Kawasaki KLE500- ТО.
Kawasaki KLE500 — довольно редкий мотоцикл с популярным движком который используется на многих младших моделях Kawasaki. По этому и процедуры обслуживания простые и понятные каждому.
Мотор данного экземпляра работал очень громко, внутри что -то грохотало и гремело расстраивая мои тонкие нервы.
И корпус воздушного фильтра, что бы это сделать, необходимо открутить пару болтов на металлической рамке:
Снимаю карбюраторы и пока окладываю в сторону. Так как доступ хороший, откручиваю клапанную крышку и регулирую зазоры.
Во время регулировки подтвердился мой диагноз- износ цепи ГРМ.
На фото четко видно, что она провисает порядка двух сантиметров, и во время работы стучит «обовсеподряд». Ее в срочном порядке заказали новую, так что вполне возможно появится статья о замене.
Возвращаюсь к карбюраторам, они были достаточно грязные, с одним подзабитым жиклером холостого хода. Их стандартно мою и чищу в ультразвуковой мойке.
Для сравнения привожу фото до и после:
Вид со стороный воздушного фильтра:
Со стороны цилиндров
Фотографии внутренних сторон карбюраторов, для этого их приходится разЪединять, для более качественной очистки
Становится очевидным, что полтысячи ватт ультразвука однозначно решает проблемы загрязнения как наружной так ивнутренней поверхностей карбюраторов.
После следует обычная процедура синхронизации и регулировки смеси газоанализатором.
6 комментариев на «Kawasaki KLE500- ТО.»
попала и мне эта кава..стук в моторе был емае..Вова а почему ты непосмотрел натяжитель. …низнаю была ли там растянута цепь под клапаную нелазил..для начала достаточно было выкрутиь натяжитель где я обнаружил соскачившую пружину..поставил на место и мотор сашептал..хозяин отъездил целый сезон и никокого грохота больше небыло…а новая цепь так и осталась лежать на полке.
Первым делом посмотрел и поставил пружину на место. У них два косяка- отламывается усик, или слетает. Слетела один раз- слетит и другой. Я сказал что менять- хозяин согласился. Натяжитель лежит у меня на полке, но так-как мотоцикл продался- никто ничего не стал менять. Может он и еще три сезона проедет, если ему постоянно одевать пружину, но это не подход, здесь все должно быть четко. Еще есть вопросы?
Источник
Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 500
Краткое описание и конкуренты Kawasaki KLE 500
Модель туристического эндуро Kawasaki KLE 500 появилась в 1991 году и была ориентирована на европейский рынок. Для внутреннего японского рынка была построена 400-кубовая версия — Kawasaki KLE 400 . В 2005 году Kawasaki KLE 500 претерпела небольшой рестайлинг, который коснулся дизайна передней части мотоцикла, приборной панели и системы выхлопа (под новые экологические нормы Евро). 2007 год стал последним годом производства модели, на смену которой пришел Kawasaki Versys 650 .
За основу Kawasaki KLE 500 был двигатель от спортивной Kawasaki GPZ500 , который был перенастроен и дефорсирован для повышения крутящего момента в зоне низких и средних оборотов. Сам мотор представляет собой рядный 2-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом около 500 куб. см., выдающий 48 л.с. мощности и 42 Нм крутящего момента. С 2005 года и введением обновленных экологических норм мотор стал выдавать 45 л.с. мощности и 41 Нм крутящего момента. Несмотря на попытки Kawasaki сделать мотор тяговитым, он не лишился спортивных корней, показывая максимальные характеристики на довольно высоких оборотах — 7500-8500 об/мин.
Ходовая часть Kawasaki KLE 500 представлена в виде простой трубчатой рамы, длинноходных подвесок в виде обычной телескопической вилки спереди и прогрессивного моноамортизатора сзади, спицованных колес размерностью 21′ и 17′.
Из других особенностей мотоцикла следует выделить 15-литровый топливный бак, 6-ступенчатую КПП и 181 кг сухой массы.
Модельный ряд серии Kawasaki KLE:
- Kawasaki KLE 250 ANHELO
- Kawasaki KLE 400
- Kawasaki KLE 500
Основные конкуренты Kawasaki KLE500 в классе:
- Honda XL600V Transalp — 2-цилиндровый V-образный
- Honda NX 650 Dominator — 1-цилиндровый
- Suzuki DR650RS/RSE / Suzuki XF650 Freewind — 1-цилиндровые
- Yamaha XTZ 660 Tenere — 1-цилиндровый
Источник
Атипичный гибрид: Kawasaki KLE500
000_moto_0911_048
ИСТОРИЯ.На растущей волне популярности туристических эндуро, в самом начале 90-х, компания Kawasaki выпустила и свой среднекубатурный «паркетник». В отличие от большинства конкурентов, использовавших традиционные рецепты, фирма пошла непривычным путем. «Печкой», от которой плясали инженеры и маркетологи, стал неплохо себя зарекомендовавший двухцилиндровый пятисоткубовый «рядник» от спортбайка GPZ500 Ninja. Движок оказался настолько универсальным, что помимо эндуро и спорта его использовали даже на чоппере EN500 Vulcan. Для KLE его дефорсировали с 60 л.с. при 9800 об/мин до 50 л.с. при 8500, умудрившись при этом практически не потерять в пике крутящего момента: с 46 Нм при 8500 об/мин у GPZ до 45 Нм при 6500 об/мин. При этом характер двигателя остался вполне спортбайковским: мотор любит высокие обороты (красная зона начинается с 11 000 об/мин) и раскрывает свой потенциал только во второй половине тахометра, что и определяет его асфальтовую направленность. Разумеется, вместе с европейской версией в Японии вышел на рынок и «усушенный» до 400 см³ и 42 л.с. вариант. В США мотоцикл не поставлялся. Аппарат выпускался практически без изменений на протяжении пятнадцати лет, и лишь в 2005 году претерпел легкий фейслифтинг. Начинка же осталась прежней. История KLE заканчивается в 2007 году, когда на смену «старичку» пришел совершенно новый KLE650, более известный как Versys.
001_moto_0911_048
002_moto_0911_048
003_moto_0911_048
ЗАЧЕМ? Говорить о KLE как о полноценном эндуро, разумеется, не приходится. «Крутильный» мотор вкупе с достаточно высокой посадкой, длинноходными подвесками, узким «телом» и малым весом — KLE получился практически идеальным городским мотоциклом, способным и уверенно держаться в потоке, и при необходимости штурмовать всевозможные городские препятствия. Разумеется, с такими характеристиками мотоцикл имел и неплохой потенциал в асфальтовом туризме. Относительная слабость ходовой и обилие пластиковых деталей и все тот же дорожный характер двигателя не позволили КLE стать звездой ралли-рейдов или инструментом для кругосветных путешествий, но он на долгие годы занял свою нишу, став практически первым полноценным кроссовером в мире мотоциклов. Даже у нас, в России, отличающейся особой любовью к нецелевому использованию мотоциклов, «клёху» не считают полноценным конкурентом ни Honda Transalp, ни всевозможным «одностволкам» схожей кубатуры вроде Yamaha Ténéré 660. По своей сути KLE гораздо ближе к Yamaha TDM, хоть и находится в другой весовой категории и обладает чуть большим внедорожным потенциалом за счет спицованных колес традиционной внедорожной размерности. Тем не менее аппарат неплох и как турист среднего радиуса действия. Ему не страшны разбитые дороги и грунтовки, однако мотоцикл довольно требователен к качеству бензина. Двигатель заметно сдает, если его «кормить» 92-м, так что в «медвежьи углы», где, кроме «восьмидесятого», отродясь другого бензина не было, на нем лучше не залезать. Городская жизнь, поездки на дачу и отпуск на море — вот ареал его обитания.
ГДЕ ИСКАТЬ? Ввиду своей «недоэндурности» и «недокубатурности» KLE не получил столь же оглушительной популярности и массовости, как тот же «трансальп». Тем не менее в салонах секонд-хенда мотоцикл встречается регулярно, но чаще в единственном экземпляре, так что выбрать аппарат даже из пары-тройки проблематично. «Европейцы» и «японцы», то есть «пятисотки» и «четырехсотки», попадаются примерно в равной пропорции, при этом цена на «полносильные» и «чесотки» практически не отличается — слишком мала разница в мощности и кубатуре.
Есть смысл выбирать аппарат и по частным объявлениям. KLE редко приобретается как первый мотоцикл, да и в разряд «понтобайков», которые используются «на все деньги», тоже почти не попадает. Как правило, «клёху» покупают как пробный средний эндуро, а в дальнейшем или переходят на более внедорожную технику, или же к более мощным представителям породы.
ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?
«+» Двигатель и трансмиссия. Движок, находившийся в производстве без малого двадцать лет, весьма надежен и долговечен, даже экземпляры первых годов выпуска не «едят» масло. Единственно — ему нужен хороший бензин с О.Ч. не ниже 95 — дают о себе знать спортбайковские корни.
«!» Тормоза. Передний однодисковый тормоз с двухпоршневым суппортом по современным меркам выглядит не очень внушительно, да и эффективности его явно не хватает для достаточно мощной машины. Особенно это становится заметно при езде с пассажиром. Причиной тому не конструктивный просчет, а древность конструкции. Во времена разработки аппарата требования к производительности тормозов были совсем не такими, как сейчас, хотя в целом их эффективности вполне хватает для безопасного передвижения. Задний тормозной механизм, наоборот, излишне цепок. Срыв колеса в юз при торможении происходит довольно рано и непрогнозируемо. К этой особенности мотоцикла нужно просто привыкнуть и научиться пользоваться задним тормозом более аккуратно.
«-» ГРМ. Зачастую на мотоциклах с большими пробегами начинает шуметь цепь привода ГРМ. Если дефект налицо, мотоцикл прошел не меньше 50–60 тыс. км. Если же при этом на одометре 25–30 тыс. км, это говорит лишь о том, что показания прибора скорректировали перед продажей, а это серьезный повод для торга. Лечится дефект ручной подтяжкой автоматического натяжителя цепи, которому иногда не хватает усилия пружины, чтобы выдвинуть упорный штифт еще на один щелчок. Сам по себе шум цепи ГРМ не является критичным дефектом. С ним можно проездить довольно долго. Сервисный мануал вообще не регламентирует замену цепи, так что она рассчитана на весь срок службы мотоцикла, то есть как минимум на 100 тыс. км.
«!» Подвеска. Передняя вилка лишена механических регулировок, однако оборудована ниппелями для подкачки воздуха. При выборе аппарата стоит проверить давление воздуха в перьях. Оно должно находиться в пределах 1,5–2,5 атмосфер. Без давления вилка будет, во-первых, излишне мягкой, а во-вторых, ее работа будет неадекватной. Даже с учетом максимального давления воздуха вилка может показаться многим слишком мягкой. В этом случае можно попробовать залить в перья более вязкое масло. Задний амортизатор оборудован регулировками поджатия пружины и гидравлики отбоя. Узел вполне долговечный и даже после многих лет эксплуатации редко дает течь.
«+» Ветрозащита. Стоковое ветровое стекло неважно справляется со своей задачей, особенно если рост пилота превышает 175 см. В городском цикле езды это не столь актуально, но если мотоцикл покупается для путешествий, туринговый ветровик будет большим плюсом. В каталогах афтермаркета эта деталь встречается исчезающе редко и по очень небюджетной цене.
Источник
Кавасаки кле 500 ремонт
Kawasaki KLE500 2004
Квас мой бывший
Kawasaki KLE500 2004 → Личинка турынды.
Втянул меня мой друг в мототему. Нет, реально втащил — ткнул в какой-то малопонятный мотоцикл на авто.ру, сунул под нос пачку денег в долг и нарычал «А ну, метнулся кабанчиком и купил! А то у меня Встрем мышей в гараже сидухой кормит — катать не с кем.» Как-то так я и стал мотоциклистом. И не зря — дружище весьма прозорлив и сходу раскусил фишку моих увлечений. Теперь меня от мотоциклетных снов подташнивает уже. Особенно в межсезонье!
Этим летом покатал вволю. Подраконил Московских водятлов прямотоком. Покидал нечистоты по полям. Съездил в Карелию. Запалил двигло. На спор получил шваброй по грудной пластине черепахи — и выиграл поставленное на кон пиво. Слегка подточил подножки на кольце Фирсановки. Запонтовал временно безлошадного коллегу. Заволновал родных со страшной силой. Оценил ночную езду. Размазал сопли обожания по ветровику Сутенера. Потом передумал — нафиг эту турдуру. В общем, лето было разнообразным и веселым.
Теперь, под Новый год, когда дел невпроворот, отчего-то захотелось подвести итог и сказать спасибо моему замечательному мотоциклу за охрененное лето. И напишу на него небольшой обзор, чтобы те, кто пойдет по пути освоения лучшего класса мотоциклов читали, и мотали себе на ус. А я бы вам завидовал — у вас впереди еще есть первый сезон, а у меня уже нет(
Технические характеристики смотрим в тырнете (вы же, надеюсь, умеете пользовать гугл?). Тащем-то сия рукописная телега рассчитана на того, кто хоть немного покурил «сухие» журнальные обзоры и посмотрел цены на мотоциклы.
Итак. «Личинка турынды». Не совсем правильное название: Клёха умеет все, но понемногу. Мотоцикл имеет потенциал и на дороге, и на бездороге. Вертикальная посадка, какая-то подвеска, что-то есть на низах. В стоке есть защита картера, это АДОВЫЙ плюс! (Тот же «великомогучийдапребудетснимсила» Тральп снизу увешан пластиком). У мота еще очень занижен центр тяжести — это плюс к управляемости. На трассе это, кстати, негативно не ощущается потому, что он вообще весь тяжелый. А вот для обслуживания минус: легче пяткой нос высморкать, чем в одиночку поставить короб воздушного фильтра. Знакомьтесь — ее величество «Плотная компоновка джапа». И свечу, кстати, можно поменять. только. родным ключом свечным. Правда Кавовцы сжалились и позволили хотя бы пианистам менять свечи, не скидывая бак (все остальные попросту поломают пальцы, просовывая их в сплетение всякой мотни под баком).
Вообще надо воткнуть пару слов об истории этого мотоцикла. Кава, как самая бомжующая корпорация из Джаповской «Великой четверки» любит экономить, делать перекрестную совместимость мотоциклов и вообще считает Йены. И вот замутили в начале 80-х они пихло зачетное. Назвали EX500. Получилось кондово, современно, водянисто, рядно, двуцилиндрово и очень надежно. И стали они лепить его вообще всюду. Неполный список доноров выглядит очень «интересно»: GPZ500 (спорт), ZZR500 (классик!), KLE500(турында. ), EN500 (святые дыры Девы Марии — это же Чоппер!).
Чесгря, я поленился узнать, то ли сначала запилили двигло ZX1100 и нашли в подсобке болгарку, то ли сперва сделали поллитру, а потом смылили у Хонды сварочный аппарат, которым они сваривают свои сибишные движки. Но факт остается фактом — в 4 горшка этот двигатель крутит коленвал многих Кавовских литров.
Как и всякий прочий уважающий себя джап, сей мотоцикл имеет кастрированную, в угоду Японскому законодательству, версию в 400 кубов. При том же весе он значительно унылее. Полностью совместим с двиглом кубатуры 500, чем хоть как-то разбавляет хандру чесоточников. Ибо есть надежда на повышение. Есть еще некий рахитный KLE250 Anhelo, но обсуждать его в посте про турынды даже не смешно.
После 2005 года двигло подогнали под новый стандарт «евро», банально придушив. По отзывам тащить стал хуже — приверженцы модели утверждают, что 2005+ двигатель уже не торт.
Кстати о модификациях — до 2004 года шла модификация «А», которая худо-бедно совместима по всем годам 1991-2004. А с 2005 мотоцикл рестайнули в модификацию «B» и сделали новый обвес. Железо осталось практически без изменений. А вот по пластику совместимость между «А» и «В» никакая. Для новичков справка по названию: KLE 500 B1P — мотоцикл модификации «B» первого года выпуска (т.е. 2005 гв), а вот KLE500 A8 — модификация «А» 1998 года выпуска.
Теперь по мотоциклу в целом. Жрет от 4,5 (если ехать в пердунском режиме 50км/ч на шестой передаче) до 10 литров на сотню, ежели крутить «на все деньги». В среднем, по городу выходит 6-7. Бака в 15 литров хватает на 160-260, смотря как крутить. Маловато, особенно, когда с тойбо едет друг на Встреме с заправкой на 450! Но для старичка ничотак — бывает похуже. Вообще движок очень любит обороты — тахометр разлинован аж до 15 тыров и начинает «тащить» от 6 тысяч. Разработанный изначально для спортов, этот двигатель все же ставят на эндуро. Мне даже страшно подумать, сколько душ Кавовцы продали дьяволу, чтобы воткнуть этот движок на чоппер, но на турынде он, как минимум, оригинален. Лучшее, что можно сказать — это то, что какой-то момент на низких все же есть и ехать по нечистотам, слегка попердывая, он позволяет. Зато с прямотоком весело крутить ручку, благо делать это приходится постоянно)
В несомненных плюсах узость мотоцикла. Ужом, без вазелина, и не сшибая зеркала, он прошивает московские пробки, ползает по стоянке. Кстати о зеркалах! Мотоцикл высокий и позволяет генерить «mirror_ignore_mode_on» и ехать над зеркалами легковушек. Огорчают только расплодившиеся не к месту кроссоверы, коих по Москве уже прилично катается. Газели же особо не мешают — их зеркал не жалко. Все равно без толку висят, судя по поведению многих газелеводов.
Подвеска, хоть и обкакана мной от оси переднего колеса до заднего маятника, но все же хороша своим клиренсом. Плотная пробка, а тротуар свободен? Через парк быстрее? Неохота ждать светофора, когда рядом есть подземный переход? Ну вы поняли)
В говнолин и песок лазить можно. И нужно. Главное — шевелить ногами по земле и не тормзить, а то как засадишь его по радиатор, так и будешь бегать в поисках досок и помощников. Зазор грязевой в маятнике средненький такой — зубатку поставить можно. Хотя иной раз приходишь на эндурячьи соревнования поглазеть и видишь, как хозяин мучает бедную Клёху по колено в трассе. Чесслово, хочется ему по чердаку залепить чем увесистым — во всем же меру надо знать!
Кстати насчет резины — в нашей размерности уже доступны взрослые колеса от слоников! Можно поставить Хейденау Скаут и безуспешно попытаться сточить ее за сезон (нету веса и мощности, чтобы точить ее всерьез). Но мой выбор пал на Метзеллер Эндуро Сахару 3 — чумовая резина по сухим грейдерам и мокрому асфальту. Стачивается быстро, ну да что ж поделать — мягкий компаунд!
С двуногим балластом ехать тесновато. Сидуха хоть и разделена по уровню, но вдвоем тесновато, если рост хотя бы одного более 180см, а вес более 100кг. Да и мощей поллитры уже не хватает носить это богатство по трассе. Разве что по городу закатнуть — не более. Примеры путешествий вдвоем прошу не приводить — разные чудики и на Альфах путешествуют с пассажиром. Хотя на KLE вдвоем худо-бедно ездить все же можно.
По тормозам много не скажу. Если нажать на рычаги, то мотоцикл замедляется. По общим оценкам хреновато.
А теперь проработаем вторую сторону медали. Когда мотоцикл начинаешь пробовать поближе к пределу, вылазят его недостатки:
1) По трассе скорость выше 120 — убийство двигателя на оборотах 8000+. К примеру, едешь по Мурманке или в Бульбингем по минке и скучаешь на 110-120. Хотя там невозбранно можно запилить 150. Но это спорный момент (ибо нарушение). Самая жопь начинается, когда очень охота обогнать фуру на двухполоске. Она на прямых топит до 110, а у тебя после 110 мощности откровенно не хватает — едва разгоняешься, особенно когда выныриваешь из кармана за фурой и получаешь стену ветра по всей роже. Хотя вру — мощности у движка еще немного есть: нога пытается нашарить седьмую передачу или же очень хочется нарастить пару зубьев на ведущей звезде. Но увы — остается только портить карму Кавовским инженерам, которые замастырили коробан со столь короткими передачами. И вообще мы переключаемся часто и помногу.
2) Много весит для 500 кубов (190кг сухой). Очень тяжелый старый двигатель, толком не модифицировавшийся со времен патефонов. Сам по себе мотоцикл потенциала к «похуданию» практически не имеет. Повыкидывать бугели подножек пакса, аккум полегче, снять пластик — полумеры, в общем. Так что легко на брюхо засадить, набок завалить — нелегко поднять и вытащить.
3) Подвески не хватает — она слишком мягкая и ходов мало. Она есть — факт, но слишком легко сдается. Отчасти это из-за веса, который скрадывает жесткость, которой иногда так в не хватает в повороте на асфальте. При езде по пересеченке она складывается. Даже подкачка вилки не помогает.
То есть имеем «личинку» и эндуро (не совсем все плохо в говнолине) и турэндуро (стабильно жрем километры, не оглядываясь особо на моточасы).
Что выбрать, откатав сезон-два на этом чуде — хороший вопрос. Я считаю, что взять что-то типа Хускварны 650TR, Хонды XR и прочих Джебелов — просто купить ту же КЛЁху, но с улулчшением ВСЕХ характеристик (в первую очередь Эндурных, разумеется). Максималка больше, подвески больше, мощности больше, весу меньше, двигло бодрее, эргономика современней (немалый, кстати, плюс!).
А вот тяжелая турында типа Тральфрики, унылогуся, сутенера — уже задел на суровый дальний бой. По сути — при сохранении говноковыряльных характеристик мотоцикл начинает ехать быстрее, стабильнее, дальше.
Так что КЛЕ вообще интересный мотоцикл на эту тему. Если мотоцикл понравился и есть желание идти дальше, то при ЛЮБОЙ обновке можно будет улучшить одни характеристики, ни разу не потеряв другие. А вот если моцик удовлетворяет все потребности, то в руках окажется довольно дешевый мотоцикл (около 150тыров купить что-то похожее в пределах 10 лет оч. сложно) с широченным спектром возможностей. Типа такой юркий парктеник для города с возможностью порезвиться на воле. А если приплюсовать сюда шикарнейший ресурс одного из самых массовых и доработанных моторов Кавасаки с громадной линейкой совместимых запчастей, то получается очень даже недурно.
Подводя итоги скажу так: «Я доволен. Нет. Я АРХИДОВОЛЕН мотоциклом!» Он выполнил все свои цели, доставил кучу радости и впечатлений. И будет рычать на водителей под моим руководством еще с годик или два. А там, скорее всего, на повышение!
Источник