Kawasaki eliminator 400 ремонт
Сообщение Rebel » 25 сен 2006, 17:23
Класс: чоппер
Двигатель: 4-х цилиндровый, рядный. Водяное охлаждение.
Объем: 398 куб.см.
Компрессия: 11.0:1
Максимальная мощьность: 54 л.с. @ 12000 об.
Максимальный момент: 3.4 кг.м. @ 10500 об.
Передний тормоз: двойной дисковый
Задний тормоз: барабанный
Коробка передач: 6 ступенчатая
главная пара: кардан
Вес: 192 кг
А теперь, что у меня. 400 кубовый мотор удушенный до 54 лошадей, за счет маленьких жиклеров в карбюраторе, более ранние модели раздушены и в оригинале имеют 59 лошадей.
Вес по паспорту 150 кг., сам пока не взвешивал, но намереваюсь это сделать.
Максимальная скорость 180 км\ч достигаема, возможно этот порог преодолевается. Ограничитель стоит на 13000 оборотах. Если все время «раскручивать» движок, то расход топлива около 10 литров на «сотню» . Нормальный Расход еще не замерял , говорят около 7 литров.
Ощущения.
Мотоцикл, за счет маленькой массы и низкого центра тяжести, очень лёгок в управлении, паразительно маневренен в пробках. Если стоит хорошая резина, то можно закладывать в повороты касаясь подножками асфальта. Для водителя мотоцикл удобен и комфортен при росте 190см. Пассажиры не жалуются.
На скоростях выше 140 приходится пригибатся, обтекатель практически не помогает. Так же на высоких скоростях, из-за малой массы, мотоцикл «мотает» по дороге, он подлетает на каждой более или менее крупной кочке. Привыкнуть к этому можно быстро, но ощущения остаются странные(завораживает;)).
Для дальних поездок zl 400 подходит отлично, но если ехать одному. И надо не забывать, что разрешенная полезная нагрузка 120 киллограмм.
Вообще, откровенно говоря, мотоциклу не хватает момента. В начале идет плавный разгон, а «подхват» начинается с 8-9 тысяч оборотов. Особенно ощутим рывок на второй передаче. В целом мотоцикл спокоен, хоть и разметка тахометра доходит до 15000 оборотов. Наверно сказывается наличие кардана, но это скорее плюс мотоцикла, так как кардан практически не требует ухода(замена масла каждые 60000 км)
Фото: 
ПОКА ОТСУТСТВУЮТ МАНУАЛЫ, ЕСЛИ У КОГО ЕСТЬ ПИШИТЕ.
Источник
Kawasaki eliminator 400 ремонт
Минутка предыстории: имею некрояп Kawasaki ZL400. А еще природное любопытство, склонность к познанию, некоторые технические наклонности и неимоверную жадность. То что надо для опытов над мотоциклами в плохом состоянии, в общем. Попадают они ко мне в кошмарном виде и за смешные деньги — и, хочется верить, допиливаются напильником к чему-то лучшему.
Конкретно этот мопед со мной три года, и все три года я то тут, то там воюю с его печальным состоянием. Удивительно, но до самого главного я дошел только на третью зиму. Итак, его двигатель:
Зимой я намерил на холодном двигателе компрессию 5-3.5-4.5-6 на сухую. 8-8-7-10 с маслом. Потом, когда смог его завести и прогреть, компрессия на прогретом стала 10-7-7-8.
Проехал
550км, добавляя в бенз димексид и ацетон в соотношении 1200:1:4. Т.е. на 15л бенза где-то 12мл димексида и 50мл ацетона. Маленькая такая скляночка от бензина для Zippo, как раз влезает за дугу, удобно с собой возить.
Масло сливается с явным присутствием посторонних жидкостей, вязкость его неоднородна — смесь проходила вниз через кольца. Поэтому тянуть с заменой не стоит, я думаю. Последнюю сотню км из осторожности ездил как дедушка — не перекручивая мотор за 7-8к, и не открывая ручку значительно. Считаю, не зря.
Фильтр(с Али)не расклеился, сцепление не повредилось, течей и угара не стало больше, чем было.
Свечи, соответственно, показывают нам неплохой вид в двух цилиндрах, бедную смесь в третьем, и нагарообразование в четвертом. 
Из-за сильно разной компрессии становится практически невыполнимой синхронизация по вакууму, но я два года назад об этом не знал — и из-за этого все дроссельные заслонки сейчас открыты, по всей видимости, на разную величину. К тому же, есть подозрение на подсос воздуха через манифолд третьего цилиндра, и я еще уровень в поплавковой камере не проверил. В общем, дальнейший простор для творчества еще имеется.
Теперь самое интересное — компрессия. Только что, на прогретом моторе, намерил 10-9.5-7-11. С маслом — 13-13-12-18(!). Компрессометр буквально зашкалил на последнем цилиндре, замерил три раза — повторяется. Наиболее вероятная причина — отложения в КС, которые еще предстоит понять, откуда конкретно там берутся.
Недостаточную эффективность раскоксовки в третьем цилиндре можно попробовать объяснить повышенной температурой в КС из-за бедной смеси — димексид работает в жидком виде. Было бы не вредно повторить процедуру после регулировки карбюраторов еще раз, и посмотреть, что изменится.
Так что саму концепцию, считаю, можно признать успешной. Буду дальше применять средства на основе димексида на своих остальных тс. Но если кто захочет повторить — тщательно изучите интернет, дело крайне чреватое, и некоторые моторы от такой терапии окончательно дохнут. Димексид, попадая в масло, поднимает краску и лаки со всего окрашенного и полаченного — автомобильных поддонов и клапанных крышек, у мотоциклов — обмоток мокрых генераторов, может разъедать некоторые виды пластиков, из которых, скажем, могут быть сделаны шестерни маслонасоса, и т.д., от чего оные дохнут и забивается маслоприемник. Так что от лампочки глаза далеко лучше не отводить.
Неровность полученной компрессии печалит немного, но все равно все куда интереснее чем было. И есть, что еще сделать.
Где-то после трехдневной войны с ведущим сцеплением на SRX… =)
Комментарии ( 23 )
Использую димексид только в качестве средства при капиталке ГБЦ и ЦПГ
Отмывать нагар с клапанов, направляющих, выпускных окон, поршней и колец.
В двигатель не рискую лить, кто-то говорит что маслосъемные колпачки помирают.
Плюс у меня карбы и резина на запорных иглах, уплотнительные колечки в карбах, мембрана в топливном насосе — не рискую в общем.
На инжекторе может и можно лить.
В медицинском шприце резиновый поршень остался без изменений, хотя был наполнен полностью и лежал неделю.
Скорее всего мед.резина и расчитана на это, димексид-то в медицине применяется.
Такой же поршень, разбух от моторного масла и заклинил в шприце)
ПВХ трубка, через которую откачивал димексид из цилиндров — побелела и стала матовой изнутри.
Маслосъемные колпачки насколько знаю делают из фторкаучука, и честно не проверял воздействие димексида на него.
Ещё это офигенная смывка краски.
Краску на прокладку ГБЦ, димексид подрывает за секунды — просто трёшь и краска подрывается.
Сверху задуть медным герметиком и можно обратно устанавливать старую прокладку ГБЦ(при срочном ремонте).
Само собой работать надо в перчатках(нитриловые и виниловые перчатки нормально держат), и в очках.
Мелкие брызги при чистке летят, на кожу попадают и зуд гарантирован.
Плюс димексид обладает большей проникающей способностью, чем керосин и может переносить растворённые в-ва в клетки.
«Всё — яд, всё — лекарство; то и другое определяет доза»
Поэтому я не предпочитаю лить димексид в масло. В малой дозировке, и внимании к его количеству в масле, к значимым последствиям пока лично у меня он не привел.
Иглы в карбюраторах, как минимум, не начали лить. Но через них, подчеркну, проходили 1200 частей бензина, 4 доли ацетона и всего одна — димексида. Назад, к первой строке =)
Да, вещество очень агрессивно к рукам, нужно быть очень осторожным. Картинки в инете можно нагуглить, как кожа слазит.
Источник
Kawasaki eliminator 400 ремонт
Kawasaki Eliminator 400 (ZL400)
15 апреля 2008
Мануал к Kawasaki Eliminator 400 (ZL400) (микрофиша)
Двигатель аналогичен спорттурерам серии ZZR.
Размеры
Длина 2,245 мм
Ширина 720 мм
Высота 1,090 мм
Высота по седлу 705 мм
Сухой вес мотоцикла 195 кг.
Емкость бензобака 13 л
Покрышка передняя 100/90-18 56H
Покрышка задняя 150/80-15M/C 70H
Ходовые данные
Максимальная скорость 180 км/ч
Разгон до 100 км/ч 4,5 сек.
Тип привода карданный
Коробка передач механическая 6-и ступенчатая
Сцепление мокрое мульти диск
Тормозной путь 12,5 м. при скорости 50 км/ч
Минимальный радиус разворота 2,9 м
Данные двигателя
Тип — 4-клапана на цилиндр, 4-цилиндра рядные, DOHC, водяное охлаждение
Объем 398 cc
Система охлаждения — жидкостное
Ход поршня мм 56,0 x 40,4
Степень сжатия — 11,0
Мощность 53л.с.(43кВт)/12.000
Крутящий момент Нм 35,3/10.500
Система зажигания — TCBI
Система опережения зажигания — электронное
Смазывающая система — Принудительная смазка (с мокрым отстойником)
Система запуска — стартер
Карбюраторы — Keihin CVK30 x 4
Расположение цилиндров — слева на право 1-2-3-4
Порядок зажигания — 1-2-4-3
Охлаждающая жидкость 2 л.
Двигатель
Компрессия в цилиндрах кПа 880-1.070, при 530 об/мин
Установка времени открытия впускного клапана (BTDC) 37°
закрытие (ATDC) 67°
продолжительность 284°
Установка времени открытия выпускного клапана (BTDC) 72°
закрытие (ATDC) 32°
продолжительность 284°
Зазор впускных клапанов (холодные) мм 0,13-0,18
Зазор выпускных клапанов (холодные) мм 0,18-0,23
Установка опережения зажигания (BTDC) Измерение угла 17.5°/1.200 — 40°/7.000
Допустимый зазор цилиндр/поршень мм 0,043-0,070
Смазывающая система
Вязкость SAE 10W-40, 10W-50, 20W-40, или 20W-5
Объем 3 л.
Топливная система
Данные вакуумной синхронизации 2,7 кПа
Холостые обороты 1.000 — 1.100 об/мин (1.200 — 1.500 об/мин)*
Электрика
Тип аккумулятора — YB12AvAK
Емкость аккумулятора — 12В 10А.ч.
Тип свечей зажигания — NGK D9EA или ND x27ES-U
NGK D8EA, или ND X24ES-U
Зазор свечей зажигания мм 0,6 — 0,7
значение на полюсах 14В / 2А, при 4.000 об/мин
Значения генератора 14В / 20А, при 10.000 об/мин
* — допустимые значения оборотов х.х.
Источник
Обзор мотоцикла Kawasaki ZL 400 Eliminator (SE, LX)
Краткое описание и конкуренты Kawasaki ZL 400 Eliminator
Модель круизера Kawasaki ZL400 Eliminator появилась в 1986 году для внутреннего японского рынка. За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий до 54 л.с. мощности и до 33 Нм крутящего момента. Мотор не стал самостоятельно разработкой, а практически без изменений перекочевал с модели Kawasaki GPZ400R .
Из других особенностей Kawasaki Eliminator 400 следует выделить классическую стальную раму, простые подвески в виде телескопической вилки 37 мм спереди и двойного амортизатора сзади, передний дисковый и задний барабанный тормоза, карданный привод и топливный бак на 12 л (с 1994 года — 13 л). Сухая масса мотоцикла — от 194 кг.
В начале своего производства на рынке существовала лишь одна модификация Eliminator 400, имевшая заводской код ZL400A.
С 1988 года модель разделилась на 2 модификации — Kawasaki Eliminator 400 SE (ZL400B) и Kawasaki Eliminator 400 LX (ZL400C). Обе версии были практически идентичны в техническом плане, но имели ряд визуальных и стилистических отличий. В данных модификациях Eliminator 400 просуществовал до 1990 года включительно.
В 1994 году Kawasaki делает рестайлинг модели, предлагая рынку новую версию Kawasaki ZL400 Eliminator, имеющую заводской код ZL400D. Она визуально напоминает прошлую модификацию LX, но с другой задней частью, седлом, тормозами и пр.
1995 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно сошла с конвейера. Попытка создать дрэг-байк с рамой круизера и спортивным двигателем не удалась и модель пользовалась достаточно низким спросом. Это касалось не только ZL400, но и всей линейки Eliminator. В итоге серия, хоть и имеет своих фанатов, но модели являются достаточно редкими на рынке.
Модельный ряд серии Kawasaki Eliminator:
- Kawasaki ZL400 Eliminator
- Kawasaki ZL600 Eliminator
- Kawasaki ZL750 Eliminator
- Kawasaki ZL900 Eliminator
- Kawasaki ZL1000 Eliminator
Видео Kawasaki ZL 400 Eliminator
Источник
Kawasaki eliminator 400 ремонт
Доброго времени суток, байкеры) Прикупил некоторые ништяки для своего коня + заменил масло.
Всех прошу под кат
И так, первым делом о хорошем, о покупках)
Приобрел сумку на магнитах от alpinestars. Обошлась в 1300 деревянных 🙂
Сумка удобная, держится крепко, проверял на 160 км\ч 😉 Влазит в нее достаточно много. Порадовал карман для сотового. Мой туда не влазит (Lumia 920), а вот iPhone 3 у брата встает как влитой. При использовании программ навигации — незаменимая вещь, прозрачный карман позволяет видеть все, что происходит на экране. Но я вожу там пропуск на работу, поэтому и так сгодиться 🙂 У сумки есть ремень для переноски ее на плече. Вообще очень удобная вещь: закрываешь гараж — повесил на дверь, закрыл, ключи сложил внутрь, оторвал и пошел. 2 руки свободные, ничего на плече не висит. На работе леплю ее к сейфам 😀
Вторая покупка — кронштейн для правого зеркала, он же держатель переднего тормоза. У меня была отломана бобышка с резьбой, использовал 2 хомута и пластину, теперь все по фен-шую) цена — 1400 рублев. 
Поставив все на место, динамометрическим ключом затянул гайки и насладился законченной работой. Старым маслом слегка подмазал воздушный фильтр с внешней стороны (если таковая там есть). Мазал по простому: сначала окунал пальцы в масло, а потом втирал в фильтр. Пару раз сжал его в кулаке, готово!
И тут настал мой любимый момент 🙂 Достав 3 литра свежего масла motul я принялся заливать его в мапедку)
Скушал он его нещадно быстро, даже не поперхнулся 😉 Масло ярко красного цвета, напомнило кровь. Завершив переливание «крови» своему коню, я решил на нем катануться, заодно попробовать че каво 😉
Очень даже здорово пошел) Заводиться с пол пинка, прогревается довольно спокойно, без резких рывков в оборотах. Холостые немного упали, но отрегулировал и стали как прежде) Про расход бенза рано еще говорить. В динамике особой разницы не заметил.
Всем тепла и солнца. Любите свою технику 🙂
Источник