Трансакпп
Сайт atpshop.ru — интернет-магазин, чтобы заказать детали для ремонта АКПП,
этот сайт: transakpp.ru — справочник, почитать, чтобы заказать детали для ремонта «зряче»
АКПП — этот узел автомобиля, передающий вращающий момент от двигателя к колесам, увеличивая или уменьшая передаточное число автоматически, подстраиваясь под оптимальные режимы работы двигателя.
Доля машин с АКПП в России растет опережающими темпами. Россия по распространенности АКПП уже обогнала Западную Европу (где автоматы занимают примерно 20-25% всего рынка трансмиссий, подробнее) и приближается к Японии, где автоматы встречаются уже на 70-85% авто.
Но если старый рынок Европы уже стабилизировался и доля автоматов растет до 2-3% в год, то на территории бывшего СССР рост идет очень активно, несмотря на то, что «тучные годы» прошли и многие живут на «старых запасах». Наш народ авантюрно смело покупает машины с автоматом, несмотря на миф о том, что АКПП — слишком сложный и ненадежный агрегат.
АКПП — действительно самый сложный агрегат в современном автомобиле. Сложнее — только сам автомобиль (с автоматом в сборе).
Моторы выпускают все автопроизводители, даже новички автомобилестроения. А свои АКПП не производят даже такие законодатели автомобильной моды как Ауди, БМВ, Фольксваген, Вольво, Ягуар, Subaru и другие.
Французы PSA (Пежо-Ситроен) и Рено объединились вместе, чтобы много лет выпускать единственную, простую (и очень популярную в ремонте) семью DP0, после которой опять стали заказывать автоматы из Японии.
Такой же опыт и у Ауди-Фольксваген (VAG) с их суперпопулярной и единственной серией 01, которая продержалась одинокой падающей звездой на небосклоне 20-го века около 14 лет. После коробки 01M и VAG отказался от проекта «ступенчатая АКПП 21 века» и так же перешел на ступенчатые автоматы ZF и Aisin.
Мицубиши объединились с объединенными корейцами (Hyundai-Kia), Мазда объединялась с Фордом, и участвовала в разработках Джатко. А в 2017-м и вообще сроднилась с Тойотой\Aisin. Мицубиши, кстати не выдержали конкурентной борьбы и в 2003-м смиренно сдались всем подразделением АКПП под крыло независимой (от Ниссан) Jatco.
Американские гиганты тоже вынуждены объединиться в Союз (№1 Дженерал Моторс с №2 Фордом) чтобы производить более-менее конкурентные автоматы 21 века. (6-ти ступенчатая АКПП Ford 6F30 =GM 6T40) . И при этом выпущенные ими автоматы отстают от конкурентов и дольше, чем обычно болеют «детскими болезнями». Конкуренция.
Исключения: уникальные Хонда и Мерседес, которые идут своим, особым путем, со своими инновациями, успехами и неудачами.
Появились, однако, амбициозные корейцы Хёндэ, которые настойчиво преследуют лидирующую группу со своими A6LF* A6MF* A6GF , и у них пока это получается в сегменте недорогих, но надежных АКПП.
И уже не только для себя. Эти автоматы пробуют их соотечественники из Ссангён для Актион и американцы для 2-х литровых неприхотливых Доджей и Джипов. А это уже — прорыв на общий рынок АКПП, где пока царствуют японская Aisin с немецким ZF, с догоняющей их Jatco.
Есть еще грустный пример бывшего американского автомонстра — Крайслер. Который живет на собственных громоздких автоматах, переделанных из старых добрых 4-х ступенчатых 45RFE — 5-45RFE -68RFE. Но хронически убыточный Крайслер уже несколько лет уползает от воронки банкротства под руководством фиатовской «семьи» из Турина, заказывая автоматы ZF для своих машин премиум класса. Это — тоже исключение из правил, которое показывает остальным пример: — «Смотрите! Это может случиться и с вами».
Такое же критическое положение у хронически бесприбыльного корейского Ссангёнг с его автоматами BTR (М 78 ), Амбициозный производитель когда-то по-хулигански авантюрно связался с новичком автоматических трансмиссий — английско-австралийской фирмой BTR. Эта АТ(авто-трансмиссионная) фирма после выпуска единственного удачного автомата М74 для неприхотливых и прожорливых внедорожников в течение десятка лет перепродавалась, пока не перешла в руки китайского Geely, испытывающего эйфорию от бурного развития внутреннего рынка Поднебесной.
И после этого уже австралийско-китайская BTR-DSI выпустила довольно проблемные 6-ти ступенчатые автоматы M78 и M11. Здесь появились определенные надежды на то, что на этой технологической базе вырастет новый hyundai, но ждать результатов придется не один год. Ведь для того, чтобы поддерживать на плаву разработку и производство АКПП нужно каждый год выпускать новые конкурентные автоматы и обкатывать уже выпущенные коробки партиями хотя бы по 200 тыс. штук в год, чтобы после пары лет постоянных модификаций такая АКПП начала себя окупать, чтобы еще через пару лет опять загрузить бюро заказом на новую АКПП. Без такого конвейера невозможен бизнес производства АКПП.
(Полный список всех производителей АКПП — здесь)
Это всё — исключения, которые подтверждают правило: Производство конкурентных АКПП — чрезвычайно сложное дело, которое по силам только самым крупным и безошибочно управляемым компаниям. Даже наладить и поддерживать производство самолетов оказалось проще — список фирм, выпускающих пассажирские самолеты, в несколько раз длиннее списка производителей АКПП.
Ресурс автоматических коробок передач
В 20-м веке в капремонте встречались в основном редкие 4-х ступенчатые АКПП. Это — достаточно простые и надежные агрегаты, которые ходят без серьезного ремонта не одну сотню тысяч километров, не требуют особого внимания и ездят на любом масле. А напоминают о необходимости капремонта через много лет после выпуска. Да и после капремонта добросовестно служат до конца жизни машины. 4-х ступки имели огромный запас прочности за счет того, что настройки не позволяли перегружать АКПП быстрыми разгонами. Настройки их определялись строгим правилом: «пока-ёке». Что в переводе с японского — «защита от дурака».
Эдакое волюнтаристское «недемократичное» ограничение конституционных свобод водителя. Но с победой «либеральности» над «авторитаризмом» во всем мире и особенно после появления коробок ДСГ эти ограничения стали массово отменять, давать свободу педали газа, отодвигать границы дозволенного, чем и стали активно пользоваться голодные до свободы владельцы автоматов.
Мастера встречают довольно часто в ремонте 4-х ступенчатые коробки, с пробегами за миллион километров, особенно заднеприводных продольного расположения. Переднеприводные тоже легко доживают до конца жизни самого автомобиля, случится это в 500 ткм или позже. При условии своевременного обслуживания, в которое входят и плановые капремонты.
С середины 1990-х стали выпускаться уже интеллектуальные, но и капризные автоматы: сначала одиночные 5-ти ступенчатые АКПП (722.6 и 5HP19), а с начала века и массовые 6-ти ступенчатые, у которых электроника повышала кпд за счет проскальзывающей блокировки гидротрансформатора. Это новшество дало водителям ранее невиданные свободы разгонов и практически приговорило к вымиранию механические КПП. Но при этом и значительно уменьшился ресурс самих АКПП, вызвав одновременно бум капремонтов и мастерских по ремонту АКПП. «Либеральную демократию» как известно, могут позволить себе очень богатые или самодисциплинированные. Или те, кто с помощью второго стал первым.
Ресурс 6-ти ступенчатых автоматов сильно зависит от их года выпуска. Первые пару лет обкатки после выпуска почти все автоматы болеют «детскими» болезнями. Но уже традиционно для монстров Айсин, Джатко и ZF — их серийные коробки с процентом ок. 99% доживают до смерти самого автомобиля. Разница только в том, что «капризные» автоматы нужно «капиталить» каждые 100-200 ткм и чуть дороже , а «неубиваемые» — после 300-400 ткм и чуть дешевле.
Еще десять-двадцать лет назад вдали от городов-миллионников за капремонт АКПП брались только смельчаки-авантюристы, а остальные десятки тысяч владельцев АКПП играли в русскую рулетку с контрактной БУ коробкой. Часто вынужденные сразу же после замены на БУ АКПП продать машину в доверчивые руки нового хозяина. Мол «мы не обманываем своих«→
А сейчас мы ежемесячно регистрируем десятки новых мастеров и сервисов, умеющих и любящих разбирать-собирать автоматы. И не осталось ни одного крупного города в России, в котором нельзя найти опытного и успешного мастера АКПП. Ведь коробки-автоматы в ремонте — не сложнее нескольких автоматов Калашникова, собранных вместе. Ну, может быть, электрическая «начинка» их и различает. Нужно только один раз разобраться: — как это работает? (Для этого мы и поддерживаем этот справочник)
Что выбрать: «ремонт АКПП» или «замена АКПП»?
С каждым годом «прозревающих» владельцев АКПП, переставших пугаться ремонта коробки-автомат становится все больше. И Цена капремонта АКПП с переборкой, ок. 50 т.руб. уже становится понятной и привычной, как стоимость жестяных работ. Ведь если сравнить затраты на ремонт АКПП (при пробегах за 200 — 300 ткм) с затратами за все это время на обслуживание двигателя, то получится, что обслуживать двигатель — иногда даже дороже, чем обслуживать АКПП! Ведь на двигатель деньги тратят понемногу, но часто, а на АКПП — редко, но много. А это кажется несправедливым!!
Автоматов за последние 10-15 лет стало бегать на порядки больше, что стремительно развивает и качество услуг по ремонту АКПП и рынок запчастей. С другой стороны, агрессивность автоматов также приблизилась к механическим коробкам. Теперь владелец сотни лошадей под капотом может (если его правая нога захочет) так нагрузить автомат, что колеса рвут асфальт, а двигатель рвет «железо» трансмиссии и жжет фрикционы. Что приближает время капремонта АКПП так же неумолимо, как первый визит к стоматологу.
Поэтому все больше людей начинают разбираться в особенностях современных автоматических коробок передач. И все больший процент принимает решение ремонтировать , а не играть в «русскую рулетку» с заменой родной АКПП на БУ- кота в мешке.
Сравнение ступенчатых АКПП с вариаторами и «роботами»/ДСГ
Если в 20-м веке с АКПП все было понятно и просто — был выбор между механикой и 4-х ступенчатой коробкой. И все знали, что механика — это «надежно и быстро» и ресурс — практически неограничен. Даже возник миф, что автомат, это — комфортно, но задумчиво, дорого в ремонте при относительно коротком ресурсе.
Но к концу 20-го века автоматы научились делать «быстрыми» и «неубиваемыми» с ресурсом до миллиона километров при относительно недорогом капремонте. И началось завоевание рынка 5-ти . 8-ми ступенчатыми автоматами. И сейчас в Европе автоматы для дорогих заднеприводных авто держат примерно половину рынка, а для переднеприводных и самых популярных — не более 20%. Другая картина в Японии. Там, конечно, автоматы не настолько популярны как в Америке, где МКПП встречаются на раритетных авто для тех, кто хочет выделиться из толпы. В Японии общая доля МКПП держится на уровне 20-25%. И постепенно уступает место бурно распространяющимся вариаторам. 
В 21 веке рынок Азии взорвали комфортные вариаторы, а рынок Европы — быстрые ДСГ, которые стали отбирать хлеб у производителей механических коробок.
Многие биржевые аналитики делают прогнозы на полную и окончательную победу роботов с двойным сцеплением (ДСГ). И многие европейские (и американские) компании вкладывают миллиарды заемных денег в развитие именно DSG с мокрым и сухим сцеплением.
Но уже образовался лагерь авторитетных автопроизводителей, (в основном в Азии, но к которым можно причислить и Мерседес) которые вкладываются в идею, что вариаторы — не менее надежны, вполне конкурентны и имеют хорошие перспективы на удержание своей доли рынка машин малого и среднего класса.
И никто из них не отрицает, что доля ступенчатых автоматов на рынке останется значительной, но полагают, что выживут только 6-ти ступенчатые автоматы для массового спроса и 8-ми ступенчатые для машин верхней зоны крутящего момента (>400Нм).
Рынок начинает формироваться таким образом, что для машин, которые должны нести имидж «надежности и долговечности», выбирают ступенчатые автоматы. А для машин с имиджем «модный и очень комфортный гаджет», владелец которого может пожертвовать стоимостью и надежностью ради того, чтобы быть «в тренде» — широко используются вариаторы в Азии и роботы с двойным сцеплением в североатлантических странах.
ДСГ со временем несомненно догонят по надежности вариаторы, но чтобы производить их достаточно дешево, требуется производить конструктивно сложные детали многомиллионными тиражами. Как это сейчас делается с электромагнитными клапанами — соленоидами. Которые дешево может выпускать только Борг Ворнер. И практически на все типы автоматов-роботов, включая корейские ступенчатые Ссангенг. Вряд ли кто-то сможет конкурировать с ними по производству неоригинала, именно поэтому BW выбрасывает на рынок капремонта ДСГ так много дешевых соленоидов, потому что при их жизни соленоиды при ходится менять так же часто, как … амортизаторы например.
АТПШоп — интернет-магазин АКПП, в котором профессионалы и любители в режиме он-лайн могут выбирать и заказывать нужные запчасти для ремонта АКПП, узнать цену заказа и многое другое.
— Мы постоянно корректируем наш прайс-лист (часто — в сторону уменьшения, так как каждый день появляются новые поставщики и производители конкурентных деталей для ремонта АКПП).
— Мы постоянно улучшаем качество поставляемых деталей, отбирая самые безупречные запчасти от лучших поставщиков, по которым бывает минимум рекламаций. Разборка и ремонт АКПП — очень сложное, дорогое, трудоемкое дело и мы осознаем, что рекламации по качеству деталей здесь недопустимы.
Каталоги деталей АКПП
Чтобы определить номера деталей воспользуйтесь каталогами АКПП.
Или звоните, предварительно подготовив информацию о модели вашей АКПП, VIN-машины, полных названиях нужных деталей .
Указанный справочник по ссылке может дать несколько вариантов автомата в зависимости от страны сборки. Более точно можно определить тип АКПП по VIN-коду.
ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей
Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года
Источник
Мануалы, Коды неисправности OBD II
Большая часть кратких «мануалов АКПП» для типичной диагностики для данной АКПП внесена на страницы соответствующих трансмиссий.
Если вам нужен подробный мануал, то ищите в сети каталоги по кодовому слову «Митчелл (Mitchel)» или «ATSG». Это очень объемные каталоги (на английском) по ремонту большинства АКПП.
Мы не занимаемся ремонтом и обучением, и у нас нет специалистов и возможностей «пообщаться» или проконсультировать каждого, у кого есть вопросы по диагностике и нет времени изучить тему самостоятельно. Сожалеем. Для таких случаев мы написали ответы на все подобные вопросы — на этом сайте. смотрите МЕНЮ. Тысячи людей каждый день получают здесь ответы на свои вопросы самостоятельно. И у вас получится!
Для желающих «пообщаться» — есть форумы и социальные сети. По каждой автомашине и автомату существует множество форумов в интернете и есть ютьюб, где можно найти ответы на популярные вопросы по устройству и ремонту АКПП. Забиваете в Яндекс «ремонт акпп #. » и море информации у ваших ног.
Codes OBD-II in English
Как читать мануалы?
1. Соленоиды.
Наиболее распространенный вопрос типа: «Какой соленоид отвечает за переключение 2-3 (или 3-2)?«
Мануал самой популярной в ремонте AW55-50SN: 
По мануалу указаны соленоиды, отвечающие за включение муфты сцепления. А для включения скорости могут быть включены несколько муфт сцепления. Справа (нажми) — таблица из мануала, по которой следует, что для включения 2-й передачи включается муфта сцепления К1 и пакет торможения В1. Из соседней таблицы видно что за включение Сцепления К1 отвечает соленоид №5 (92), а за включение Пакета торможения В1 — №10(283). Таким образом за включение 2-й скорости отвечают два соленоида — №92 и №283. Это означает что они активированы. То есть на них подается напряжение.
Но бывают и такие проблемы, когда при снятии напряжения золотник соленоида не возвращается в исходное положение, заедает, возвратная пружина не срабатывает как надо. И это тоже может служить причиной нештатного переключения.
Такой соленоид не указан в мануале как участвующий в переключении этой скорости, поэтому мануал — лишь источник информации: — где искать проблему в первую очередь. Эту проблему в соленоидах (только Он-офф шифтовиках) можно обнаружить подавая напряжение на контакты, соленоид будет открывать или закрывать клапан. И давлением можно будет проверить насколько штатно закрывается или открывается клапан.
Для 6-ти ступенчатых коробок эта система еще более усложнена. Причем, если для Айсиновских коробок еще выпускаются мануалы для мастеров, то для очень сложных и капризных VFS-соленоидов ZF такие тесты с омметром и компрессором не проводятся, а соленоиды проверяются на диагностическом оборудовании, и часто заменяются всем комплектом.
2. Проверка давления масла.
Для проверки работы пакетов имеются таблицы нормального давления и порты подключения манометра для диагностики. (слева)
Давление смазки обычно проверяется на холодном масле и при рабочей температуре, а давление в пакетах — обычно на нейтрали (N) и в положении Drive с нажатыми педалями газа и тормоза (Стол-тест)
3. Моменты затяжки болтов. Для каждого типа крепления существуют свои рекомендуемые моменты затяжки болтов. Используются таблицы, в которых дана эта информация. Для некоторых поддонов имеется даже инструкция в какой последовательности нужно закручивать болты, чтобы обеспечить герметичность и долгую жизнь поддона.
4. Зазоры между фрикционами в пакетах.
Таблицы в мануалах указывают какими должны быть зазоры в сжатом и разомкнутом расстоянии. Проверяются подачей давления (воздух) в пакет и проверкой микрометром на сколько разошлись (сомкнулись) диски пакета. (слева)
От времени фрикционы истираются и зазоры между ними увеличиваются. И при превышении нормы зазора, переключения становятся нештатными, с различными заметными для водителями толчками и даже ударами. По таблице для некоторых муфт можно определить — какие пакеты могут быть отрегулированы изменением толщины стальных дисков, а какие — подбором самих фрикционов.
5. Stall-test. Ранее мастера иногда проводили Столл-тест для проверки работы сцеплений 4-х ступенчатых АКПП, который заключался в жесткой нагрузке коробки при заблокированных колесах. Но это оказалось достаточно рискованным и не очень информативным испытанием , которое может повредить и коробку и сам автомобиль с помощником мастера . На современных авто этот тест не проводится.
Наш принцип отбора таблиц для мануала:
— Принцип «Пресижн»: самые необходимые страницы, часто запрашиваемые для ремонтов именно этой АКПП:
— Справочная информация по маслу ATF.
— Моменты затяжки болтов.
— шарики в клапанной плите,
— распиновка фишки для теста соленоидов.
— там где требуется — справочная информация по соленоидам и маслу.
— Какой пакет сцепления на какой скорости работает. Поток мощности.
— Зазоры между фрикционами в пакетах.
Codes OBD-II in English →
ATPshop.ru — запчасти для ремонта АКПП всех легковых автомобилей
Мы работаем на рынке запчастей АКПП с 2006 года
Источник