РЕМОНТ И ТЕКУЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ ПУТИ. ПУТЕВЫЕ МАШИНЫ
Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъемочный ремонт пути, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, сопровождающаяся работами в объеме среднего ремонта пути, планово-предупредительная выправка пути, шлифовка рельсов, текущее содержание пути и др.
Нормы периодичности ремонта, выраженные в млн т брутто грузов, перевезенных по данному участку, а также схемы чередования ремонтов устанавливают в зависимости от класса, группы и категории пути.
Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях первого и второго классов, а стрелочных переводов — на путях первого — третьего классов. При проведении усиленного капитального ремонта пути выполняют работы, связанные с заменой рельсошпальной решетки новой, заменой стрелочных переводов, ремонтом водоотводов, повышением несущей способности земляного полотна в местах деформаций, выправкой и подбивкой пути с учетом его проектной отметки в профиле, выправкой кривых в плане с восстановлением проектных радиусов, приведением переходных кривых и прямых вставок между ними в соответствие с максимальными значениями скорости движения, установленными на участке, планировкой балластной призмы, срезкой обочины земляного полотна, и другие работы, предусмотренные проектом ремонта.
Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсошпальной решетки на путях третьего-пятого классов более мощной или менее изношенной, смонтированной либо полностью из старогодных материалов, либо из таких материалов в сочетании с новыми, а также для замены стрелочных переводов на путях четвертого и пятого классов.
При капитальном ремонте пути выполняют фактически те же виды работ, что и при усиленном капитальном ремонте.
Усиленный средний ремонт пути предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Его выполняют на участках, где при капитальном (в том числе усиленном) ремонте пути был уложен слой щебня под шпалами меньшей толщины, чем предусмотрено нормами, не было проведено замены одного вида балласта другим или упрочнения основной площадки земляного полотна.
При усиленном среднем ремонте пути очищают щебеночную призму, уширяют основную площадку земляного полотна, срезают обочины, ликвидируют пучины, восстанавливают и ремонтируют водоотводы, дренажные устройства и т.д.
Сопутствующие работы при усиленном среднем ремонте пути включают в себя замену негодных шпал, брусьев и скреплений, выправку круговых и переходных кривых в профиле и плане, ремонт переездов, водоотводных и укрепительных сооружений и др.
Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений, а также проведения планово-предупредительной выправки пути. При этом выполняют те же сопутствующие работы, что и при усиленном среднем ремонте.
Подъемочный ремонт пути связан с восстановлением равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.
Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов новыми или старогодными выполняется с целью усиления рельсов и стрелочных переводов и сопровождается сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта пути. После сплошной замены рельсов должна проводиться их шлифовка.
Планово-предупредительная выправка пути предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания, снижения степени неравномерности отклонения его уровня от проектного и уменьшения просадки пути. При этом проводят сплошную выправку пути с подбивкой шпал, заменяют неисправные рельсовые скрепления, регулируют стыковые зазоры и выполняют другие виды работ.
Шлифовка рельсов, осуществляемая рельсошлифовальными поездами, бывает двух видов: профильная, при которой головка рельса шлифуется по всему ее периметру, и предназначенная для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибрационного воздействия подвижного состава на путь.
Текущее содержание пути — один из наиболее важных видов путевых работ, осуществляемых непрерывно в течение всего года с целью предупреждения расстройств пути, выявления и устранения неисправностей и вызвавших их причин, а также обеспечения постоянной исправности всех элементов пути. К работам по текущему содержанию пути относятся систематический надзор за путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение с максимально допустимой скоростью.
Для выполнения работ по ремонту и текущему содержанию пути в графике движения поездов должны предусматриваться «окна», т. е. перерывы в движении продолжительностью 2. 8 ч.
Ремонт и текущее содержание пути осуществляют с помощью высокопроизводительных путевых машин, обеспечивающих комплексную механизацию путевых работ. Для перевозки и механизированной разгрузки балласта с его одновременным дозированием и разравниванием используют специальные вагоны — хоппер-дозаторы.
Для дозирования ранее выгруженного балласта и подъемки пути на заданную высоту применяют электробалластеры, планировщики и распределители балласта. Щебеночный балласт очищают щебнеочистительными машинами ЩОМ-4М, -1200, СЧ-600, -601, -1200, СЧУ-801 и ОТ-400С без снятия путевой решетки. Для уборки балласта от концов шпал служат уборочные машины УМ-С и -М.
Выправку пути в продольном и поперечном направлениях, уплотнение балласта под шпалами, рихтовку и отделку пути при его обновлении и капитальном ремонте осуществляют отечественными выправочно-подбивочно-отделочными машинами ВПО-3-3000 производительностью до 3000 м/ч, а также российско-австрийскими машинами Duomatic 09-32 CSM. При текущем содержании пути и выполнении основных работ среднего и подъемочного ремонта подбивку шпал и рихтовку пути проводят с помощью выправочно-подбивочно-рихтовочных машин ВПР-02 и -03.
Для выправки стрелочных переводов применяют машины ВПРС-02 и -03, а также новые машины Unimat-08-275 3S. Выправку откосов земляного полотна и нарезку кюветов осуществляют с использованием словацких машин СЗП-600 и отечественных МНК-1. Для срезания поросли применяют кусторезные машины СП-93. Ускорение стабилизации пути после очистки и уплотнения балласта обеспечивают машины ДСП-С4.
Разборку старой и укладку новой путевой решетки отдельными звеньями выполняют с использованием комплектов разборочно-укладочных средств, включающих в себя два путеукладочных крана УК-25, два состава платформ, оборудованных роликами для перемещения пакетов с рельсовыми звеньями, моторные платформы, применяемые для перемещения пакетов вдоль состава и в качестве тяговых единиц.
Для электроконтактной сварки рельсов предназначены передвижные рельсосварочные машины ПРСМ-4 и -5, а для шлифовки рельсов — рельсошлифовальные поезда РШП-48.
При выполнении работ по текущему содержанию и ремонту пути широко используют электрифицированный и гидравлический инструмент. К электрифицированному инструменту относятся электрошпалоподбойки, электрические гаечные ключи, шуруповерты, рельсосверлильные, рельсорезные и рельсошлифовальные станки, к гидравлическому — домкраты, рихтовочные приборы и приборы для разгонки зазоров.
При ремонте пути, сооружений и устройств должна обеспечиваться личная безопасность работающих, безопасность и график движения поездов.
Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков
Бесперебойная работа железнодорожного транспорта в зимних условиях в значительной степени зависит от надежной защиты путей от снега, а также своевременной очистки их от снега во время снегопадов и метелей. Средства и способы защиты пути от снежных заносов выбирают в зависимости от интенсивности осадков.
Наиболее экономичным, долговечным и надежным видом защиты от снега являются естественные леса или защитные лесонасаждения, создаваемые на всей протяженности заносимых участков параллельно железнодорожным путям.
В местах, где лесонасаждения отсутствуют, и в стесненных условиях (в черте населенных пунктов) путь ограждают от заносов постоянными деревянными или железобетонными заборами высотой 4,2 . 6,7 м или переносными деревянными щитами размерами 2 х 1,5 или 2 х 2 м. Переносные щиты обычно переставляют несколько раз в течение зимы после того, как высота снежного вала достигнет 2/3 высоты щита.
В период интенсивных снегопадов и метелей возникает необходимость в очистке от снега. Со станций снег убирают снегоуборочными машинами и поездами СМ-2М, -4, -5, -6 и -7. На перегонах используют снегоочистители СДП-М2, а при больших заносах — фрезерные и роторные снегоочистители.
Стрелочные переводы очищают специальными стационарными пневматическими устройствами для обдувки стрелок с дистанционным управлением. Применяются также электро- и газообогревательные устройства.
На железнодорожных линиях, проходящих через районы песчаных и полупесчаных пустынь, необходимо предусматривать защиту пути от песчаных заносов. С этой целью пески закрепляют растительностью, покрывают битумной эмульсией, суглинком или глинистой суспензией с полимерами, а также возводят защитные искусственные сооружения в виде различных преград.
Наиболее эффективной мерой борьбы с песчаными заносами является закрепление песков растительностью — древесной (саксаул, черкез, песчаная акация, лох и др.), кустарниковой (джузгун, селюга, гребенщик) или травяной (елякилад, селин, песчаный овес, чагер и др.). Искусственная защита пути от песчаных заносов применяется как временная мера, поскольку она недостаточно эффективна.
Источник
Машины, используемые при капитальном ремонте пути
Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной по 25 м с применением путеукладочных кранов УК-25/9 -18. Перетяжка пакетов по составу и транспортировка их к крану осуществляется моторными платформами МПД-2. Все платформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО.
Доставка плетей бесстыкового пути производится специализированным составом для перевозки рельсовых плетей.
замена инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетями бесстыкового пути выполняется с применением путеукладочного крана.
Очистка щебеночного балласта производится машинами типа СЧ-601, СЧУ-800, RN-80, ЩОМ-6У, ЩОМ-1200 и др. на глубину под шпалой не менее 0,40 м.
Транспортировку нового щебеночного балласта к месту работы, выгрузку и дозировку его производят с помощью хоппер-дозаторов.
Выправка пути производится:
— после замены путевой решетки – выправочно-подбивочно-отделочной машиной ВПО-3000 и выправочно-подбивочно-рихтовочной ВПР-02 (в местах препятствий);
— после очистки щебеночного балласта первая выправка пути в плане и профиле;
— выправочно-подбивочно – рихтовочной машиной ВПР-02;
— окончательная выправка пути в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал и постановкой пути в проектное положение машиной Дуоматик.
Стабилизация балластной призмы после работы машин ВПР-02 и Дуоматик производится динамическим стабилизатором пути ДСП.
Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняется планировщиком балласта ПБ. Уборка балласта под подошвой рельсов осуществляется вручную. Лишний балласт у опор убирается машиной СЗП-600.
Шлифовка рельсов производится рельсошлифовальным поездом на стадии заключительных работ. После работ на перегоне путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых 2-х поездов со скоростью не более 25 км/час, а последующих со скоростью 60 км/ч.
Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска 350 тыс.Т брутто и окончательной выправки и стабилизации пути ДСП.
3.4. Организация основных работ по замене рельсошпальной решетки
3.4.1. Методика разработки организации основных работ
В курсовой работе необходимо разработать технологический процесс выполнения основных работ по замене рельсошпальной решетки при капитальном ремонте пути.
Организация основных работ по капитальному ремонту пути разрабатывается для заданного фронта работ (протяженности участка, на котором осуществляется замена рельсошпальной решетки за время одного , предоставляемого для производства ремонта пути).
Разработка технологического процесса производится в следующей последовательности:
— устанавливают перечень работ, выполняемых во время «окна»;
— выбирают машины и механизмы, выполняющие отдельные работы;
-устанавливают последовательность выполнения отдельных работ, порядок вступления машин в работу и в соответствии с этим разрабатывают план формирования и порядок выпуска рабочих поездов на перегон;
— в зависимости от заданного фронта работ определяют требуемую продолжительность «окна»;
— строят график производства основных работ по замене рельсошпальной
решетки.
При капитальном ремонте пути во время «окна» выполняют следующие работы:
• снятие старой рельсошпальной решетки;
• укладку новой рельсошпальной решетки;
• добавление нового балласта;
• сплошную выправку пути;
• сопутствующие работы, как, например, разболчивание и сболчивание стыков,
регулировку зазоров и др.
Сопутствующие работы осуществляют при помощи электрических и гидравлических путевых инструментов (электрогаечных ключей, гидроразгонщиков, гидрорихтовщиков и т.д.).
Дата добавления: 2015-12-08 ; просмотров: 371 | Нарушение авторских прав
Источник
Формирование комплекса машин
Состав комплекса машин и оборудования для механизации конкретного вида путевых работ зависит от многих факторов: конструкции пути, состава технологических операций, фронта работ в «окно», параметров машин, экономической целесообразности их использования и других. Каждую из машин характеризует свой темп работ. Например, укладочный кран УК-25/18 обеспечивает темп около 1000 м/ч, а RМ-80 – в несколько раз меньше. Этот фактор вынуждает делить производственный процесс ремонта пути на этапы с разграничением работ по времени выполнения и делением всего комплекса машин. На рис. 2 представлен вариант деления на этапы капитального ремонта бесстыкового пути с заменой материалов новыми.
Рис.2. Комплекс машин в технологической последовательности выполнения реконструкции (капитального ремонта) верхнего строения пути
Машины или технологические операции: 1 — диагностика балластной призмы; 2 — диагностика рельсовых плетей; 3 — изыскательские работы и проектирование производства работ; 4 — отвинчивание гаек клеммных сборок гайковертом; 5 — укладка УК-25 инвентарных рельсов на место плетей, смещенных внутрь колеи; 6 — закрепление клеммными сборками инвентарных рельсов; 7 — уборка плетей с перегона рельсовозным составом; 8 — срезка кустарника; 9 — уборка лишнего балласта с обочин и нарезка кюветов СЗП-600; 10 — замена лотков на отдельных участках кюветов; 11 — уборка с очисткой лишнего балласта машиной УМ; 12 — подъем рельсошпальной решетки ЭЛБ; 13 — разборка пути комплексом с краном УК-25/18; 14 — срезка и планировка верхнего слоя балластной призмы; 15 — укладка звеньев путеукладочным комплексом с краном УК-25/18; 16 — выправка пути машиной ВПО; 17 — выправка пути машиной ВПР в местах, не охваченных ВПО; 18 — выгрузка плетей 800 м; 19 — сварка плетей в сверхдлинные машиной ПРСМ; 20 — замена инвентарных рельсов на плети с использованием УК-25; 21 — закрепление плетей с использованием гидравлических натяжителей 22 и МПТ; 23 — глубокая очистка балласта машиной РМ-80; 24 — выправка пути машиной ВПР; 25 — стабилизация пути машиной ДСП; 26 — оправка призмы планировщиком ПБ; 27 — добавление балласта из хоппер-дозаторов; 28 — выправка пути ВПР; 29 — стабилизация пути ДСП; 30 — оправка призмы ПБ; 31 — добавление балласта; 32 — окончательная выправка пути машиной «Дуоматик 09-32»; 33 — стабилизация пути ДСП; 34 — отделка призмы ПБ; 35 — шлифовка рельсов.
Здесь на этапе смены рельсошпальной решетки используются машины: ЭЛБ, УК, бульдозеры ДЗ, УК, ВПО и ВПР, а на этапе глубокой очистки щебня машины: ЩОМ, ВПР, ДСП и ПБ.
По аналогии с предыдущим на рис.3 и 4 представлены комплексы машин в технологической последовательности выполнения основных этапов соответственно среднего и подъемочного ремонтов пути. На выправке пути применим комплекс машин по рис.4 в силу адекватности состава операций подъемочному ремонту.
Комплекс машин в технологической последовательности выполнения
среднего ремонта пути
1 – рельсоочистительная машина РОМ; 2 – машина СМ-2 для уборки мусора; 3 – мотовоз МПТ для доставки и перегрузки шпал, скреплений и др. материалов; 4 – машина МСШУ для смены шпал; 5 – щебнеочистительный комплекс ЩОМ; 6 – машина для выправки и подбивки пути ВПР; 7 — стабилизатор пути ДСП; 8 – планировщик балласта ПБ; 9 – струг СС для срезки обочины; 10 – хоппер-дозаторы; 11 – электробалластёр; 12 — рельсошлифовальный поезд.
Комплекс машин в технологической последовательности выполнения
подъёмочного ремонта и выправки пути
1 — РОМ для очистки рельсов; 2 – СМ-2 для уборки мусора; 3 – СС для срезки обочины; 4 – МПТ для доставки материалов; 5 — МСШУ для смены шпал; 6 – ПМГ для опробования и смазки болтов; 7 – хоппер-дозаторы; 8 – ЭЛБ; 9 – ВПР; 10 – ДСП; 11 – ПБ.
При реализации всего производственного процесса комплекс путевых машин представляет собой совокупность рабочих поездов. Состав и размеры каждого поезда устанавливаются расчетом. На этапе смены рельсошпальной решетки для обрушения балласта в шпальных ящиках первым следует поезд из двух единиц общей длиной
где Lл и Lщом – длины локомотива (24 м) и ЭЛБ (52 м).
Состав и длины второго и третьего поездов, то есть путеразборочного и путеукладочного, определяются суммой:
где Lук, Lпл, Lмпд – длины укладочного крана (44 м), платформы для рельсовых звеньев (14,6 м) и моторной платформы (16,2 м), м;
nпл, nмпд – количество платформ для рельсовых звеньев и моторных платформ.
Количество платформ для рельсовых звеньев
где nпак – число перевозимых пакетов рельсовых звеньев;
2 – сцеп из двух платформ (при звеньях длиной l3 = 25 м);
1 – платформа прикрытия.
В свою очередь, число пакетов
где m – число звеньев в пакете (при рельсах Р65 и железобетонных шпалах m = 5, при деревянных шпалах m = 7).
Количество моторных платформ в поезде зависит от фронта работ, конструкции пути до ремонта и после него, уклона пути и параметров МПД и УК. Электролебедка МПД может перемещать пакеты звеньев вдоль состава на расстояние до 200 м. При пакетах по 5 звеньев на долю одной МПД придется 750 м путевой решетки, при пакетах по 7 звеньев – 1050 м. С учетом электролебедки укладочного крана одну МПД можно включать в поезд, вмещающий соответственно 1500 м и 1800 м путевой решетки. Если МПД и УК используются как тяговые единицы, то число платформ при них необходимо согласовывать с уклоном пути. Так, при уклоне до 0,005 число платформ при МПД не должно превышать девяти, при УК – пяти единиц. Замена МПД на МПД-2 позволяет увеличить число платформ при ней в два раза. За путеукладочным поездом следует поезд, включающий локомотив и машину ВПО:
где Lвпо – длина машины ВПО (28 м).
В местах, недоступных для ВПО, для выправки пути может использоваться машина ВПР (L5 = Lвпр = 27 м).
На этапе глубокой очистки щебня первым следует поезд, включающий щебнеочистительную машину ЩОМ (32 м), состав для засорителей СЗ (длина одного вагона 10 м) и универсальный тяговый модуль УТМ (14,5 м). Количество вагонов определяется расчетом (см. далее). Вторым, третьим и четвертым поездами следуют самоходные машины ВПР (27 м), ДСП (18,2 м) и ПБ (13,5 м).
На этапе отделочных работ возможен вариант также из нескольких поездов. Первым следует поезд для срезки обочины земляного полотна, включающий локомотив и путевой струг СС: L = Lл + Lсс, где Lсс = = 23 м. Затем следует хоппер-дозаторная вертушка:
где Lхд, Lв – длины хоппер-дозатора (10,9 м) и турного вагона (24,5 м);
nхд – число хоппер-дозаторов, определяемое отношением Wкм 
/Wхд, в котором Wкм – объем добавляемого щебня, м 3 /км (зависит от глубины очистки и параметров грохотов, см. ТУ); – фронт работ в «окно», км; Wхд = = 32,4 м 3 – вместимость хоппер-дозатора.
Далее по фронту работ перемещаются самоходные машины ВПР, ДСП, ПБ, выполняющие выправку с подбивкой, стабилизацию и оправку балластной призмы.
При капитальном ремонте двухпутного участка А–Б (см. рис. 1) с lо =1300 м на этапе смены рельсошпальной решетки имеем: L1 = 24 + 52 = 76 м, L2 = L3 = 24 +44 + 23·14,6 + 1·16,2 = 420 м (nпак = 1300/25·5 = 10,5 пакетов, nпл = 11·2 + 1 = 23 платформы; если путь до ремонта был на деревянных шпалах, то nпак = 1300/25·7 = 7,4 и L2 = 332 м), L4 = 24 + 28 = 52 м.
На этапе глубокой очистки на путях классов 1 и 2 при глубине очистки 0,4 м по ТУ объемы составляют: очищаемого балласта 2950 м 3 /км, возвращаемого 2210 м 3 /км, добавляемого при грохоте с размером нижних ячеек 25×25 мм Wкм = 440 м 3 /км. Потребность для засорителей в полувагонах вместимостью по Wв = 31 м 3 равна nсз = (2950–2210) /Wв =
= 740·1,3/31 = 31. При одной ЩОМ число полувагонов обычно не превышает 6–10 единиц. Ограничение числа полувагонов компенсируется на практике разными способами: уборкой груженых полувагонов с заменой на порожние, вывозом загрязнителей с возвратом порожняка, выгрузкой засорителей на сторону за пределы откоса земляного полотна или перегрузкой в подвижной состав, находящийся на соседнем пути. Длина поезда со ЩОМ (Lщом =32 м), тяговым модулем ПТМ-630 (Lптм = 14 м) и восемью полувагонами (Lв = 10 м) для засорителей L = 126 м.
На этапе отделочных работ первым по фронту работ следует путевой струг СС (Lсс= 23 м) с локомотивом (Lл = 24 м). Длина этого поезда L10 = = 23+ 24 = 47 м. Вторым поездом подается хоппер-дозаторная вертушка из nхд = Wкм /Wхд = 440·1,3/32,4 = 18 хоппер-дозаторов (Lхд = 10,9 м) с локомотивом (Lв = 24 м) и турным вагоном (Lт.в = 24,5 м) общей длиной L2о = = 245 м. Далее следуют самоходные машины ВПР, ДСП и ПБ на расстоянии друг от друга по 50–100 м.
Возможный состав комплексов машин для основных видов путевых работ содержится также в прил. 4.1, 4.2, 4.3.
5 Определение продолжительности «окна»
Продолжительность «окна», то есть период времени, на который перегон закрывается для движения поездов, зависит от ряда факторов: пропускной способности линии, возможностей пропуска поездов по другому пути, производительности комплекса машин и других. При расчетах необходимо учитывать затраты времени на переходы в рабочей зоне, внутрисменные перерывы, пропуск поездов по соседнему пути и другие факторы коэффициентом kо (табл. 5).
Значения коэффициента kо согласно ТУ
| № | Виды работ | kо |
| Работы, выполняемые в интервалы между поездами | 1,45 | |
| Работы в «окно» при движении поездов по соседнему пути | 1,25 | |
| Работы на перегоне, не зависящие от движения поездов | 1,08 | |
| Работы на базе | 1,08 |
Для этапа смены рельсошпальной решетки при капитальном ремонте двухпутного участка А–Б с бесстыковым путем на железобетонных шпалах продолжительность «окна» выразится суммой (рис.5):
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
tо = tр + 
+ tс,
где tр – продолжительность развертывания работ, мин;
– продолжительность ведущей операции, задающей темп этапу (укладка новых рельсовых звеньев на фронте работ lо), мин;
tс – продолжительность свёртывания работ, мин.
Продолжительность развёртывания работ определяется суммой:
где tр1 – время оформления закрытия перегона и снятия напряжения в контактной сети, tр1 ≈ 10 мин;
tр2 – время следования ЭЛБ и других машин (рабочих поездов) со станции к месту работ на перегоне со скоростью 30 км/ч при средней удаленности 3 км, tр2 = 3·60/30 = 6 мин;
tр3 – время вывешивания решетки на расстоянии L1 + L2 + 125 = 76 + + 420 + 125 = 621 м (см. рис. 5), то есть до момента, при котором путеразборочный УК займет исходное положение для снятия звеньев на участке 250 м, tр3 = 0,001kо(L1 + L2 + 125)Нэлб = 17 мин (Нэлб = 21,5 мин/км из прил. 4, kо = 1,25 из табл. 4);
tр4 – время снятия звеньев и подготовки участка длиной 250 м к началу укладки звеньев, tр4 = kо250 
/lз = 28 мин (норма времени на укладку–снятие рельсового звена длиной lз = 25 м с железобетонными шпалами = 2,2 мин/звено, с деревянными шпалами = 1,7 мин/звено).
Суммируя численные значения составляющих, получим: tр = 61 мин.
Время выполнения ведущей операции выражается зависимостью:
tу = kо lо/lзв,
где – норма времени на укладку одного рельсового звена, мин/звено,
Время свертывания работ определяется суммой:
где tс1 – уборка путеукладочного поезда и работа машины ВПО на участке L3 + 250 м, tс1 = 0,001kо(L3 + 250)HВПО = 0,001·1,25(420 + 250)33,9 = 28 мин, где HВПО = 33,9 мин/км – норма времени для машины ВПО (прил. 4);
+ 100)1,872Нвпр = 1,25·128·1,872·0,0558 = 17 мин (здесь 1,872 шпал/м в среднем с учетом кривых);
tс3 – приведение ВПО и ВПР в транспортное положение, tс3 = 15 мин;
tс4 – уборка машин с перегона и его открытие, tс4 = 10 мин.
Суммарное время свёртывания работ составит tс = 68 мин. Итак, продолжительность «окна» при капитальном ремонте участка А–Б должна быть tо = 61 + 143 + 70 = 274 мин, или tо = 4 ч 34 мин. Для однопутного участка со звеньевым путем на этапе смены рельсошпальной решетки в расчет продолжительности «окна» вводятся следующие значения составляющих: kо = 1,08, L2 = L3 = 332 м, = 1,7 мин/звено.
Продолжительность «окна» для этапа глубокой очистки балласта на двухпутном участке по аналогии с предыдущим и рис. 6 определяется суммой:
где tр – продолжительность развёртывания работ, мин;
tщ – продолжительность глубокой очистки щебня, мин;
tс – продолжительность свёртывания работ, мин.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Период развёртывания работ включает:
tр2 – время подачи машин к месту работ на перегоне – по аналогии с предыдущим, tр2 = 6 мин;
tр3 – время подготовки ЩОМ к работе, tр3 ≈ 20 мин.
Общее время развёртывания работ tр = tр1 + tр2 + tр3 = 36 мин. Продолжительность ведущей операции при глубокой очистке щебня
где Hщом = 309 мин/км – техническая норма машинного времени ЩОМ-6БМ (прил. 4).
Период свёртывания работ определяется суммарным временем ряда операций:
где tс1 – приведение ЩОМ в транспортное положение, tс1 = 16 мин;
tс5 – приведение ВПР, ДСП и ПБ в транспортное положение, tс5 = = 15 мин;
tс6 – освобождение перегона от комплекса машин и его открытие для движения поездов, tс8 = 10 мин.
Общее время свёртывания работ tс = 59 мин. Итак, продолжительность «окна» для глубокой очистки щебня составит tо = 36 + 502 + 59 = = 597 мин или около 10 ч, что более чем в два раза превышает продолжительность «окна» на этапе смены рельсошпальной решетки. Некоторое выравнивание продолжительностей «окон» на этих этапах возможно за счет добавления второй щебнеочистительной машины ЩОМ и второй ВПР. Для этого варианта tщ = 502/2 = 251 мин, дополнительное время работы ПБ совместно с ДСП на участке 1,3/2 = 0,65 км tпб = 1,25·0,65·48 = 39 мин и продолжительность «окна» на этапе глубокой очистки щебня снизится до tо = 36 + 251 + 59 + 39 = 385 мин или 6 ч 25 мин. Окончательное решение о необходимости выравнивания затрат времени на разных этапах производственного процесса следует принимать при разработке графика распределения работ по дням.
Продолжительность «окна» для отделочных работ при капитальных ремонтах пути определяется аналогично. Применительно к принятому комплексу машин (прил. 4.1 и рис. 7) она составит tо = tр + tвпр+ tс = 3 ч 40 мин. Окончательное значение продолжительности каждого этапа капитального ремонта пути устанавливается в процессе формирования сводного графика распределения всех работ по дням и участкам их выполнения (рис. 8). Нормативной основой для этого графика служат данные по затратам труда и времени, определяемые в процессе составления соответствующей ведомости (прил. 5).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 7
Аналогичным порядком следует руководствоваться для обоснования продолжительности «окна» и сводного графика всего комплекса работ при среднем и подъемочном ремонтах и планово-предупредительной выправке пути. Для этих видов путевых работ нормативные данные и состав комплексов машин содержатся в прил. 4.2 и 4.3. По ним составляются ведомости затрат труда и машинного времени, формируются графики движения машин и работающих по дням и всем участкам единого фронта работ в требуемой технологической последовательности (рис. 9, 10). Применительно к участку А–Б продолжительность «окна» при среднем ремонте (рис. 6) составляет tо = tр + tщом + tс = tр + kо 
Нщом + tс = 36 + 1,25·0,64·309 + 59 = 342 мин, или 5 ч 42 мин, а продолжительность «окна» при подъемочном ремонте и планово-предупредительной выправке tо = tр + tвпр + tс = tр + kо 
Нвпр + tс = 31 + 1,25·0,9·103,6 + 32 = 180 мин, или 3 ч (рис. 7).
Рис. 8. График производства капитального ремонта пути:
 |
Рис. 9. График производства среднего ремонта пути:
|
|
Рис. 10. График производства подъемочного ремонта (выправки) пути:
Источник
