Капитальный ремонт пути сроки

Капитальный ремонт пути сроки

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА РАБОТЫ ПО РЕМОНТУ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ

УТВЕРЖДЕНЫ Заместителем министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Сазоновым 30 сентября 2003 г.

Выпущены по заказу ОАО «Российские железные дороги»

Изложен порядок назначения, проектирования, организации и приемки работ по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Особое внимание уделено оценке качества проведенных работ.

Для работников путевого хозяйства.

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути (далее — Технические условия) являются нормативно-техническим документом путевого хозяйства, разработанным в соответствии с утвержденным МПС России 27.04.2001 г. Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. Указанное Положение основано на классификации путей, представленной в табл.1.1.

Грузонапряженность, млн т·км брутто/км
в год*

Категория пути — допускаемые скорости движения поездов
(числитель — пассажирские; знаменатель — грузовые)

Станционные, подъездные и прочие пути**

* Значения грузонапряженности, стоящие перед тире — исключительно, после тире — включительно.

** Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу.

Примечания. 1. На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.

2. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам. Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

3. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

1 класса — более 100 поездов в сутки;

2 класса — 31-100 поездов в сутки;

3 класса — 6-30 поездов в сутки.

4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонагрузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

5. В случаях дополнительного повышения (по сравнению с сочетанием группы и категории) класса пути в связи с особыми условиями эксплуатации (см. сноски и примечания к настоящей таблице) приоритетным для принятия тех или иных решений (периодичность, критерии назначения ремонта и т.д.) является значение класса пути, затем учитывается категория и группа пути.

6. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

7. Скорости рефрижераторных и пригородных поездов при назначении категории пути рассматриваются как скорости пассажирских поездов.

1.2. Технические условия включают в себя регламентированные, а также рекомендуемые технические и организационно-технологические параметры и требования, предъявляемые к разным видам путевых работ в зависимости от классов, групп и категорий путей.

В состав параметров и требований входят:

перечень и объемы путевых работ, осуществляемых в рамках соответствующего вида ремонта;

основные критерии и порядок планирования ремонтов пути по показателям его фактического состояния;

количество и характеристики укладываемых в путь материалов;

условия и требования, предъявляемые к организации и технологии выполнения основных работ, входящих в каждый вид ремонта, в зависимости от конструкции верхнего строения пути, типа и количества применяемых машин, продолжительности «окон» и др.;

технические условия и требования, предъявляемые к отремонтированному пути и его элементам.

1.3. На сети железных дорог должно осуществляться перспективное и текущее планирование путевых работ.

Перспективное (на 3-5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.

1.4. Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.

Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.

При одинаковых величинах критериев назначения ремонтов на путях разных классов, они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.

1.5. Ремонтно-путевые работы и работы по текущему содержанию пути с применением машин выполняются в специально предоставляемые и в технологические «окна», заложенные в график движения поездов. Порядок их предоставления регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации.

1.6. На работы по ремонту пути (усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, подъемочному, планово-предупредительной выправке), по отдельным видам ремонта земляного полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты (или применяются типовые), калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно-геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.

1.7. При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтно-путевых работ должны соблюдаться требования:*

* Перечень нормативно-технических документов МПС России, на которые дается ссылка в настоящих Технических условиях, представлен в приложении 7.

Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;

Технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути;

Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути;

Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах;

Методических указаний по комплексной оценке состояния пути с использованием диагностических средств;

Методики автоматизированного определения потребности в проведении планово-предупредительной выправки пути по данным ВПС ЦНИИ-4;

Технических указаний по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами — путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4;

Технического руководства по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту;

других нормативно-технических документов и указаний Министерства путей сообщения Российской Федерации, связанных с производством ремонтно-путевых работ.

1.8. Надзор за состоянием пути, находящегося в ремонте, и выполнение на нем неотложных работ для обеспечения безопасности движения поездов осуществляется дистанциями пути с привлечением рабочей силы и технических средств исполнителя работ.

1.9. На стадии планирования нормативный вид ремонта (кроме усиленного капитального) может заменяться на менее трудоемкий вид ремонта, если к моменту его назначения основные критерии не достигли предельных величин, приведенных в табл.2.6-2.8.

1.10. Объемы производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему, подъемочному, и планово-предупредительной выправке утверждаются МПС России.* При этом участки производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, а также усиленному среднему ремонту согласовываются по представлению начальников железных дорог Департаментом пути и сооружений МПС России (далее — ЦП МПС).

* Здесь и далее по тексту предусмотрено, что после акционирования функции МПС России и ЦП МПС переходят к их правопреемникам в части ведения хозяйственной деятельности.

1.11. Проекты планов ремонтно-путевых работ железных дорог должны быть представлены в ЦП МПС в виде адресных планов, формы которых представлены в приложении 1:

усиленный капитальный и капитальный ремонты пути — форма П1.1;

усиленный средний и средний ремонты пути — форма П1.2;

план укладки стрелочных переводов и сварки стыков в них — форма П1.3;

адресный план использования старогодных рельсов в _____ году — форма П1.4;

баланс повторного использования рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах за _____ год — форма П1.5;

подъемочный ремонт пути — форма П1.6;

разрядка кустов негодных деревянных шпал железобетонными — форма П1.7;

планово-предупредительная выправка пути комплексами машин — форма П1.8.

2 ВИДЫ, ПЕРИОДИЧНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ, КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ
И НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РЕМОНТНО-ПУТЕВЫМ
РАБОТАМ И ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКЕ ПУТИ

2.1. Основные виды работ по ремонту,
содержанию и реконструкции пути и сооружений

2.1.1. Работы по ремонту пути и стрелочных переводов, выполняемые за счет средств ремонтного фонда, подразделяются на следующие основные виды:

усиленный капитальный ремонт пути (условное обозначение — УК);

сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн т·км брутто/км год, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (условное обозначение — PC);

сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов (условное обозначение — Р);

капитальный ремонт пути (условное обозначение — К);

усиленный средний ремонт пути (условное обозначение — УС);

средний ремонт пути (условное обозначение — С);

подъемочный ремонт пути (условное обозначение — П);

сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона на фронтах ремонтов предыдущих лет (условное обозначение — СПУП);

шлифовка рельсов (условное обозначение — ШР);

Источник

Виды ремонта железнодорожных путей верхнего строения ЖД пути

Любая линия и ветка, даже та, за которой ухаживают лучше всего, рано или поздно выходит из строя. И сегодня мы рассмотрим, как ее восстановить. В фокусе внимания – ремонт железнодорожных путей: случаи, в которых он необходим, его виды и проводимые при этом работы, актуальные допуски СРО. Разберем каждый момент, который только заслуживает внимания, чтобы вы в точности понимали, как вернуть полотно в пригодное для эксплуатации состояние.

Сразу отметим, есть такие ситуации, когда проблема незначительна и заключается в небольшом изменении отдельно взятых элементов (допустим, истерлись поверхности двух-трех рядом уложенных рельсов), и этим металлоконструкциям можно вернуть исходную геометрию. И есть такие, когда дефекты более серьезны и требуют скорейшей замены поврежденного участка.

Когда производится ремонт железной дороги

Специфику, объемы, продолжительность решения задач и даже используемые при этом материалы определяют, исходя из актуальных критериев эксплуатации: с учетом классификации, действующих скоростей движения, грузонапряженности.

Существующие сегодня ЖД-линии разделены на 5 классов, 7 категорий и 5 групп. Последние записываются латинскими литерами, первые и третьи – цифрами. Допустим, 2А1 или 1В2.

Объемы работ и частота их повторения (периодичность) зависят от следующих факторов:

общее техническое состояние колеи (отдельного ее участка) и ее конструкция;

характер и сохранность призмы (чем ближе ее форма к оригинальной, тем лучше);

сложность и степень обнаруженных нарушений/дефектов/деформаций;

выбранные способы устранения проблем и восстановления нормальной геометрии полотна.

Проведение комплекса мероприятий необходимо заранее запланировать: на этой стадии должны быть определены все операции, обязательные к проведению для обеспечения исправного состояния транспортной линии; их же следует внести в график производства, составленный на текущий год. Принимать первоочередные решения нужно, ориентируясь на паспортные данные, результаты диагностики и актуальное положение дел на проблемном участке ВСП.

Кроме того, важно продумать и шаги на перспективу – определить долгосрочные цели, на пару-тройку лет вперед или даже на более длительный срок.

Виды ремонта ЖД-пути

Их достаточно значительное количество (и мы рассмотрим каждый), поэтому со временем они были классифицированы по нескольким ключевым принципам. Вкратце о том, как же они сгруппированы.

По объему и степени сложности выделяют:

Капитальный – подразумевает полную замену рельсошпальной решетки (или другого изношенного и/или поврежденного элемента); выполняется не просто с демонтажем самого участка, но даже с ликвидацией подушки – наиболее радикальный вариант (если можно так выразиться).

Средний – не настолько масштабный, как предыдущий, проводимый без снятия всего полотна, но усиливающий несущую способность металлоконструкций или балластной призмы (в зависимости от задачи). Также может предполагать установку новых элементов ВСП вместо истертых, деформированных, непригодных, отслуживших свое.

Подъемочный – практически планово-профилактический, во многом предотвращающий дальнейший износ; отличие в том, что в его рамках осуществляется сплошная выправка, с повышением уровня колеи на 2 см. Естественно, такие работы оборачиваются солидными временными затратами.

По степени срочности выделяют:

Предупредительный – запланированный (причем задолго до выполнения); представляет собой комплекс защитных мероприятий, цель которого – недопущение появления дефектов.

Текущий – проводимый согласно заранее составленному расписанию и призванный устранить некритические деформации, пока позволяющие эксплуатировать ветку, но грозящие перейти в разряд опасных в будущем.

Срочный (оперативный) – претворяется в жизнь безотлагательно, сразу же, как только обнаружено повреждение, достаточно серьезное, чтобы спровоцировать аварию.

По характеру решаемых задач выделяют такие виды ремонта на ЖД:

Одиночная замена рельсошпальной решетки – актуальна, когда проблема наблюдается на каком-то конкретном участке, как правило, небольшой протяженности.

Регулировка ширины – необходима тогда, когда замечены сдвиги в поперечном направлении и другие подобные нарушения колеи.

Выправка и подбивка – нужны в тех случаях, когда обнаруживается, что соседние элементы ВСП не равны друг по отношению к другу по продольному вектору и/или по высоте.

Шлифовка рельсов – призвана устранить потертости и остальные мелкие дефекты и восстановить гладкость поверхности двутавровых балок (и продлить тем самым срок их эксплуатации, минимизировав риск возникновения аварийной ситуации).

Установка или замена стрелочного перевода – сопровождается созданием балластной подушки (или возвращением ей исходной формы), сборкой или реконструкцией звеньев, заданием бокового направления.

Теперь рассмотрим основные из них подробнее.

Капитальный ремонт железнодорожного полотна

По сравнению с другими, максимально трудозатратный и радикальный вариант, так как при его реализации осуществляется полный демонтаж отслужившего свое и/или неисправного элемента и установка вместо него того, который отвечает требованиям и способен выдерживать расчетные нагрузки.

Внимание, мы намеренно не написали «укладка новых рельсов», так как возможны два варианта:

Применение тех конструкций и материалов, что ранее не эксплуатировались и не хранились длительное время, – актуально для основных путевых нитей, к которым предъявляются самые высокие требования по надежности, то есть для I и II классов.

Использование тех элементов ВСП, что уже были в употреблении, но остаются пригодными для дальнейшего решения задач и являются более мощными, менее изношенными, лучше подходящими, чем те, что нужно снять.

В каждом из двух случаев фронт задач максимально широк, даже если вопрос решается на участке не самой серьезной протяженности, и даже допускает привлечение габаритной спецтехники – для быстрой укладки двутавровых балок.

В течение столь комплексного процесса, как капитальный ремонт ЖД, выполняются следующие работы:

чистка балластного слоя и восстановление или замена призмы;

полный демонтаж отслужившей своей рельсошпальной решетки и укладка новой (или бывшей в употреблении, но находящейся в отличном состоянии и все еще пригодной для длительного использования);

исправление текущих поломок стрелочного перевода или строительство нового;

восстановление подушки с доведением ее формы до предусмотренных ГОСТами размеров;

принятие мер по выправке, подбивке, стабилизации, а также последующая постановка на проектные отметки;

реконструкция пропускной способности водоотводов и дренажа – ею нельзя пренебрегать, так как от нее сильно зависит сопротивляемость коррозии, а значит и общий срок службы двутавровых балок.

Обратите внимание, после полного снятия укладку рельсошпальной решетки можно осуществлять с применением кранов. Спецтехника существенно облегчает и убыстряет решение вопроса, но неизбежно придется потратиться на ее транспортировку на объект и на ее техническое обслуживание, так что эксплуатировать ее экономически целесообразно только на постоянной основе.

Средний ремонт железных дорог

По сравнению с капитальным он не настолько всеобъемлющ, но именно он наиболее часто выполняется на практике.

В свою очередь, по объему задач, условно делится на две категории:

1. Обычный (стандартный) – предполагает простое восстановление балластной подушки и/или замену изношенных шпал и поврежденных рельсов, без демонтажа всего полотна и последующей его укладки заново.

2. Усиленный – помимо всего вышеуказанного, также подразумевает повышение несущей способности грунта, основной площадки, насыпной призмы. При этом решается целый ряд специфических задач: очистка щебня с вырезанием слабых пород, формирование и уплотнение, удаление обочин, ликвидация пучин.

В каждом из двух случаев, помимо приведения решетки к требованиям ГОСТов, проводятся следующие работы:

регулировка ширины полотна с восстановлением рекомендованного расстояния между путевыми нитями;

замена шпальных скреплений и рельсовых прокладок;

разгонка и регулировка зазоров в местах стыков, смазка закладных и клеммных болтов – позаботиться нужно о каждом соединителе, ведь мелочей в вопросе безопасности колеи не бывает;

осуществление выправки, подбивки, стабилизации, причем постановка на проектные отметки в данной ситуации также обязательна.

Если сравнивать, то на практике он выполняется быстрее и чаще капитального, в рамках запланированного комплекса мер по содержанию железнодорожной линии.

Подъемочные ремонтные работы на ЖД-путях

Напрямую и косвенно решают сразу 3 важные задачи:

уплотняют подшпальное основание,

предотвращают преждевременный износ полотна,

минимизируют затраты на последующее обслуживание колеи.

В общем, сводятся к сплошному подъему нитей на 2 см по всему проблемному участку, что сопровождается последовательной рихтовкой поврежденных и заменой слишком деформированных рельсов, а также подбивкой шпал.

Отдельно стоит сказать о реконструкции подушки, потому что в данном формате она является опциальной, а не обязательной операцией, проводимой лишь тогда, когда в этом есть реальная необходимость. В такой ситуации восстанавливается не только исходная геометрия балластного слоя, но и его дренирующие свойства, ведь важно, чтобы он как можно быстрее отводил воду от металлоконструкций.

Плановая выправка пути

По сути, это комплексная профилактическая мера, к реализации которой приступают уже после того, как обнаружат проблему, и для того, чтобы не дать повреждению развиться и стать более масштабным и опасным. Хотя данный вид работ преследует сразу несколько целей – его также выполняют, чтобы:

предотвратить просадку подшпального основания,

улучшить упругость подушки,

выровнять отступы по уровню.

Для достижения результата осуществляется рихтовка и подбивка шпал, замена отслуживших свое креплений, регулировка зазоров в точках стыка, проверка закладных и клеммных болтов на предмет качества фиксации и, если нужно, их подтяжка. Данные операции кажутся простыми, но пренебрегать ими на практике нельзя, и в комплексе они занимают достаточно много времени – по продолжительности сравнимы с обычным средним ремонтом.

Шлифовка рельсов

Проводится специальным поездом, при проходе захватывающим всю поверхность катания, вместе с выкружками. В том случае, когда металлоконструкция новая, спецтехника удаляет заводские неровности и обезуглероженный слой, благодаря чему двутавровые балки становятся почти готовы к эксплуатации (но строго в рамках выбранного скоростного режима). Важно лишь провести их первичную обработку как можно раньше после укладки, в идеале – сразу же.

В ситуации с уже бывшими в использовании элементами ВСП все зависит от пропущенного ими тоннажа:

до 150 млн т/брутто – необходимо сформировать головку в соответствии со стандартным профилем реконструкции и либо ликвидировать продольные неровности и волнообразный износ, либо уменьшить их значения до нормативных, то есть до 0,03-0,05 мм и до 0,3-1,5 мм, в зависимости от глубины дефекта;

до 300 млн т/брутто – нужно восстановить профиль, в том числе в зоне выкружки, выбрав его согласно № ЦПТ-80/92, утвержденного 05 декабря 2000 года.

Периодичность проведения шлифования определяется с учетом частоты планово-профилактической выправки и актуального графика ремонта. Степень съема металла и другие параметры необходимо выбирать по результатам проверки состояния элемента ВСП, в зависимости от величины обнаруженных неровностей, фактического состояния и причин появления и развития дефекта.

Одиночная замена рельсов

Осуществляется на конкретном проблемном участке, а не на всей линии, и только после получения соответствующего разрешения от РЖД. У этого случая тоже есть своя специфика – после демонтажа поврежденных двутавровых балок выполняются такие работы:

фильтрация балласта – с углублением на 25 см или более;

очистка водоотвода – для восстановления пропускной способности дренажа;

обновление щебеночного слоя – удаление загрязненного и подсыпание свежего;

возвращение исходной формы подушки с обязательным ее уплотнением.

Данные меры помогут сделать призму по-настоящему прочной. Следом за их реализацией можно укладывать новые решетки.

Также нужно перекрыть движение по участку на весь период проведения операций; если же это невозможно, для практического решения вопроса следует выбирать время с наименьшей транспортной нагрузкой на полотно.

Установка стрелочного перевода

Самое подходящее место для его монтажа – точка стыка переднего рельса и последнего, «хвостового» конца крестовины. Проводится в такой последовательности:

срезаете балластный слой до уровня ниже постели бруса;

размещаете в полученной яме нужное устройство соединения;

засыпаете щебнем – либо вырытым, если степень его загрязнения не больше 20%, либо новым;

уплотняете подушку, убеждаясь, что она достаточно плотно держит элемент ВСП.

Задача решается достаточно легко и быстро – настолько, что для этого не требуется перекрывать движение поездов, достаточно выбрать удобное время, когда они ходят редко.

Замена стрелочного перевода

Когда он отслужил свое или преждевременно вышел из строя, ремонт верхнего строения пути осуществляется в 3 этапа:

подготовительный – демонтаж, доставка необходимых материалов на объект, заготовка костылей с болтами, срезание балласта, сборка звеньев нитей;

основной – непосредственное размещение устройства переключения веток – нового или бывшего в употреблении, но находящегося в отличном состоянии – по главному направлению;

завершающий – ориентация по боковому вектору.

Результат необходимо показать приемочной комиссии – для освидетельствования. Эксперты проверят, что выполнено, убедятся, что предпринятые шаги соответствуют тем, которые были указаны в проекте, и вынесут свое заключение. Вердикт они подкрепят актом – с ведомостями, таблицами, графиками и другими тематическими документальными материалами.

Допуски СРО

Проводить работы разрешено только членам профильной саморегулируемой организации. Поэтому заказчик вправе поинтересоваться, есть ли у исполнения соответствующие свидетельства и сертификаты.

Содержание железнодорожных путей

Правильная эксплуатация позволяет предупреждать дефекты и поломки, возникающие при использовании путей. Главный принцип содержания – устранение неисправностей на начальных этапах – позволяет долго обходиться без капитального ремонта, сохраняя полотно в надлежащем состоянии. Плановые путевые работы осуществляются на протяжении всего года согласно заранее составленному графику. Сюда входят осмотры полотна с заполнением дефектной ведомости, очистка шпал и рельсов, их единичная замена и выправка по уровню, а также множество других профилактических мер, которые значительно продлевают срок службы железной дороги.

Мы подробно рассмотрели виды ремонта железнодорожного пути; добавим лишь, что рельсы, шпалы, крепления и другие конструкции, необходимые для реализации каждого из них, вы можете выгодно заказать в компании «ПромПутьСнабжение».

Источник