Капитальный ремонт двигателя volkswagen golf

Капитальный ремонт двигателя KR на Golf 2

Для начала хотел бы напомнить ради чего весь сырбор. Я решил привести в божеский вид Volkswagen Golf 2 GTI. На момент покупки у него под капотом был уже трижды (насколько мне известно) менялся двигатель, и от былого величия остался только шильдик GTI на заднице машины. Решено было купить двигатель KR на разборе (136-139 л.с.). Я конечно догадывался, что он будет не в идеале, и для начала мы хотели просто поменять все прокладки и сальники.

Вот вроде бы все запчасти есть, всё готово, но моторист уходит в отпуск и уезжает синячить на перевал Дятлова на три недели. За это время я конечно покупал еще какие-то запчасти, потому всё учесть не получилось. И наконец, настало время собирать двигатель.

Теперь уже всё шло без особых заминок до того момента, когда мы начали собирать ГБЦ. Оказалось, что одна половинка сухаря не от нашей машины, т.е. когда в нее лазили предыдущие высококвалифицированные специалисты, они видимо потеряли одну половинку и вместо нее взяли левую, обточили, постучали и засунули. Тут же стоя у разобранного двигателя, выяснилось, что сухарь на данный двигатель будет идти не меньше двух с половиной недель. От «тазов» ничего не подходит, но мне подсказали, что подходит от мерседеса – 50 рублей и два дня ожидания. Через три дня мы продолжили. Особых нюансов больше не было, всё штатно. Переживали за болты ГБЦ от фирмы Febi (китайцы), но они выдержали большой момент затяжки – можно брать. Так как двигатель будет переводится на январь, сразу же купили заглушки и уплотнительные кольца для них и датчиков.

Febi 05280 Пробка патрубка водяного охлаждения

Hans Pries 108 647 015 Кольцо уплотнительное

Теперь двигатель собран. Вот как он выглядит с покрашенной клапанной крышкой в сборе.

Ну а если любите больше смотреть, а не читать, то вот видео.

Найдены дубликаты

Автомобильное сообщество

12.7K постов 34.7K подписчика

Правила сообщества

Добро пожаловать в автомобильное сообщество!

У нас запрещено:

-Публикация видео с тематикой ДТП (исключение: авторский контент с описанием).

-Нарушать правила сайта.

-Создавать посты несоответствующие тематике сообщества.

-Рекламировать что бы то ни было.

-Баяны не желательны (игнорирование баянометра карается флюгегехайменом).

-Заваривать ромашковый чай в костюме жирафа.

У нас разрешено:

-Создавать интересный контент.

-Участвовать в жизни сообщества.

-Предлагать темы для постов.

-Вызывать администратора или модераторов сообщества при необходимости.

-Высказывать идеи по улучшению Автомобильного сообщества.

-Изображать коняшку при комментировании.

ммм, реклама Армтека

так блок в итоге какой? остался от кр? или другой нашел ?

Простая механика старых суперкаров

Так вылетает поршень

Двигатель Cummins Dodge RAM мощностью 3000 л.с.

Как звучит один из самых всратых моторов в истории Формулы 1

Как давно я ждал, что кто-то, наконец, снимет покатушки BRM P83 по треку в хорошем качестве. Раньше можно было найти только короткие любительские ролики с хреновым звуком. И вот, в июне этого года сие хтоническое поделие сумрачного британского гения застал на трассе итальянский любитель поснимать спорткары 19Bozzy92.

Историю его двигателя я когда-то уже рассказывал, но с тех пор срок давности сто раз успел выйти, так шо будем повторяться.

В преддверии сезона-1966, когда в очередной раз изменился регламент на двигатели, они отказались от услуг Бертона (который сделал им удачный V8) и с энтузиазмом взялись за постройку собственного трёхлитрового V12.

На каком этапе конструирования им подвезли травку, история умалчивает, но почему-то на выходе получилось совсем не то, что было заявлено.

32-клапанный H, мать его, -образный 16-цилиндровый мотор, сделанный из двух плоских восьмёрок, которые в свою очередь являются распрямлёнными V8, которые они использовали ранее. Выжимал 395 л.с. на 10250 оборотов в минуту. Позже на 64 клапанах достигли 420 л.с. при 10500 оборотах, но, как сказал Джеки Стюарт, хрень это всё.

То ли подбор материалов, то ли криворукость конструкторов не позволили сделать нормальный движок. Во-первых, эта бандура была настолько тяжёлой, что её приходилось таскать всемером. Именно тогда команда получила прозвище British Racing Misery (Misery — страдание, мучение). Во-вторых, оно жрало дохрена топлива, масла и воды, а толку меньше, чем от «нормальных» двигателей. В-третьих, опять-таки первый блин. Много недочётов, движок сыпался на ходу. Тем не менее, BRM, Lotus и ещё некоторые частные команды успели им попользоваться. Джим Кларк даже выиграл на этом чуде техники Гран-При США в Воткинс Глене. Это была единственная победа для этого мотора. Большую часть гран при оснащённые этим двигателем болиды просто не доезжали до финиша.

На видео запуск двигателя и пара медленных «кругов почёта». Боцци предполагает, что это первый запуск мотора за многие годы, поэтому так вяло. Что ж, это даёт нам надежды на то, что когда-то мы увидим видео с быстрыми кругами.

Снято на Остеррайх А1 Рэд Булл Ринге, Австрия, ивент Challenge & GT Days 2020. Видео опубликовано 11 дней назад

Номер двигателя бу автомобиля

Уважаемые юристы! Должен ли постановке на учёт авто при смене собственника сотрудник ГИБДД сверять номер двигателя? Или все-таки действует:
п. 3 ст. 4 закона о госрегистрации ТС?
То есть двигатель автомобиля к основным компонентам не относится.
Столкнулись тут вчера с ситуацией, когда подборщики потащили покупателя моего авто к «своим» и началоооось.
Мол, не читается (плохо читается) , айяйяй, но мы поможем и цена вопроса названа. И, мол, теперь вам ни один мрэо на учёт не поставит, потому, как вы наш клиент(лох)!

Как работал лучший гоночный чит.

Трудно представить себе спорт, в котором к правилам относятся одновременно с уважением и неприязнью, как в автоспорте.

Это часть того, что делает гонки такими замечательными: хитрые и изощренные способы, с помощью которых команды пытаются выжать какое-то преимущество, являются захватывающей частью этого вида спорта.

В истории гонок и читерства для обхода правил есть много легенд, но сегодня рассказ о Toyota Team Europe Turbo Celica 1995 года.

Это чит, который настолько элегантен, настолько коварен и требует так много работы и мастерства по его внедрению, что вы могли подумать, что было бы проще просто приложить все эти усилия, чтобы на самом деле попытаться выиграть по правилам, не нарушая их.

Вы, конечно, ошибаетесь, потому что этот чит настолько хорош, что даже проигрыш и разоблачение — что и произошло в конце концов, гораздо более увлекательный результат, чем какая-то скучная старая честная победа.

К 1995 году команда Toyota Team Europe уже несколько лет успешно использовало Celica GT-Four в серии чемпионатов мира по ралли.

Конкуренция, как всегда, была очень жесткой, а это означало, что каждая команда искала способ получить преимущество.

Для Toyota эта возможность пришла по довольно скользкому пути: все началось с решения связанного с безопасности, вынесенное FIA, руководящим органом по автоспорту.

По сути, FIA хотела найти способ заставить раллийные автомобили немного замедлиться в надежде, что они с меньшей вероятностью попадут в аварию и/или врежутся в толпы зрителей, которых немало на трассах ралли (а в то время зрители вообще не обращали внимание на элементарные меры предосторожности).

Ну, и чтобы в целом было безопаснее.

Поскольку в ралли не смотрят на знаки ограничения скорости, особенно на спецучастках :), FIA потребовала, чтобы на двигатели с турбонаддувом раллийных автомобилях, использовалась ограничительная пластина — рестриктор, для ограничения количества воздуха, поступающего в двигатель, тем самым ограничивая мощность двигателя до уровня, который FIA сочтет приемлемым.

Именно через эту ограничительную пластину Toyota и нашла лазейку для обхода правил.

Они модернизировали свой турбокомпрессор, и установили рестриктор, предписанный FIA, как и все остальные участники гонок.

Но Toyota нашла способ эффективно и незаметно отключать этот ограничитель при установке на автомобиль.

Но дело не только в том, что они поставили рестриктор, который на самом деле не ограничивал поток воздуха; кто угодно мог это сделать, но их бы поймали.

Официальные представители гонок WRC, технические комиссары, были очень компетентны и тщательно проверяли перед гонками, и после них, сами двигатели и их детали на предмет мошенничества.

Инспекторы точно знали, что им нужно искать и где , и они не только не боялись разбирать двигатели и осматривать каждую мелочь на предмет доказательств махинаций, но и обязаны были это делать.

Это, наверное, самые технически подкованные в ралли люди, которые знают все про гоночные моторы, и все же Toyota смогла их обмануть, правда не надолго.

Хитрость турбонагнетателя Toyota заключалась в том, что, когда он снят с двигателя, он полностью нормальный, соответствующий правилам и указаниям FIA агрегат, с предписанным правилами диаметром впуска.

Однако разница заключалась в том, что когда деталь устанавливается на мотор, сам процесс установки меняет внутреннюю геометрию детали.

Взгляните на картинку ниже, чтобы по-настоящему оценить, насколько тонок этот чит:

Итак, верхняя половина картинки показывает блок турбонаддува и ограничителя в его «законной» конфигурации.

Конфигурации, в которой он мог бы быть только в том случае, если деталь снята с автомобиля.

Шланг, соединяющий турбонагнетатель с воздухозаборниками автомобиля, имел внутреннюю армирующую, сегментированную «манжету» из стали на одном конце.

В этом нет ничего необычного для шланга в гоночной машине, это не может показаться кому-то странным.

Но эта армирующая манжета не просто помогала сохранить целостность шланга. Когда он был подсоединен к турбоагрегату и зажат хомутами, металлические кольца проталкивали набор пружин, состоящий из трех пружинящих тарельчатых шайб Бельвилля , в другую позицию.

В этом втором положении, то есть после установки и обжатия шланга хомутами, весь узел сдвигается на 5 мм от впускного отверстия турбонагнетателя, и при этом открываются дополнительные каналы для воздушного потока, которые увеличивают количество воздуха, попадающего в турбонагнетатель. По некоторым данным увеличение достигало 25 процентов.

Эти 25 процентов дополнительного воздуха, могли дать прибавку в мощностью до 50 лошадиных сил.

Если учесть, что автомобили WRC той эпохи имели 300 л.с., это очень значительный скачок.

Подумайте об этом — ограничительная пластина имеет два положения, одно разрешенное, а другое — нет.

Правильным, разрешенным положением будет положение «по умолчанию» на снятом узле, поскольку пружинные шайбы Бельвилля будут удерживать конструкцию в нужном положении, пока что то не начнет действовать на эти пружины.

Что-то, что начинает действовать на пружины, это воздухозаборный шланг, причем только обжатый хомутами.

Поэтому каждый раз, когда деталь устанавливалась на автомобиль, она обманывала правила, но когда ее снимали для проверки, она становилась невинной, и полностью соответствовала правилам

До сих пор не совсем понятно, как FIA в конце концов узнала о мошенничестве.

Некоторые предполагают, что в этом был замешан информатор.

Как бы то ни было, FIA узнало про это.

И хотя Toyota была уличена в обмане, и официально наказана, многие были впечатлены этим техническим трюком, в том числе и функционеры FIA (неофициально конечно)

президент FIA Макс Мосли про этот инцидент:

Это самая гениальная вещь, которую я видел за 30 лет автоспорта

Это довольно приятная похвала за то, из-за чего Toyota запретили участвовать в гонках — по крайней мере, на время.

Мосли также сказал несколько приятных слов о мастерстве использования этого чита:

Внутри все было очень красиво сделано. Пружины внутри шланга были отполированы и обработаны таким образом, чтобы не препятствовать прохождению воздуха. Чтобы заставить пружины раскрыться без специального инструмента, требовалось значительное усилие. Это самое сложное и оригинальное устройство, которое я или технические эксперты FIA видели за долгое время. Оно был настолько хорошо сделано, что не было никаких очевидных причин, позволяющих предположить, что в нем есть какие-либо незаконные способы увеличить воздушный поток.

Конечно, по решению FIA, Toyota была отстранена от участия в WRC в том сезоне 95-го, а также в других ралли FIA, запрет действовал и на следующий сезон WRC 1996 года.

Toyota настаивала на том, что руководство ничего не знало о мошенничестве.

И водители утверждали что понятия не имели, почему их машины были быстрее, чем у всех остальных.

В общем через 12 месяцев TTE вернулась к гонкам.

Возможно этот чит чуть ли не больше достижение, чем если бы Toyota выиграла сезон.

Такое мелкое жульничество это часть гонок, и оно двигает технический прогресс.

Конечно, может в мире ралли существуют или существовали еще более технически совершенные устройства позволяющие обходить правила, и мы про них просто не знаем, возможно «пока» не знаем 🙂

В 1998 году TTE заняла второе место в WRC, а в 1999 году выиграла чемпионат производителей. Это был конец раллийной истории Toyota, и вскоре они перешли в F1, но это уже совсем другая история.

Что скрывает выпуклость на капоте Mercedes? Все дело в «холодном моторе»

На тестах в Бахрейне многие обратили внимание, что кузовная панель Mercedes W12 имеет довольно странную форму. В чем же здесь дело?

Предсезонная сессия оказалась сложной для чемпионов мира. Новая машина W12 получилась у конструкторов из Брэкли довольно нервной, Льюиса Хэмилтона несколько раз разворачивало на трассе, а проблемы с коробкой передач лишили команду важного времени работы с новинкой.

Казалось бы, заморозка правил должна помогать сильнейшим – а в том, что у Mercedes W11 в прошлом году было превосходство над соперниками, сомневаться не приходится.

Однако чтобы компенсировать потерю прижимной силы, ставшую следствием ограничительных мер FIA, Джеймс Эллисон с коллегами внедрили несколько довольно агрессивных решений.

Форма понтонов явно указывает на желание использовать подзабытый было эффект Коанда, описывающий протекание потоков вдоль поверхности. Еще до того, как начались заезды в Сахире, многие уже были уверены, что Mercedes уже вернула прижимную силу на уровень конца 2020-го.

При этом важно помнить, что силовые установки – в отличие от шасси – этой зимой можно было дорабатывать более серьезно.

Новый шеф-моторист Mercedes Хайвел Томас использовал эту возможность. Поговаривают, что новый двигатель стал на 30 л.с. мощнее прежнего (к примеру, в Honda смогли добавить только 20 «лошадок», но даже этим остались очень довольны).

Столь серьезный прогресс стал возможен благодаря принципу «холодного мотора». В чем его суть? Эффективность сгорания топливной смеси в цилиндрах тем выше, чем более холодный воздух туда поступает. Прежде для этого использовались особые радиаторы, но их отрицательной стороной были большие размеры.

Похоже, инженеры в Бриксуорте пришли к идее, что лучше воспользоваться для охлаждения длинными воздуховодами с изменяемой геометрией.

Нельзя сказать, что это совершенно новая для Ф1 идея. Еще в 80-х Ferrari использовала в своих «атмосферных» моторах подвижные патрубки, которые перемещались на расстояние порядка 10 сантиметров в зависимости от оборотов двигателя, что позволяло улучшать приемистость.

Ferrari 640 со снятыми кузовными панелями на пит-лейне, 1989

В современных турбомоторах реализация идеи Mercedes потребовала установки невероятно длинных патрубков – их протяженность достигает 80 см. Именно для их размещения на предельно «обтягивающих» в угоду аэродинамике кузовных панелях и пришлось делать выпуклость.

Журналисты, разумеется, спросили Хайвела Томаса, что она скрывает. Инженер, как и следовало ожидать, не захотел вдаваться в детали, однако подтвердил, что такая форма действительно необходима для размещения элементов впускной системы.

Как стало известно Motorsport.com , Mercedes удалось найти область силовой установки, где обнаружился очень большой потенциал для возможных улучшений. Неудивительно, что об этом узнали в Ferrari – и тоже начали работы по повышению эффективности за счет впускных каналов.

Очень хорошо информированный источник сообщил, что на тестах мотор Mercedes использовался в предельно консервативном варианте настроек. Его истинные возможности покажет только квалификация в Бахрейне через несколько дней…

Audi отказалась от разработки двигателей внутреннего сгорания

Предстоящее введение в 2025 году стандарта Евро 7 с более жёсткими ограничениями на выбросы, несомненно, разделит автомобильный мир на две разные группы. С одной стороны, найдутся те, кто будет по-прежнему производить автомобили с двигателями внутреннего сгорания, хотя и сократит их ассортимент в связи с переходом на гибриды. На другой стороне, которая будет более многочисленной, окажутся те автопроизводители, у кого нет другого выбора, кроме как навсегда отказаться от двигателей внутреннего сгорания в пользу электродвигателей. К этой группе присоединилась Audi, официально объявив о завершении разработки двигателей внутреннего сгорания.

Умельцы сделали поддон мотора автомобиля прозрачным и удивились, как там все работает

Эксперимент провели сибиряки, известные своими автомобильными опытами на стыке безумия, отваги, забавы и пользы ради

Вот как описывает его суть сам автор и ведущий: «Сделаем на двигатель прозрачный поддон, сделаем на него прозрачную клапанную крышку, соответственно, отмоем его, зальем туда чистенькое масло и посмотрим, как все это дело выглядит изнутри, когда работает мотор, — как стекает масло, как крутится коленвал.

Забегая вперед, но вместе с тем не отравляя тебе удовольствие от просмотра спойлерами, скажем: все прошло очень-очень удачно, прозрачную крышку клапанов тоже сконструировалили. И, самое главное, вволю налюбовались на богатый внутренний мир работающего мотора. В частности, узнали новое и интересное про то, отчего это у них двигатель внутри в масле от пят до ушей.

То чувство, когда в машину ставят двигатель от мотоцикла, чтобы участвовать в гонках.

Тойота Старлет KP61. Дрыгало Хаябуса, 200 поней на 11400 оборотах.

Как у нас «разбираются» специалисты и важность «мелочи»

Всем привет. хочется рассказать историю о самовлюбленности и самоуверенности наших автомастеров.
Купил я прошлой весной себе чудо-кочергу Volkswagen Jetta 2 1991 года. На удивление по кузовщине была она достаточно неплохой, но требовала ремонта либо замены мотора.
Принял я решение ремонтировать мотор родной. По ценнику получалось примерно одинаково, но с ремонтом по факту я получал новый мотор, а контрактный-ну там как повезет. Доверил я этот вопрос своему другу-мотористу. Он к делу подошел серьезно, запчасти брали только хороших производителей, все параметры были проверены. Вопросов не возникло. И вот настал тот день, когда я забрал свою уже пчёлку. В багажнике друг оставил коробку с оставшимися запчастями, среди которых был и воздухозаборник с выпускного коллектора. На мой немой вопрос он ответил что крепеж сгнил и он не смог закрепить. И что оно и так будет ездить без всяких проблем.
Обкатку я прошел нормально. Но вот начались холода. И я понял что машина ведет себя неадекватно, глохнет, дергается, пропадает тяга и очень много ест. Начал изучать вопросы. Все кого спрашивал говорили «иди к карбюраторщику». Окей, не вопрос. Начал искать спеца. Но как только слышали «2E-Ecotronic»-сразу пропадали. С большим трудом нашел специалиста, он проверил все подключения датчиков, работу заслонок, вычистил, продул, проверил СО/СН. Говорит-все хорошо, смесь полностью сгорает.
Ну отлично. Поездил и понимаю что ничего не поменялось.
Ну что же. Вызов принят)
Начал подробное изучение вопроса. ГРМ и систему зажигания сразу исключил, все там стоит по меткам и все чётко. Карбюратор отремонтирован и подсоса нету (проверено вакуумметром)
И начинаю я искать информацию по этому самому подогреву воздуха. И каково мое удивление, когда я понял, что немцы еще в 1986 году придумали эту систему не просто для быстрого прогрева машины в холодное время, а для постоянного поддержания температуры воздуха во впуске примерно 40 градусов! Окей. Спросил мнения знакомых по этому вопросу. И услышал что все это ерунда, на расход не влияет, на мощность не влияет и не занимайся ты Anton ерундой. Копай причину в карбе.
Послушал я все это и решил-надо восстанавливать обогрев воздуха. Не просто так немцы всунули эту вундервафлю.
Изучил вопрос через elcats, понял как все это дело крепится. Друг когда собирал мотор просто не нашел переходную пластину, которая прикручивается к выпуску

и уже собственно к этой пластине прикручивается сам воздухозаборник

Да, состояние на первый взгляд не очень. Но полазив по разборкам я понял, что моя родная пластина по состоянию гораздо лучше тех, которые я видел у б̶а̶р̶ы̶г̶ разборщиков.
Решено. Поставил воздухозаборник за пару часов. Подсоединил патрубки. Промыл терморегулятор

Ну и собственно что получилось

Залил полный бак топлива и уже проехал 80км. По предварительным результатам-хочется выматерить и друга-моториста, и великих спецов-коллег, и карбюраторщика! Машину просто не узнать. Не глохнет, не дергается. По расходу пока не заливал снова, но по поведению стрелки на приборке уже вижу что ГОРАЗДО лучше!
Ну вот как? Как люди, которые ремонтируют машины, не знают и не признают важность этой системы?
Мораль сей басни такова. Хочешь чтобы было сделано хорошо? Разберись в вопросе и сделай сам

Источник