременную замену масла и охлаждающей жидкости, не перегревали и не доводили дело до гидроудара — выхаживает около 200 000–250 000 км. Это если говорить о двигателях иностранной разработки. Отечественные обычно ходят заметно меньше, но случаются и исключения: некоторые экземпляры вазовских движков «бегают» до 200 000 км и более.

Что же говорит о необходимости капитального ремонта? Многие скажут, что большой расход масла, дымление и потеря мощности. Они будут во многом правы, но есть и более важный признак — низкое давление масла. Такой дефект может привести к мгновенной кончине двигателя с задиром коленчатого вала. А еще это может представлять опасность для водителя и пассажиров автомобиля: если двигатель потеряет мощность и саму способность вращаться во время напряженного обгона, к примеру.

К таким же катастрофическим последствиям приводит и обрыв ремня привода ГРМ. Тут двигатель не только глохнет, но и выводит из строя головку блока цилиндров (гнет клапаны).

А вот пострадает ли при этом «низ» мотора, зависит от удачливости владельца. Могут быть повреждены поршни и, само собой, кольца, но иногда доходит дело и до задира цилиндров.

Что входит в понятие «капитальный ремонт»?

Основные операции, которые проводит берегущая свою репутацию фирма при капитальном ремонте двигателя:

А теперь посмотрим на стоимость ремонта. Ориентироваться будем на цены Московского региона. Допускаю при этом, что аналогичный ремонт должного качества можно провести и дешевле, скажем, в Свердловской области или в Белоруссии.

Вазовский мотор

Конструкция его давно известна авторемонтникам, запчастей на рынке — море, а за работу возьмутся едва ли не в каждом сарае. При этом работа у «горе-мастеров», не утруждающих себя инструментальными замерами, может обойтись примерно в 30 000 рублей — даже вместе с запчастями. Но и качество будет соответствующее. Правильное восстановление вазовского мотора может стоить порядка 50 000 руб., но не более того. Ведь цена нового мотора начинается от 59 000 рублей. Плюс стоимость установки.

Атмосферные двигатели иностранной разработки

Сразу следует оговориться, что речь идет о достаточно массовых современных двигателях. Никаких оппозитных моторов, никаких раритетов.

Как ни странно, но разницы в цене между восстановлением двигателей разных производителей, например, Renault и Kia, нет. Сравним мотор Логана и Соляриса.

Казалось бы, у «французов» блок цилиндров чугунный, и его можно растачивать под ремонтные размеры. В этом случае потребуются новые поршни, к примеру, Mahle, по 5000 рублей за штуку. У «корейцев» алюминиевые блоки цилиндров, которые часто называют неремонтопригодными и одноразовыми. Однако они прекрасно гильзуются, при этом часто удается оставить родные поршни. Для этого у них обрабатывают канавку под верхнее поршневое кольцо и подбирают соответствующие кольца.

Хороший ремонтник, проводя полный комплекс работ со всеми составными частями двигателя, старается сэкономить деньги клиента. Он не забудет и прошлифовать коленчатый вал, и перебрать головку блока цилиндров. А перед сборкой проверит масляный насос и подготовит полный комплект новых уплотнений.

Дизельные двигатели

Практически все, сказанное в предыдущем разделе, можно отнести и к дизельным моторам такого же рабочего объема. Но ремонт выйдет немного более затратным — порядка 220 000–230 000 рублей. Причина в том, что у таких моторов элементы поршневой группы дороже, а работа с головкой блока цилиндров сложнее. Порой извлечение форсунок и свечей накаливания отнимает уйму времени. И они могут при этом пострадать. Моторы менее распространены, а потому сроки ожидания и затраты на комплектующие несколько выше. И все это без учета ремонта или замены турбокомпрессора — неотъемлемой части любого современного дизеля.

Турбонаддув

Ремонт поршневого двигателя в бензиновом и дизельном исполнении нами уже оценен. А что если такой мотор оснащен еще и турбонаддувом, который также нуждается в ремонте или замене?

Агрегаты турбонаддува на современных моторах могут сильно различаться по сложности конструкции. Встречаются и простенькие турбокомпрессоры с автономными улитками. Такой можно заменить часа за два. Но все чаще производители применяют корпус турбины, совмещенный с выпускным коллектором. А если в этой интегральной конструкции трещина? Чаще всего дело заканчивается заменой этого очень недешевого узла.

Кроме того, у простых турбокомпрессоров присутствует только подача и слив моторного масла для смазки подшипника, а бывают агрегаты наддува еще и с подачей охлаждающей жидкости. Так вот, цена ремонта самых сложных агрегатов может доходить до 100 000 рублей.

В заключение следует отметить, что отремонтировать бензиновый безнаддувный мотор и проще, и дешевле. При этом восстановить отечественный мотор можно раза в три дешевле, чем двигатель даже недорогой иномарки.

Капитальный ремонт двигателя

Капитальный ремонт двигателя – процесс, во время которого мотор в целом и все его узлы в частности доводятся до кондиции, максимально близко соответствующей состоянию, в котором двигатель вышел с завода. В понятие такого ремонта входит: разборка и очистка двигателя, проверка всех узлов на наличие дефектов, замена при необходимости, ремонт и приведение в идеальное состояние коленвала, блока цилиндров, систем подачи топлива, масляной смазки и охлаждения, ремонт кривошипно-шатунного механизма.

Не стоит путать подобный ремонт с такой процедурой, как переборка двигателя. Она включает в себя лишь разборку и замену тех элементов, которые пришли в негодность. Капремонт двигателя делается тогда, когда определяется низкая компрессия и потеря мощности, возникающая из-за естественного пробега автомобиля.

Причины и признаки приближения ремонта

Перечислим кратко причины и признаки, по которым водитель может определить, что необходимо делать капитальный ремонт двигателя. Итак, к признакам относится:

Лампа снижения давления масла на приборной панели

Теперь рассмотрим причины, из-за которых возникают описанные выше проблемы.

Теперь вкратце остановимся на действиях, которые полезно выполнять каждому водителю для предотвращения частых ремонтов двигателя и продления срока между очередными «капиталками».

Этапы капремонта двигателя

Выполнение капитального ремонта двигателя можно разделить на несколько этапов:

Первый. Демонтаж двигателя, его разборка и чистка всех узлов в отдельности.

Второй. Диагностика и идентификация повреждений на всех деталях, определение степени их износа.

Третий. Поиск дефектов в деталях двигателя. Этот этап можно разделить на отдельные процедуры:

Четвертый. Ремонт головки блока цилиндров:

Удаление нагара с ГБЦ

Пятый. Ремонт блока цилиндров:

Шестой. Ремонт и восстановление коленчатого вала.

Седьмой. Сборка и монтаж двигателя.

Восьмой. Обкатка двигателя на холодную — длительная работа ДВС на холостом ходу. Данная процедура позволяет притереться всем элементам для стабильной будущей работы двигателя.

Девятый. Завершающий этап капремонта — регулировка следующих показателей:

Стоимость капитального ремонта двигателя в 2020 году

Многих водителей интересует цена капремонта двигателя. Перед тем как перейти непосредственно к оценке покупаемых материалов и стоимости работ, следует уточнить, что для разных моделей машин цены также будут разными. Это обусловлено естественной разницей в стоимости запчастей. Кроме того, может быть выполнен разный объем работ. Поэтому все индивидуально.

Выполняемые работы	Стоимость для ВАЗ 2101-2112 по состоянию на лето 2020 года	Стоимость для иномарок по состоянию на лето 2020 года
Полная переборка двигателя со снятием	От 9500 до 12000 рублей	От 15000 рублей
Замены прокладки головки блока цилиндра	От 2500 до 4500 рублей	От 4600 рублей
Замена коллекторной прокладки	От 1300 до 2200 рублей	От 2200 рублей
Замена прокладки поддона	От 1000 до 2000 рублей	От 2100 рублей
Замена цепи/ремня	От 1200 до 1800 рублей	От 1500 рублей
Замена маслосъемных колпачков	От 1800 до 3500 рублей	От 2500 рублей
Ремонт головки блока	От 5000 до 7500 рублей	От 6000 рублей
Регулировка клапанов	Около 800 рублей	От 1000 рублей
Замена сальников заднего коленвала	От 2500 до 3500 рублей	От 6500 рублей
Подтяжка цепи	Около 500 рублей	От 500 рублей
Замена опоры двигателя	Около 500 рублей	От 800 рублей
Выполнение контрольно-диагностических работ
Диагностика двигателя сканером на наличие ошибок, проверка текущих данных работы двигателя	Около 850 рублей
Замер компрессии — 4/6/8 цилиндрового двигателя	От 400/600/800 рублей

Помните, что в некоторых случаях выполнять капитальный ремонт обойдется дороже, чем покупка нового двигателя. Например, в случае, если предполагается выполнение большого объема работ с замена дорогих запчастей. В любом случае, этот вопрос необходимо обсуждать и вычислять стоимость индивидуально в каждом случае.

Пробег и гарантии при выполнении капремонта

Когда необходимо выполнять капитальный ремонт двигателя? Точную информацию вы найдете лишь в мануале вашего авто. В общих же словах можно ответить так: у отечественных машин пробег до выполнения соответствующих ремонтных работ составляет около 150 тысяч километров, у европейских иномарок — около 200 тысяч, а у «японцев» — 250 тысяч.

Что касается гарантии на выполненные работы, то здесь дело не только и не столько именно в ремонтных процедурах, сколько в качестве используемых при этом запасных частей. Если сказать в двух словах, то они обязательно должны быть с гарантией. К сожалению в наше время купить откровенный брак или подделку. Поэтому старайтесь покупать запасные части в магазинах, имеющих соответствующие лицензии, и желательно у проверенных продавцов. Это сведет к минимуму риски покупки некачественных товаров, а соответственно, увеличит вероятность соблюдения гарантии.

Выполнение капитального ремонта

В настоящее время практически все СТО, выполняющие капитальные ремонты двигателей, дают гарантию на свою работу. Как правило, она составляет 20. 40 тысяч километров пробега. Хотя если двигатель отремонтирован хорошо, то проблем не должно возникнуть при значительно больших пробегах. Необходимо помнить, что после проведения капремонта двигатель наиболее подвержен новым поломкам в силу притирки новых деталей и узлов. Поэтому на первых 10 тысячах километров пробега старайтесь ездить в щадящем режиме, без резких рывков, ускорений и не на больших оборотах двигателя.

В связи с тем, что во время капитального ремонта мастерам приходится выполнять много сложных процедур, то время, потраченное на него, может оказаться значительным. Например:

Желательно перед работой заранее оговорить с мастерами не только стоимость ремонта, но и сроки его выполнения. А лучше заключить официальный договор, имеющий юридическую силу. Это избавит вас от возможных недоразумений в будущем.

Вместо заключения

Напоследок хочется привести такую аксиому: ресурс работы двигателя напрямую зависит от ресурса работы его отдельных элементов. У иномарок ресурс обычно составляет 250-300 тысяч километров, в то время как у отечественных автомобилей только 150 тысяч. Чтобы двигатель работал как можно дольше без поломок, стоит соблюдать правила эксплуатации, которые были установленные заводом изготовителем, и проводить регулярное техническое обслуживание.

Тема: Капитальный ремонт двигателя AHL. Еще один фотоотчет. (Очень много фото!)

Опции темы

Поиск по теме

Доброго времени суток всем, кто читает эту статью!
Задавшись вопросом «Расход масла» мною было прочитано много статей. И у всех столкнувшихся признаки одни и те же.
По собственному опыту знаю, если пробег не большой, то можно обойтись заменой сальников клапанов или маслосъемных колец, или все в месте.
Но если пробег большой, за 200 тыс. км. то целесообразно провести капитальный ремонт двигателя.
Статьи про капитальный ремонт есть, но проделанные работы отдаленно его напоминают .
По сути, многие делают простую замену поршневых колец. Некоторые идут дальше и имея снятую головку блока «перебирают» ее.
Опять же «переборка» заключается в ее отмывании и установке сальников клапанов.
Для себя я решил разобрать двигатель целиком, провести замеры, заменить все изношенные детали либо их восстановить.
О покупке контрактного двигателя задумывался, но покупка кота в мешке за 500 евро не прельщала.

Итак, начнем.
Подробно останавливаться на некоторых моментах не буду, дабы не описывать то, что до меня описали много людей.

1. Отсоединяем аккумулятор.
2. Снимаем фары и бампер.

3. Снимаем усилитель бампера.

4. Снимаем датчик температуры окружающей среды, трубку-радиатор гидравлической жидкости ГУР.
Снимаем шторки по бокам радиатора кондиционера. Откручиваем крепление радиатора кондиционера к основному радиатору.
Отсоединяем фишку датчика давления. Система заполнена фреоном, поэтому откручиваем крепления шлангов к кузову.
Тянем верхнюю часть на себя и вынимаем радиатор из нижних пазов.
Аккуратно отводим радиатор в сторону на сколько позволяют шланги.

А вот и причина ухода охлаждающей жидкости.
Течь в правом, нижнем углу.

5. Сливаем охлаждающую жидкость. Отсоединяем шланги.
Снимаем фишку датчика температуры. Вынимаем удерживающие клипсы радиатора сверху.
Тянем радиатор за верхнюю часть на себя и вынимаем вверх.
Радиатор под замену, а по сему снимаем датчик температуры.

6. Телевизор.

7. Снимаем ремни привода насоса кондиционера и ГУР – вискомуфта – генератор.
Натяжные ролики и ремни под замену. Снимаем насос кондиционера и насос ГУР. Насос кондиционера на шлангах отводим в сторону, насос ГУР подвязываем за лонжерон.
Снимаем генератор и вискомуфту. Генератор под переборку (замена подшипников). Насос кондиционера – замена подшипника.
Вот откуда был это гул, шум и гам (два ролика и подшипники навесного)

8. Снимаем впускной трубопровод от фильтра до дроссельной заслонки. Снимаем и отводим в сторону топливную рампу с форсунками.
Отсоединяем высоковольтные провода.

9. Отсоединяем фишку датчика температуры охлаждающей жидкости и шланги с тройника на задней части головы.
Сначала срываем, а затем выкручиваем болты крепления ГБЦ. Снимаем головку. Болты под замену. Прокладку – само-собой.

Время за полночь. Завтра продолжим.

Вот, что внутри. Плакать, смеяться или удивляться не знаю.

Ну да ладно, еще много работы. Вот, что имеем…

10. Сливаем масло с двигателя.
Снимаем патрубки и шланги системы охлаждения. Отсоединяем все фишки датчиков на двигателе.
Откручиваем гайки на опорах. Под КПП ставим домкрат, как можно ближе к стыку с двигателем.
Откручиваем верхние болты крепления двигателя к КПП. Домкратим КПП до тех пор, пока двигатель не сойдет с подушек, ставим подпорку спереди, под двигатель.
После чего откручиваем болты крепления левой опоры и снимаем ее. Снимаем стартер. Бендикс под замену.
Снимаем модуль зажигания.

Домкратим дальше, до тех пор, пока задняя часть картера двигателя сможет пройти, при снятии, над подрамником.

Вдвоем стягиваем двигатель с первичного вала.

11. Снимаем и проверяем выжимной подшипник КПП.
Подшипник под замену. Сальник КПП в порядке, ну, коли уж мы его видим, то заодно и поменяем.

13. Снимаем маховик. Из мат. части известно, что маховик балансируется в сборе с коленчатым валом.
Это значит, что эти две детали надо, впоследствии собрать так как они были.
Внимательно посмотрев на маховик замечаем, что немцы позаботились об этом и сместили один болт крепления.

Поэтому маховик можно поставить только в одно положении.
Смело откручиваем болты и снимаем маховик.

14. Снимаем привод масляного насоса и сам насос. Цепь в порядке, ее натяжной башмак тоже.

15. Откручиваем шатунные крышки и вынимаем поршни.
ВНИМАНИЕ НЕ ПОВРЕДИТЕ МАСЛЯНЫЕ ФОРСУНКИ ВНУТРИ БЛОКА.
Их можно погнуть и тогда смазка в цилиндрах пропадет, как и охлаждение. Это чревато заклиниванием двигателя.
Запоминаем ориентацию поршня в цилиндре и взаимное расположение сопряжения поршень – шатун.

16. На коренных крышка вала КШМ нанесены метки.
Поэтому их можно смело снимать не помечая. Болты коренных крышек под замену.
Обратите внимание какие вкладыши где стоят с канавкой и без нее.

Снимаем помпу. Снимаем масляные форсунки в глубине блока. Оставляем блок в покое.

17. Разбираем головку блока.
Рассухариваем клапана. Снимаем пружины и тарелки, раскладываем по номерам.
Прежде чем вытащить клапан приоткрываем его и шатаем в направляющей ухватившись за тарелку.
УХ-ТЫ. ВОТ ЭТО ЛЮФТ. Направляющие под замету. Клапана на очистку.

Грузим блок, коленвал и голову на горб, и вперед, к людям с измерительными инструментами (не забудем взять поршень).

Вердикт по блоку: «эллипс», «бочка», плоскость прилегания кривизна больше допуска. Блок точить +0,25. Плоскость равнять.

Вердикт по ГБЦ: плоскость прилегания равнять.

Вердикт по коленвалу: Коренные и шатунные шейки в допуске по номинальным значениям. Вал полировать.

Оставляем запчасти для восстановительного ремонта.

Отвозим генератор и стартер для восстановительного ремонта (замена подшипников и бендикса)

Едем за новыми деталями.

1. Поршня +0,25.
2. Кольца +0,25.
3. Полукольца коленвала.
4. Вкладыши коренные и шатунные номинал.
5. Направляющие втулки клапанов.
6. Прокладки:
a. ГБЦ
b. Помпа
c. Клапанная крышка.
d. Дроссельная заслонка.
e. Впускной, выпускной коллекторы.
f. Приемная труба глушителя.
7. Сальники:
a. Коленвал перед.
b. Распредвал.
c. КПП.
d. Клапана.
8. Задняя крышка коленвала с уплотнением вала.
9. Уплотнение тройника ОЖ на ГБЦ.
10. Набор уплотнений масляного радиатора и его корпуса.
11. Болты ГБЦ.
12. Болты коренных шеек коленвала. (куплены после залома старых при сборке)
13. Радиатор ОЖ.
14. Датчик температуры ОЖ 4-х контактный.
15. Датчик положения распредвала.
16. Подшипники и ролики:
a. Подшипник компрессора кондиционера.
b. Ролик ремня компрессора кондиционера.
c. Ролик ремня генератор – ГУР – вискомуфта.
d. Ролик ГРМ
17. Ремни:
a. Компрессора кондиционера.
b. Генератор – ГУР – вискомуфта.
c. ГРМ
18. Комплект сцепления.
19. Фильтр масляный.
20. Фильтр воздушный.
21. Фильтр салонный.
22. Герметик.
23. Масло.
24. Антифриз.

Прошло 3 дня. Забираем всё из ремонта.

1. Займемся головой.
Загружаем новые направляющие в масло.
Извлекаем старые направляющие. Вообще есть приспособление для этого. Я делал по-дедовски.
Молоток, длинная головка подходящего диаметра (8 мм под маленький квадрат и удлинитель).
Ровненько наставляем головку на втулку и первым, хорошим, ударом сдергиваем ее с места.
Далее сильно бить не надо, сила удара сравнима с забиванием гвоздей на 100-150 в дерево.

2. Далее берем оправку для сальников клапанов, ей будем забивать новые направляющие.
Извлекаем из масла направляющую (не стряхивайте и не вытирайте с нее масло пусть течет) и вставляем фаской в отверстие, наставляем оправку, выравниваем и легкими ударами начинаем загонять ее на свое место.
Постоянно контролируя, визуально, степень погружения, слушаем характер звука. В начале он глухой, как только упорный бурт подойдет к посадочному месту звук станет звонкий и четкий – все, направляющая на месте.

3. Оставим головку в покое, займемся клапанами.
Их я чистил сначала механическим путем, затем на грубом полировочном круге.
После чистки микрометром проверил размеры стержня, все в порядке.
В процессе работы клапан не изнашивается, изнашивается втулка, но проверить надо.

4. После того как клапана очищены пробуем установить их в направляющие предварительно стержень окунаем в масло.
НЕ ЛЕЗЕТ. НЕ НАДО ИХ ТУДА ЗАБИВАТЬ. Они, в идеале и не должны. Внутренний диаметр втулки изначально меньше + вы их запрессовали, он еще мог уменьшиться.
Отправляемся в инструментальный магазин. Ищем развертку диаметром 7 мм., диаметр стержня клапана 6,95 – 6,98 измерял выше.
Вручную увеличиваем размер (можно с помощью шуруповерта или регулируемой дрели на медленной скорости), не забываем, периодически, удалять стружку и смазывать развертку маслом.

5. Пробуем установить клапан. Лезет, но туговато. Можно еще раз пройти разверткой.
Ну вот, все в порядке. Осталось притереть клапана и можно собирать клапанный механизм.

7. Очередь блока.
Для начала надо убедится, что поршни хорошо встанут на свое место в цилиндре. Для этого поршень, без колец, надо установить в цилиндр днищем вверх.
Для удобства поршневой палец лучше установить в поршень. Заодно убедится, что и он встает как надо.
Из мат. части: поршневой палец имеет посадку с зазором и в поршне, и в шатуне; смазанный маслом палец должен проходить в отверстие верхней головки шатуна и отверстиях поршня с усилием от нажатия большого пальца руки; смазанный маслом поршень должен под своим весом либо от прикосновения медленно погружаться в цилиндр и свободно, без закусываний, перемещаться в нем вверх и вниз.
Убедились, что все в порядке, можем собирать.

8. В блок устанавливаем масляные форсунки, коренные вкладыши, устанавливаем полукольца, укладываем вал.
В крышки устанавливаем вкладыши, все обильно поливаем маслом. Устанавливаем крышки на свои места. Делаем первоначальную протяжку.
Пробуем провернуть вал. Вал протягивается требуемым моментом + доворот на 90. Я разделил требуемый момент на 3. Получилось 4 этапа затяжки.
После каждого этапа проворачивал вал за шатунные шейки, дабы убедиться, что его не закусывает. После окончательной протяжки проворачиваем вал в последний раз.
Если на каком то этапе вал не провернется от усилия руки – разбираем. После протяжки пробуем покачать вал в осевом направлении. Ощутимого люфта быть не должно.

9. Устанавливаем новую заднюю крышку. Не забываем про герметик.
Устанавливаем маховик.
Устанавливаем сцепление.
Сцепление должно быть отцентровано по маховику.

10. Меняем сальник КПП.
Устанавливаем новый выжимной подшипник. Смотрим на рулевую рейку, пока она перед нами вся.
Оцениваем состояние моторного отсека. Выполняем соответствующие работы, если, что-то не устраивает.

11. Устанавливаем блок на свое место.
Можно было целиком его собрать и потом уже установить.
Но так как я был один, легче поставить блок с коленвалом на место и потом производить окончательную сборку.

12. Соединяем поршень с шатуном, устанавливаем стопорные кольца, не забываем про ориентацию поршня относительно шатуна.
Устанавливаем новый вкладыш в шатун.

13. Устанавливаем оправку на поршень и аккуратно вставляем все это в цилиндр. Цилиндр смазываем маслом.
Главное при этом опустить соответствующую шейку коленала вниз и с низу рукой ловить шатун направляя его на шейку.
Устанавливаем шатунную крышку с новым вкладышем, замок к замку на шатун и затягиваем требуемым моментом. После того как все установлено.
Проворачиваем вал. Все крутится и ходит, не увлекаемся, масла, которое вы намазали на цилиндр на долго не хватит. Устанавливаем поршень 1-ого цилиндра в ВМТ.

14. Устанавливаем маслонасос с цепью и натяжным башмаком.

15. Домкратим КПП для установки картера. На привалочную поверхность картера наносим герметик.
Равномерно распределив герметик устанавливаем картер на свое место. Не забываем про задние болты картера.
Поворачивая маховик ищем окно для установки болта. После протяжки картера, возвращаем поршень первого цилиндра в ВМТ.

16. Устанавливаем стартер. Подключаем к нему проводку.

17. Устанавливаем корпус масляного фильтра, масляный радиатор, наворачиваем масляный фильтр.

18. Устанавливаем опоры. Опускаем двигатель на подушки, закрепляем.

19. Устанавливаем термостат. Трубки и патрубки системы охлаждения. Устанавливаем модуль зажигания.

20. Устанавливаем помпу. Переднюю крышку двигателя. Новый сальник коленвала.

21. Устанавливаем голову. Протягиваем требуемым моментом. Не забываем, что используем новые болты. Устанавливаем клапанную крышку.

22. Меняем подшипник насоса кондиционера. Устанавливаем насос кондиционера, насос ГУР, генератор, вискомуфту. Подключаем проводку.

23. Присоединяем выпускной коллектор.

24. Чистим впускной коллектор. Устанавливаем дроссельную заслонку. Устанавливаем коллектор на место.
Устанавливаем форсунки и топливную рампу. Подсоединяем вакуумные шланги и шланги системы охлаждения.
Должны остаться два шланга идущие на радиатор. Устанавливаем новый воздушный фильтр и собираем воздушную магистраль до дроссельной заслонки.

25. Подключаем и прокладываем всю проводку.

26. Устанавливаем защитный пластик ГРМ. Устанавливаем шестерню и ремень ГРМ с роликом.
Все ставим по меткам и проверяем, провернув коленвал на 7200. Метки должны совпадать.
Для ГРМ метка на пластике. Для КШМ метка на шестерне привода должна смотреть на прилив крышки.

27. Устанавливаем защитный пластик ГРМ.

28. Устанавливаем шкив коленвала. Метка на пластике и риска на шкиве должны совпасть.

29. Устанавливаем новый ролик и ремень привода насоса кондиционера. Натягиваем ремень

30. Устанавливаем новый ролик и ремень привода генератор – ГУР – вискомуфта.
Придерживая ролик гаечным ключом, вынимаем стопор и отводим. Заводим ремень под самонатяжной ролик и отпускаем ключ. Ремень натянут.

31. Заливаем масло в двигатель. Для обкатки обычное MOTUL X-Cess 5w-40.

На этом этапе можно подсоединить радиатор, залить антифриз и завести двигатель. Для того, чтобы убедиться, что он работает.
Но тогда придется сливать антифриз и отсоединять радиатор для дальнейшей сборки.
Я не запускал двигатель, а продолжил собирать.

32. Устанавливаем телевизор. Подключаем проводку электровентилятора.

33. Устанавливаем датчик температуры в новый радиатор и устанавливаем его на место.
Подсоединяем шланги ОЖ и заливаем антифриз – MOTUL Inugel Optimal.
Убедившись, что ни где не течет продолжаем.

34. Устанавливаем шторки.

35. Устанавливаем радиатор кондиционера.

36. Устанавливаем радиатор жидкости ГУР и датчик температуры окружающей среды.

37. Устанавливаем усилитель.

38. Устанавливаем бампер, фары.

39. Меняем салонный фильтр. Устанавливаем декоративный пластик.

40. Все окидываем взглядом и подсоединяем аккумулятор.

Ключ на старт. Зажигание.

Подключаем ВАГ. Ошибок нет.
Пуск двигателя. Масленка погасла.
Ошибок нет.

Тикать из гаража. По мере прогрева гараж заполнялся едким дымом. Дымило везде и из трубы, и из-под капота. Обгорал дружище!
Как прогрелся и подымил. Контроль ошибок. Ошибок нет.

Ну чего, надо прокатится.
Запоминаем пробег 240 с хвостиком. Выезжаем из гаража. Кружок по району. Оборотов не даю, да и тяжко ему – притирка, обкатка.
Паркую возле дома, завтра в пробке помучаю.

Утром. Заглянул под машину – луж нет. На всякий пожарный. Уровни жидкостей в норме.
Завелся хорошо. Прогрелся достаточно быстро.

Поехали, дружок на работу.
Идет тяжело, мощности полной нет. Да это и понятно, огромное количество энергии расходуется на преодоление сил трения в основных узлах, детали то новые.
Обороты даю 2500 максимум. Начал подтраивать. Ноут со шнурком с собой. Умер Лямбда. Это нормально.

Постепенно умер датчик температуры, стрелка легла на ноль.
Поменял датчики. Все в норме.

Месяц я в щадящем режиме накатывал 2000 км. Расход масла НОЛЬ! Замена масла с промывкой, замена фильтра. Тест ВАГ.
Ну давай дружок порысячим. Опять-таки не сильно. Обороты до 3000 максимум.
Не хочет, наверно тяжко. По ощущениям лошадок 70 в двигателе. Ладно обкатывайся. По городу не прикатаешь движок, решено, а поехали на дачу. 70 и 70 км, обороты постоянно 2500-2800. Пробуждается понемногу.
По прошествии еще 2000 км. двигатель стал заметнее резвей. По ощущениям 85. Докатав третьи 2000 двигатель восстановил примерно 95% мощности.

Все первые 6000 км. пробега под пристальным вниманием были уровни масла и ОЖ. Ни капли не пролилось. Замена масла с промывкой, фильтра. Установка по ВАГ сервисных интервалов.
Коли двигатель масла больше не потреблял и надо ему давать прогазоваться, запор дело плохое, решено было залить масло которое рассчитано на повышенные нагрузки – MOTUL 300V Power 5w-40.

Хотите верьте, хотите нет. Все было как в песне Сектор газа про ЗИЛок, только наоборот. От гаража до асфальта метров 500-700 гравийки, грунтовки щебенки, 50-ти метровый спуск и такой же подъем, в общем не разгонишься.
Выехал я на асфальт.
Надо ехать, нажимаю на педаль как раньше, а его как понесет. Ни чего себе, я ему 3-ю – ОХ МАТЬ МОЯ.
И все это при оборотах около 3000. Которые он набирал просто на ура! А ну ка, где у нас хороший асфальт, точно, на новенькой объездной трассе, только введенной в эксплуатацию и не облюбованной скрытыми камерами гаишников.

ИИИИИ-ХХААААААА.
Впечатлений масса! Ну ни Боинг, и тем более не болид F-1. Но как он идет. Как новый.
В полном смысле этого слова – НОВЫЙ.

Источник