Кавасаки вулкан 400 ремонт

Руководства по эксплуатации, обслуживанию и ремонту мотоциклов Kawasaki серии VN

Руководство (главы 2-7, 10, 12-14) по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Kawasaki VN400A.

• Издательство: —
• Год издания: —
• Страниц: —
• Формат: PDF
• Размер: 83,7 Mb

Kawasaki Vulcan VN750 Twin Motorcycle Service Manual.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту + каталог запчастей мотоциклов Kawasaki Vulcan VN750 Ецшт.

• Издательство: Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
• Год издания: 2000
• Страниц: 2395
• Формат: PDF
• Размер: 61,0 Mb

Kawasaki VN800/Vulcan 800 Classic Motorcycle Owner`s Manual.

Руководство на английском языке по эксплуатации и техническому обслуживанию мотоциклов Kawasaki VN800/Vulcan 800 Classic.

• Издательство: Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
• Год издания: 2001
• Страниц: 55
• Формат: PDF
• Размер: 2,1 Mb

Kawasaki Vulcan 800/VN800 Motorcycle Service Manual.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Kawasaki Vulcan 800 и VN800.

• Издательство: Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
• Год издания: —
• Страниц: 405
• Формат: PDF
• Размер: 176,2 Mb

Kawasaki Vulcan 900 Classic/Vulcan 900 Classic LT/VN900 Classic Motorcycle Service Manual.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Kawasaki Vulcan 900 Classic, Vulcan 900 Classic LT и VN900 Classic.

• Издательство: Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
• Год издания: 2006
• Страниц: 588
• Формат: PDF
• Размер: 13,3 Mb

Kawasaki VN1500 Motorcycle Service Manual.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Kawasaki VN1500.

• Издательство: Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
• Год издания: 1999
• Страниц: 270
• Формат: PDF
• Размер: 59,5 Mb

Kawasaki Vulcan 1600 Classic/VN1600 Classic Motorcycle Service Manual.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Kawasaki Vulcan 1600 Classic и VN1600 Classic.

• Издательство: Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
• Год издания: 2003
• Страниц: 575
• Формат: PDF
• Размер: 12,8 Mb

Kawasaki Vulcan 1600 Mean Streak/VN1600 Mean Streak Motorcycle Service Manual.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Kawasaki Vulcan 1600 Mean Streak и VN1600 Mean Streak.

• Издательство: Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
• Год издания: 2003
• Страниц: 609
• Формат: PDF
• Размер: 11,7 Mb

Kawasaki Vulcan 2000/VN2000 Motorcycle Service Manual.

Руководство на английском языке по техническому обслуживанию и ремонту мотоциклов Kawasaki Vulcan 2000 и VN2000.

• Издательство: Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
• Год издания: 2003
• Страниц: 633
• Формат: PDF
• Размер: 13,3 Mb

Скидки от справочной

При упоминании АСС вы можете получить скидки на запчасти и услуги

Автомобильная Справочная Служба: автоновости, запчасти в Красноярске для иномарок и отечественных автомобилей, машины в разборках, ремонт автомобилей, адреса и телефоны фирм, доска объявлений, каталоги запчастей, руководства по обслуживанию и ремонту.

Вся представленная на сайте информация носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Источник

Обзор мотоцикла Kawasaki VN 400 Vulcan

Краткое описание и конкуренты Kawasaki VN 400 Vulcan

Модельная серия круизеров Kawasaki Vulcan 400 начинает свою историю с 1985 года и модели Kawasaki EN400 Vulcan . Данный мотоцикл был построен на базе рядного 2-цилиндрового мотора, который был достаточно оборотистым и мощным, и по характеру мало похожим на классические круизеры. К 1995 году модель EN400 покидает рынок, уступая место Kawasaki VN400 Vulcan . Новая модель уже имела привычный V-образный двигатель и цепной привод (EN400 оснащалась ременной передачей). Именно эта модель получила значительную популярность не только в Японии, но и в России (в основном, из-за невысокой стоимости и похожести на старшую 800-кубовую модель).

Модель Kawasaki VN 400 Vulcan базируется на старшей версии Kawasaki VN800 Vulcan , отличаясь лишь объемом двигателя, карбюратором и другими незначительными изменениями. Взаимозаменяемость деталей одной и второй модели очень высокая — большинство запчастей VN400 полностью совместимы с VN800.

Основные модификации Kawasaki VN400 Vulcan:

• Kawasaki Vulcan 400 (VN400A/B) — базовая версия. Появилась в 1995 году и предлагалась до 1998 года включительно. Отличается дизайном в стиле Harley-Davidson Softail Custom. В Японии носит также название — Vulcan II.
• Kawasaki Vulcan 400 Classic (VN400C) — классическая версия мотоцикла. Наиболее популярная модификация. Предлагалась с 1996 по 2003 г. включительно. Отличается удлиненными классическими крыльями и колесами на 16′.
• Kawasaki Vulcan 400 Drifter (VN400D) — версия мотоцикла в стиле Indian — глубокие крылья, седло, выхлоп 2-в-1. От других версий отличается задним дисковым тормозом. Предлагалась с 1999 по 2002 г. включительно.

Из основных особенностей модели Kawasaki VN400 Vulcan следует выделить жидкостное охлаждение, 5-ступенчатую КПП и цепной привод на заднее колесо. Подвески представлены в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора (регулируемого по преднатягу) сзади. Модель является очень простой и надежной, не имеющей каких-то выраженных «болезней» и проблем.

2003 год стал последним годом производства модели Kawasaki VN400 Vulcan . В настоящее время данная модель в большом количестве встречается на японских аукционах и достаточно часто привозится усилиями серых импортеров на рынок России.

Основные конкуренты Kawasaki VN 400 Vulcan в классе:

• Honda Steed 400 / Honda Shadow 400
• Yamaha XV400 Virago / Yamaha XVS400 Drag Star
• Suzuki Intruder VS400 / Suzuki Intruder VL400 Classic

Видео Kawasaki VN 400 Vulcan

Источник

Кавасаки вулкан 400 ремонт

Kawasaki Vulcan VN400 Classic 1995

Kawasaki Vulcan VN400 Classic 1995 → О том, как мы на Vulcan-е зарядку искали.

Доброго вам дня, мотогоспода и дамы. Сегодня я расскажу вам о том, как на моем VN400 перестал заряжаться аккумулятор.
Попытаюсь донести вам электротехнические подробности простым языком. Прошу под кат.

PS: Нет, это не реле-регулятор 🙂

Несколько дней назад я заметил, что мотоцикл стал заводиться плохо. Долго крутил, и даже трещал релюшкой.
В итоге заводился, но было очевидно, что напряжение в сети мало — моргала фара, глючили поворотники, иногда мотоцикл глох на старте.

Сделаю небольшую ремарку — несмотря на 5 лет, проведенных в НГТУ на специальности «Бытовая радиоэлектронная аппаратура», в электронике я чуть лучше чем ни в зуб ногой.
Бывает и такое.

И вот я сижу на работе и смотрю то на тестер, то на экран монитора. На мониторе написано, как же этим самым тестером пользоваться.
В голове мысль: «Надо идти поделать хоть что-то. Напряжение на аккумуляторе уж точно смогу проверить».

Решительно встал и пошел на парковку.

Скинул сидушку, сижу, тыкаю в аккумулятор. Мот не заведен. 12,6В. Значит, аккумулятор в целом в порядке.

И тут мне повезло первый раз.

На перекур вышел мотобрат Олег, он шарит. Олег сразу же показал куда тыкать, как и что проверять.
Выяснили, что на заведенном мотоцикле вольтметр показывает от силы 13В, чего недостаточно для заряда.

Приговорили реле-регулятор. Внезапно оказалось, что в кофре лежит еще одно РР, которое я тут же поставил взамен «нерабочего».
К сожалению, ситуация не изменилась — напряжение осталось таким же.
Предвариальный диагноз: оба РР неисправны, едь к электрику.

Олег дал мне номер знакомого электрика, к нему я тут же поехал. Это было второе везение.

Михаил (электрик) сразу же подключил к мотоциклу осциллограф, и начал измерять напряжение на разных участках проводки.
И тут выяснилось интересное — оба РР полностью исправны, генератор в порядке, аккумулятор в отличном состоянии.

Здесь мне повезло в третий, и самый значительный раз. Михаил уже имел опыт решения такой проблемы.

Оказалось, что РР импульсной (кажись) конструкции очень чувствительны к паразитным сопротивлениям цепи.
На участке между клемами аккумулятора и клемой генератора было 240-250 мили Ом (в еденицах измерения могу наврать, а вот циферки запомнил).
Это сопротивление заставляет РР выключаться, т.к. оно считает, что заряжать аккумулятор как бы и не надо.

Михаил еще много подробностей мне рассказывал, а я стоял, многозначительно кивал, и говорил «Ага!».

Начали искать источник проблемы, размотали косу. Она была в заводской изоленте, после 23 лет изолента была как новая.
Нашли плохо собранный контакт черно-желтого провода 3-в-1 (привет, завод Kawasaki)!

В итоге, пропаяв этот контакт, а также все контакты на фишке от генератора, удалось получить паразитное сопротивление в 40 мили Ом.

Немного зарядили аккумулятор, начали тестировать оба РР. Первое, которое стояло на мотоцикле, давало 13,8 — 14,3В. Решили оставить его.
Второе вообще идеально — на любых оборотах 14,2 — 14,5 В, будет запасным.

После ремонта мотоцикл стал заводиться буквально с полпинка, фара и поворотники горят ровно, лампочки на приборке светят ярко (примерно как моя улыбка после того, как починили мот).

Вывод: электроника — наука о контактах.

Михаил сказал, что такая проблема встречается часто на мотоциклах с таким типом РР.
Рассказал, что люди меняют РР, генераторы на большие суммы денег, но не решают проблему.

Такие вот дела. Возможно, моя история кому-то будет полезной.
Не торопитесь менять узлы в сборе, попробуйте найти толкового электрика, который проведет диагностику проводки.

PS: Прошу не кидать в меня помидорами по поводу терминологии. Я хорошо могу в базы данных и всякий юникс, а электронику давно забыл…

Вот вам баянчик в тему:

Вообще приходить в первый раз в магазин радиодеталей страшнее, чем первый раз презервативы купить по-моему.
Приходишь и так шепотом «мне бы конденсатор на 22Мф», тебя громко спрашивают «какой? Электролит? Тантал? Выводной? SMD?», ты «я не знаааааю» и все оборачиваются сразу, смотрят на тебя осуждающе и пальцами тычут.

Источник

Кавасаки вулкан 400 ремонт

Сообщение WildChild » 04 ноя 2008, 18:31

Сообщение Pedro » 04 ноя 2008, 19:18

Сообщение WildChild » 05 ноя 2008, 21:41

Сообщение Pedro » 05 ноя 2008, 21:46

Сообщение WildChild » 05 ноя 2008, 22:16

Сообщение Soldier » 06 ноя 2008, 12:12

юзал такой аппарат на заре мотоциклетной карьеры своей.
даже отчет куда то писал

«+»
— не выглядит мелким
— ремень в приводе
— мощности в 47 сил — выше крыши, с большеобъемниками не чуствуешь себя маломощным
— водянка.
— колеса литые

«-» и особенности
— трос сцепления, на старых аппаратах максимально быстро заменить на новый, ремкомплект не канает.
— следить за уровнгем электролита в аккумуляторе (если обычный а не гелевый). У меня был склонен к выкипанию.
— цепи ГРМ (их там вроде как две). Скорее всего под замену будут. Проявляется в своеобразном постукивании, сначала только на холодном, потом на любом.
— регулировка клапанов что то типа каждые тысяч 8 пробега (может ошибаюсь). Процедура несложная, но надо антифриз сливать и т.д.

обслуживание текущее — просто как апельсин. Все доступно и легко.

в общем у меня никакого отрицательного воспоминания о нем не осталось

Источник