Iran Khodro Samand (2006-2008) – восточное искушение
Samand построен на платформе французской модели Peugeot 405. Производство клона было налажено в Иране еще в 2000 году. В Россию же седан поставлялся в период с 2006 по 2009 год.
Автомобили имели неплохое оснащение (по меркам класса). Правда, кондиционер отсутствовал в базовых комплектациях. Самая богатая версия LX могла похвастаться ABS, электроприводом передних сидений, русифицированным бортовым компьютером с голосовым оповещением, парковочным радаром и легкосплавными колесными дисками. Подушку безопасности, да и то только для водителя, можно встретить лишь в самых поздних машинах с мотором рабочим объемом 1,6 литра.
Двигатели
Иран Ходро Саманд оснащался двумя бензиновыми моторами разработки PSA – 8-клапанным объемом 1,8 л / 100 л.с. (XU7JPL3) и 16-клапанным 1,6 л / 110 л.с (TU5JP4). Последний появился в списке доступных в 2007 году и не получил широко распространения.
Оба двигателя имеют ременный привод газораспределительного механизма. Стоимость нового комплекта привода ГРМ – 2-3 тысячи рублей. Зазоры клапанов регулируются путем подбора шайб. Прибегать к данной процедуре приходится нечасто.
Один из распространенных недостатков моторов емкостью 1,8 л – износ кулачков распределительного вала. При этом появляется шум, двигатель начинает троить, и падает тяга. Недуг, как правило, встречался еще до достижения отметки в 100 000 км. Но есть и те, кто прошел с первых дней свыше 200-300 тыс. км без подобной проблемы. После замены распредвал уверено прослужит более 150-200 тыс. км. Стоимость нового оригинального французского вала – 31 000 рублей, а аналога – 16 000 рублей.
Спустя 150 000 км владельцы порой наблюдали кратковременное загорание лампы низкого давления масла. Падение давления вызвано ослабшей пружиной редукционного клапан масляного насоса. Стоимость ремкомплекта немногим больше 500 рублей.
После 200-250 тыс. км пробега отдельным собственникам приходилось прибегать даже к капитальному ремонту двигателя вследствие износа поршневой группы. Затраты составляли свыше 40 000 рублей.
Утечки масла в 1.8 – явление распространенное. Течь могут дать сальники коленвала или распредвала, либо датчик давления масла (от 400 рублей). Кроме того, масло может выбить в сильные морозы в результате перемерзания патрубков вентиляции картерных газов.
Перегрев атмосферного 1.8 чреват переборкой или заменой головки блока цилиндров. Способствует перегреву неисправный термостат (800 рублей), вентилятор системы охлаждения, потекшая помпа (2 000 рублей) или пробитая прокладка головки (от 400 рублей).
Опоры двигателя доезжают до 100-150 тыс. км. За одну опору с кронштейном придется заплатить 2-3 тыс. рублей.
Не отличается долговечностью и стартер. Приходят в негодность щетки и втягивающее реле (около 1 000 рублей). Новый стартер доступен за 4 000 рублей.
Перебои в работе двигателя нередко вызваны неисправным регулятором холостого хода (1-3 тысячи рублей).
Коробка передач
Двигатели Саманда сочетались только с 5-ступенчатой механикой.
Зачастую изнашиваются тяги механизма выбора передач, что приводит к затруднению или невозможности переключений. За набор тяг в магазине попросят свыше 2 000 рублей.
Сцепление обычно служит более 80-130 тыс. км. Заводской комплект нередко подводил из-за выпадения демпферной пружины либо из-за разрушения выжимного подшипника. Стоимость нового комплекта сцепления – 4-8 тыс. рублей.
Изредка дело доходит и до ремонта коробки. Недомогания наблюдались при пробеге 100-200 тыс. км. Полная переборка с работой оценивалась сервисами в 30 000 рублей. Сэкономить удавалось за счет приобретения б/у коробки стоимостью 15 000 рублей. За ее установку требовалось еще около 5 000 рублей.
В Samand с 1.6/TU5 нередко рвется трос привода сцепления (3 000 рублей), либо ломается его наконечник (300 рублей).
Наружные ШРУС могут зашуметь после 150-200 тыс. км. Обычно меняют привод в сборе. Стоимость аналога – около 3 500 рублей.
Ходовая
Добротная подвеска позволяет Саманду хорошо справляться с неровностями и уверенно проходить повороты по намеченной траектории. На передней оси установлены стойки МакФерсон, а сзади – торсионная балка с независимыми продольными рычагами.
Конструкция задней балки не предусматривает пружин. Их роль выполняют торсионы, уложенные вдоль балки. Балка может потребовать ремонта после 60-120 тыс. км. Симптомами послужат грохот, скрип и нарушение геометрии задних колес. Менять приходится подшипники и пальцы. Стоимость ремонтного комплекта – около 6 000 рублей.
Шаровые опоры и сайлентблоки передних рычагов (от 500 рублей за деталь) доводится обновлять каждые 50-100 тыс. км. Оригинальный рычаг в сборе обойдется в 14 000 рублей.
Амортизаторы (2-4 тыс. рублей) ходят свыше 50-100 тыс. км. В отдельных случаях ломаются передние пружины (2-3 тыс. рублей).
Спустя 100-150 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. Новую оригинальную рейку можно приобрести за 33 000 рублей.
Кузов и салон
Кузовное железо Samand к коррозии не склонно. Однако с возрастом обнаруживаются локальные вспучивания краски, в том числе на крыше – над лобовым стеклом. К счастью, о сквозной коррозии речи даже не идет.
Вместе с тем подчас встречаются жалобы на сгнивший подрамник. Эти случаи единичные, в отличие от проржавевшего глушителя (3-6 тыс. рублей).
Внутри довольно просторно, но отделка оставляет двоякое впечатление. С возрастом ломаются силуминовые поводки управления заслонками системы вентиляции.
Мелкие проблемы с электрикой могут быть вызваны плохим контактом или повреждением электрожгута блока предохранителей.
Дерготня стрелки указателя скорости является следствием окисления контактов или неисправностью датчика скорости (800-1000 рублей).
Вентилятор отопителя начинает молотить только на максимальной скорости из-за сгоревшего транзистора в блоке управления печкой. Транзисторы (всего их два) необходимо перепаять, а стоят они недорого.
Порой сбоят и замки. Приходится менять актуатор на одной из дверей, либо пропаивать блок управления центрального замка.
Генератор может потребовать ремонта через 150-200 тыс. км. Сдаются подшипники, диодный мост или регулятор напряжения. За новый генератор придется отдать не меньше 6 000 рублей.
Заключение
Iran Khodro Samand – это сочетание компромиссов. С одной стороны – устаревшая конструкция и посредственное качество, а с другой – простота и дешевизна ремонта. Благодаря невысокой цене просторный седан непременно найдет своего покупателя.
Источник
Iran Khodro Samand LX 1.8 Valeo › Logbook › Большой ремонт: шайбы клапанов и устанвока ГБЦ (день 6-8)
Утром замерили зазоры клапанов, составили таблицу, и подобрали нужные толщины новых пятаков. Нашли артикулы по экзисту, посмотрели на срок доставки и чет я задумался. Сроки совсем печальные, посмотрели на сроки в емексе, не многим лучше, но лучше, заказали в нем. Пара позиций будет идти 6 дней, остальные 2-3 дня.
Прикрутили к ГБЦ выпускной коллектор, очистив перед этим посадочную поверхность, сам коллектор тоже немного оттерли.
Заводская шайбочка под пружину клапана нашлась в тазике среди грязной жижи, выпала пока вертел ГБЦ. Рассухарил клапан и поставил ее на свое место, сколхоженая пойдет в запас.
Распаковали новую прокладку ГБЦ, понравилось то что поверхность у нее довольно мягкая и липкая, сразу накинули на блок цилиндров. Сверху одели ГБЦ, начали вставлять новые болты, промазывая их медной смазкой.
Начали выполнять предварительную протяжку с усилием 60 Nm, 8 болтов протянулись нормально, 9-й болт над помпой не идет, не закручивается до конца, начали соображать что к чему, и что ему может не давать. Выкрутили его, прошли импровизированным метчиком в виде старого болта ГБЦ с продольными прорезями, но по прежнему не заходит до конца, дали немного усилия, но безуспешно, все равно что во что то упирается. Заглянул снизу, упирается в блок цилиндров, тут вспомнили про бочонок и одели его на свое место. Процесс продолжился.
Ослабил болты и дал предварительную натяжку 20 Nm. Решили попробовать закрутить болты по усилию, в мануале от коневода в конце фигурировало число 140 Нм, взяли его как ориентир. Начали закручивать с постепенным увеличением усилия на ключе, но на отметке 100 Нм стало понятно что получается полная фигня. Не, Коневод в своем мануале описал все правильно, затягивать на 300 град, а момент 140 Nm привел как справочный, это мы захотели обхитрить систему, безуспешно. Часть болтов тянулась со скрипом и неохотно, ключ сразу начинал щелкать, говоря о том что усилие достигнуто. Те болты, под шляпу которых попала смазка — крутились как по маслу, хоть закрутись, ключ щелкать даже и не думает. Трещеткой выкрутили обратно все болты, причем когда пытался открутить самый скрипучий болт, трещетку начало рвать, пришлось накидывать вороток и помогать куском трубы.
Второй раз начали тянуть как полагается по мануалу, намазал под шляпки болтов медянки, дали предварительную затяжку 20 Nm, и за 4 подхода завернули на 300±15˚ (90+90+90+30). Под шляпку одного болта я таки забыл положить смазки, тянулся он с существенными рывками и трещал, остальные болты крутились плавно. На фоне этого можно представить что происходит с алюминиевой резьбой при заворачивании болтов на сухую Так что смазывайте не только резьбу но и шляпки, крутить будет куда проще. Для удобства тянул динамометрическим ключом 42-210 Nm, выставив на нем усилие 140 Nm. Конечно это не правильно, использовать динамо ключ как трещотку, но за отсутствием лучших вариантов, пришлось делать так, воротком и трубой было слегка проблемно ловить нужный угол.
Установили помпу и фланец термостата, все на герметик, изначально помпу хотел сажать без герметика, но т.к. остатки старого оттереть не удалось, пришлось для гарантии промазать новым. Установили новые детали в правую опору, двигателя. Осмотрели левую опору над КПП, ее тоже под замену, нижняя опора двигателя особого криминала не показала, но заменить будет не лишним. Найденные на полках остатки масла решено в дальнейшем смешать между собой и промыть ими мотор от просочившегося димексида.
Прикупил термоусадки и утеплителя для труб, чтоб утеплить ими патрубки ВКГ. Сначала пробовал усаживать на газовой плите, получалось так себе, утеплитель перегревался и усаживался вместе с термоусадкой. Потом пробовал обычной зажигалкой, немного получше, но медленно и зажигалка перегревается. Еще купленная для патрубка радиатора термоусадка оказалась велика, не садится в обтяжку.
На следующий день поехал по магазинам за газовой горелкой и термоусадкой нужного размера. Чтобы найти термоусадку пришлось объехать на велосипеде чуть ли не весь город, катался по магазинам электромир. В первом просто не было в наличии, во втором вроде есть, но нет электричества, магазин парализован, когда появится известно, в третьем была но остатки забрали прям передо мной, нашлась она только в четвертом. Газовую горелку купил в магазине распродаж, правда пришлось ее немного не то что доработать, понадобились манипуляции чтобы розжиг исправно работал и пламя было стабильным.
Усаживать термоусадку газовой горелкой сплошное удовольствие.
Дни идут, а емекс уже 4-й раз отморозился по поводу заказанных шайб, причем именно тех что идут 6 дней, третий день теряем из-за этого. Чтобы не тормозить процесс, решено точить пятаки самим из ВАЗовских, в мануале Коневода этот процесс хорошо описан.
В гараже присоединили к коллектору приемную трубу выхлопа. Сняли радиатор, ячейки относительно чистые, но местами есть заваленные, подправили их, и установили его обратно.
Покрасили защиту картера, площадку АКБ и кронштейн в грунтовку, повесили сушиться.
Утром скатался до магазина распродаж и купил заточной станок ермак с кругом на 150 мм, также куплены шайбы под клапана ВАЗ нужных толщин.
Начали вытачивать из ВАЗовских шайбочек Самандовские. Весь процесс описывать не буду, процитирую процесс из мануала Коневода:
В отсутствии вышеперечисленных способов, Вы можете изготовить пятачки сами, в кустарных
условиях. Поверьте, это не так сложно!
Итак, выбираем третий способ. Идём в ВАЗовский магазин и покупаем восьмёрочные пятаки
необходимой толщины
Сопоставив размеры видим, что из одного ВАЗовского можно изготовить два Самандовских
пятачка. Итак, приступаем:
1. при помощи шлифмашинки
2. разрезаем пятак строго на две равных части. При резке металла следим за тем, что бы не
перегреть пятак. Держим под рукой баночку с водой и периодически охлаждаем там нашу
заготовку.
3. кладём на одну из половинок ставший ненужным пятак и обводим его простым карандашом.
При помощи шлифмашинки обрезаем острые стороны, оставив для работы очерченную
серединку.
4. Обрабатываем заготовку на наждаке, периодически сверяя диаметр заготовки с оригиналом
5. При максимальном приближении размера заготовки к оригиналу, производим финишную
обработку и подгонку пятака на алмазном круге
6. Проверяем диаметр изготовленного пятачка штангенциркулем, проворачивая его вокруг своей
оси. Диаметр должен составлять 13,4 мм +/- 0,3 мм.
7. На алмазном круге нарезаем фаску под углом 45 градусов.
8. Сравниваем изготовленный и оригинальный пятаки. Найдите 10 отличий?
От себя добавлю лишь то, что пятаки мы резали болгаркой, и обтачивали их на наждаке, в итоге получилось не так красиво, но сойдет.
Забрав из емеска пришедшие шайбы и выточив новые, установили все на свои места, поставили РВ, попутно заменив сальник. Сделав несколько оборотов РВ, снова замерили зазоры, не сказать что попали идеально, но скажем так в пределах допуска, за исключением одного выпускного клапана, у него зазор получился 0,5 мм. Заменить пятак все равно нечем, так что решено оставить как есть. Все равно клапанам еще прирабатываться, где-нибудь через 1000 км снова залезу, замерю и выведу их в идеал.
Установили на место нижние, теперь бронированные патрубки ВКГ.
Начали готовить крышку ГБЦ к установке, при детальном рассмотрении выяснилось что она вся кривая и косая, от температуры повело, идет винтом и дальняя стенка вогнута. На цену новой я даже смотреть не хочу, так что одеваем то что есть, но с герметиком.
После сборки даем выстойку в сутки, чтобы герметик полностью высох.
Защиту картера и площадку АКБ красим в красный цвет, не знаю почему именно красный, просто взбрело.
Источник