Клапан егр 3s fse ремонт

Где находится клапан ЕГР — чистка или как заглушить EGR

Cистема клапана ЕГР (EGR) предназначена для рециркуляции выхлопных газов и находиться на двигателе под капотом вашего автомобиля. Если заглушить клапан ЕГР, то в результате не будет снижается выброс в атмосферу окиси азота.

Клапаны устанавливаются как на двигатели внутреннего сгорания (кроме двигателей, оснащённых турбиной), так и на дизели. В первом случае будет значительно снижена детонация двигателя, а во втором работа будет более «мягкой». И что немаловажно при этом будет снижен расход топлива.

Надо сказать, что клапаны ЕГР (EGR) часто приводят к головной боли у отечественных автолюбителей. Эта система очень восприимчива к тому, что вы заливаете в бак автомобиля (качество топлива больше оказывает влияние на работу дизельного двигателя). И многие предпочитают просто заглушить её

Из-за плохого качества топливной смеси в этой системе, а также во впускном коллекторе и установленных там датчиков может появиться нагар (если не проводится регулярная чистка системы), а это приведёт к нестабильной работе двигателя вашего автомобиля. Непосредственно сам клапан ЕГР дорого стоит, из-за этого многие автолюбители, в случае поломки клапана, не меняют его на новый клапан, а предпочитают заглушить всю систему. Правильно это или нет – вы узнаете из этой статьи.

Что такое клапан ЕГР

Схема работы клапана довольно проста – часть газов из выхлопной системы смешивается с воздухом из выпускного коллектора. Если процент окиси азота слишком высокий, то это приводит к большому температурному режиму в камере сгорания. Все мы, ещё со школьной скамьи, знаем, что катализатором горения выступает кислород. А газы из впускного коллектора, смешиваясь с воздушным потоком, минимизируют процент кислорода. Как следствие — снижается температура сгорания и понижается токсичность.

Как работает система ЕГР

Всё будет зависеть от двигателя, на котором установлен такой клапан. В дизельных двигателях клапан будет открыт уже на холостых оборотах, и обеспечит 50% воздуха на впуске. Как только повышаются обороты двигателя клапан будет понемногу закрываться. И полностью закроется, как только обороты двигателя достигнут своего максимально значения. Когда двигатель прогревается, то клапан тоже будет полностью закрыт. Во время холостых оборотов двигателя внутреннего сгорания клапан ЕГР будет закрыт, а также он не включится при максимальных оборотах двигателя. В остальных режимах работы двигателя клапан ЕГР подача воздух на впуск подаёт от 5% до 10%.

Какие могут быть неисправности у клапана ЕГР

Выход из строя клапана ЕГР, в большинстве случаев, возникает в том случае, когда на пластине скапливается нагар и ему требуется чистка. Это происходит из-за плохого топлива, или если нарушена работа топливной системы, сильно изношены цилиндры, неисправен турбокомпрессор, выход из строя датчиков (отвечающих за работу клапана).

Если клапан ЕГР засориться, и не происходит регулярная его чистка, то это может привести к тому, что он заклинит или будет срабатывать очень медленно. Клапан ЕГР заклинить может как на открытие, так и на закрытие. При заклинивание на открытие бензиновый двигатель будет плохо работать на холостом ходу, а у дизельного двигателя значительно возрастёт потребление топлива и понизится мощность. При заклинивании клапана ЕГР на закрытие бензиновый двигатель будет больше потреблять топлива, а дизельный двигатель начнёт работать более «жестко». Если клапан будет открываться медленно, то в основном, это будет заметно при холостых оборотах двигателя.

Как устроена система ЕГР и причина поломок:

Если вы не приняли решение заглушить систему, то неисправности могут быть в следующих элементах:

1. Главная составляющая — клапан ЕГР. Он перепускает газы из впускного в выпускной коллектор. Этот клапан постоянно взаимодействует с раскалённой средой, и это наиболее уязвимая часть всей системы. Главная неисправность – разгерметизация клапана. Система может работать как под управлением электрики (в основном автомобили GM) так и пневматики (большинство марок машин).

В том случае, когда клапан открывается при помощи электрики, то это происходит в результате показаний специального датчика, передающего сигнал непосредственно на двигатель. Следующий способ, который отвечает за работу клапана — электропневматический.

1. Соленоид ЕГР. Он находится в системе, где управление клапаном происходит при помощи пневматики. Главная неисправность остаётся такой же – разгерметизация.
2. Датчик положения открытия клапана ЕГР. Иногда происходит так, что они выходят из строя, но в этом случае только загорается лампа на панели приборов, сигнализирующая о неисправной работе двигателя. Других последствий нет.

Различные системы могут иметь разный набор составляющих элементов, но основной это клапан ЕГР. Давайте посмотрим, как все эти поломки могут сказаться на работе двигателя автомобиля.

Выше было сказано, что главная неисправность это разгерметизация, в результате чего происходит неконтролируемый подсос воздушных масс во впускной коллектор.

Как следствие, это может привести к тому, что:

• Двигатель с расходомером воздуха – топливо становится беднее, из-за присутствия дополнительного кислорода.
• Двигатель с датчиком давления – топливо будет дополнительно обогащено из-за того что увеличиться давление во впускном коллекторе.
• Те двигатели, которые используют оба этих способа по контролю за уровнем кислорода, будут иметь резкое обогащение топливной смеси на холостых оборотах и обеднение при других режимах работы двигателя.

Во всех случаях, когда уровень кислорода становится меньше в воздухе, который поступает в двигатель, оказывается нарушено воспламенение топлива в цилиндрах двигателя. Можно сказать, что зависимость тут довольно сложная и, в виду этого, выход из строя системы ЕГР довольно сложный и на разных марках машин она может проявиться по-разному.

Важным показателем будет уровень отработанных газов, которые поступают во впускной коллектор. Другими словами, интересует показатель открытия клапана ЕГР. Кроме того, на это будет влиять общий процент изношенности двигателя (свечи зажигания, топливный насос или закупорка топливных форсунок).

Теперь поговорим о том, как топливная система будет влиять на поломку клапана ЕГР, если вы не примите решение заглушить систему. У каждого блока управления существует специальное программное обеспечение, которое уравновешивает частоту холостых оборотов, и качество топлива в автомобиле. При этом уровень открытия или закрытия механизма, который регулирует холостой ход, а также длительность впрыска, имеют конкретный показатель. Когда блок управления уравновесит холостой ход на разных режимах работы, то с качеством топливной смеси он не совладает.

Это происходит от того, что когда водитель нажимает на педаль «газа», то возрастает давление в выпускном коллекторе отработанных газов, проникающих во впускной коллектор, увеличивается. Это может привести к ухудшению динамики разгона автомобиля и неустойчивой работе двигателя автомобиля. Затем картина поменяется. Когда раскалённые газы смешиваются с масляными испарениями в коллекторе, то это может привести к тому, что будет скапливаться больше нагара внутри коллектора, на впускных клапанах, загрязняются наружные части форсунок и появляется копоть на контактах свечей зажигания. Из-за этого станет более затруднительным пуск двигателя, плохая работа на холостых оборотах, будут проявляться дёрганье автомобиля и неровная работа двигателя. А если резко нажать на педаль «газа», то появятся вспышки во впускном коллекторе. Чтобы этого избежать – необходима своевременная чистка всех этих элементов, а в экстренном случае можно заглушить её.

Как поступить, если клапан ЕГР вышел из строя?

Если открыть руководство по эксплуатации любого автомобиля, то там написано – система ЕГР имеет ограниченное время работоспособности. Уже при пробеге автомобиля от 70 000 до 100 000 километров необходимо заменить полностью всю систему, но это в том случае если у вас хорошее топливо. В России этот срок (в связи с низким качеством топлива) значительно ниже и составляет 50 тысяч километров.

Но как поступить, если автолюбитель не может себе позволить замену дорогостоящих компонентов через такой короткий срок? Тут можно посоветовать два способа – должна проводиться своевременная чистка всей системы, или просто заглушить всю систему ЕГР.

Чистка клапана ЕГР, видео

На что надо обратить внимание в первую очередь?

1. Непосредственно клапан ЕГР. Чтобы ход клапана был достаточно свободным и шток клапана обеспечивал плотное закрытие – чистка обязательна для штока и седла клапана. Использовать лучше аэрозоль, с помощью которого происходит чистка карбюратора. Но надо быть внимательным и не допустить падания жидкости непосредственно на диафрагму. Это может привести к её разрушению (компоненты, входящие в состав могут разложить резину).
2. Если есть, то надо обратить внимание на соленоид ЕГР. В большинстве случаев там находится небольшой фильтр, который защищает вакуум системы от загрязнения. Этому фильтру необходима чистка.

В некоторых случаях систему ЕГР можно просто заглушить. Что это может, если вы решите заглушить всю систему?

Положительные моменты:

• Не скапливается в коллекторе нагар.
• Улучшается динамика автомобиля.
• Нет необходимости замены клапана.
• Масло менять можно не так часто.

Отрицательные моменты

• При наличии катализатора он быстрее выйдет из строя.
• Загорается чек на панели приборов (если не запрограммировано отключение системы)
• Расход топлива может увеличиться (не у всех моделей).
• Износ клапанной группы (в редких случаях).

Как итог, то можно сказать о том, что если клапан функционирует исправно, то и пусть себе работает. А если с ним начинаются проблемы, то самым радикальным и дешёвым, с финансовой точки зрения, вариантом будет, если заглушить всю систему. К большим последствиям в работе вашего автомобиля это не приведёт.

Удачи на дорогах!

Так же советуем вам прочитать:

5 Комментарии

1. 

Оставляйте свои отзывы и вопросы по работе клапана ЕГР

• 

ЕГР Где находиться на ЗАЗ Шанс 1,5 8 клапанов?

где находится клапан егр на ситроен с3 2005г 1.4 автомат

• 

Если это бензиновый двигатель 1.4 то клапан егр на них отсутствует

где находится егр на чери тиго и может при не герметичности соединения троить двигатель

Источник

Форум автомобильных диагностов Autodata.ru

Диагностика и ремонт автомобилей » НЕПОСРЕДСТВЕННЫЙ впрыск топлива » про D-4 (3S-FSE)

про D-4 (3S-FSE)

вопросы по клапану EGR,диз. звуку,чистке коллектора и др.

Откуда: г.Томск
Всего сообщений: 244
Ссылка

12volt
Мнение конечно субьективное, основанное на нескольких ремонируемых машинах и довольно большой перепиской по форумам. Прозвучало на форуме как-то , что дизельный звук является конструктивной особенностью D-4. Но в новых , или хорошо обслуживаемых его нет. Основную причину вижу в не совсем серьезном отношении яп-ев к маслу. И для системы VVTi и для пальцев и для ТНВД сами же рекомендуют довольно жидкое масло типа 5W30, 10W30. Или сроки замены не соблюдают или не то масло льют. Но в случае начального загрязнения (почему и спрашивал про сетку маслоприемника)ухудшается смазка поршень-палец, а потом процесс уже идет лавинообразнои звук уже промаргали -мое мнение. Конечно общее состояние двигателя на звук тоже сказывается, но его можно сравнить и с 3S-FE (я не про него). Ну еще про глушение EGR, позже.
Bladimir1
Спасибо, очень похоже на то что я видел.
Дизельный звук ТНВД не издает. С его стороны слышно характерное цоканье, подобные причины с 3S-FE (ослабление ролика-натяжителя,помпу,не взведенную вспомогательную шестерню вторичного распредвала, «усталость» пружинной шайбы вспомогательной шестерни вторичного распредвала, увеличенные зазоры в постели распредвалов) я тоже отметаю и не сравниваю с этим.

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

Откуда: Москва
Всего сообщений: 2310
Ссылка

blekmor
сажа в коллекторе , камере сгорания и грязные форсунки дают в основном такой звук. Стук поршенвого пальца всегда слышен на сбросе оборотов ( отсечке ) и его не проблема услышать — тогда все остальное не причем — мотор укатан.
зачастую одна неудачная замена свечей с осыпанием сажи во впуск добавляет пару децибел стука , никак не связанного с поршневой.

В остальных случаях этот мотор просто надо содержать в порядке .

Участник форума
Кондрашкин Андрей Викторович

Откуда: г.НАХОДКА
Всего сообщений: 1274
Ссылка

Откуда: г.Томск
Всего сообщений: 244
Ссылка

Привет всем!
SKYLINE 77
Когда я чистил первую машину сажи было по горло, форсунки тоже грязные, дизельного звука не было ни на одном режиме.
vitoks
Про сальник и бензин я думаю еще поговорим, про перспективность темы спорить не буду, иногда хочется просто понять.
dedno
Спасибо, вот это я и искал!А Андрей ответил?

Закончу свою мысль. Разница между непосредственным впрыском и простым понятна. Не вызывает сомнений и то, что режим сгорания сверобедненной смеси наиболее жесткий, т.к. топливо впрыскивается в конце такта сжатия, буквально перед воспламенением – удар очевиден. К тому же и впрыскиваемое под высоким давлением топливо наверняка бьет не по стенке цилиндра, а по днищу поршня как-бы подталкивая его в сторону (не знаю точно, но думаю). Рано или поздно диз. звук наверняка появится, т.к. общий износ не остановить. Но вот насколько рано –это вопрос, не у машин же с 50-60 тыс. пробегом? Вот почему я склоняюсь к тому, что причина в масле.
По поводу глушения EGR не вижу в этом ничего страшного. Для обычного двигателя глушение EGR наверняка будет сопровождаться нежелательными последствиями, а именно повысится температура активной зоны горения (т.к топливная смесь не будет разбавляться нейтральными продуктами горения , например парами воды )вследствии чего неизбежно возникновение детонации в некоторых режимах, что и подтверждается практикой. D-4 в этом плане совершенно особенный. Двигатель практически вообще не детонирует, даже на А80 и отглушенной рециркуляции. Причину этого вижу в его конструктивной особенности –продукты сгорания практически не касаются стенок цилиндров т.к. воспламеняется впрыскиваемое топливо, а не впрыскнутое а потом сжатое. Да, при глушении чуть увеличивается расход в городском режиме , но по трасе остается почти таким-же. Но вследствии глушения впускной коллектор (нижняя- главная его часть) забивается отложениями значительно меньше. Причину этого вижу в выравнивании температур, отсутствием недогоревших продуктов , снижении конденсации масляных паров.
Ну всем пока, спасибо.

Ох уж этот «дым над водой», много слушаешь видать,)))
Ты пробовал глушить EGR,?какие очучения,насколько я помню прогрев пропадает напрочь, думаю и с ХХ проблемы будут, вывод EGR в корпус воздушного фильтра возможен,но хлопотен.
А вообще ,)) твой наезд на японцев , по поводу масел — смел,))чувствуется бунтарь,я вот думаю так, что даже при хорошем сальнике на насосе (конструкция у него неважная)бензин всё равно идёт в масло, пусть не значительно но идёт, и последствия , ты их все перечислил.

Я тут порылся в памяти, засаженные машины приходили в ремонт, и со стуком, нет с треском на средних оборотах, и после чистки, замены сальника, замены масла — мотор работает тихо, могу предположить , что они были не так запущены, согласен.Но если речь идёт о пальце -поршень, то тут не может быть речи о лечении, в пору выписывать свидетельство о смерти.
До сих пор не могу поймасть суть твоих изысканий, ты хочешь переписать руководство пользователя для владельцев 3S-FSE, или как?
Или хочешь выдумать панацею, допустим масло, залил и мотор вечен?
Не сможет «средний» владелец 3S-FSE, почувствовать грань,от простой засаженности, до пальца-поршень, и налетит на оторванный шатун, как это ни печчально.

Откуда: г.Томск
Всего сообщений: 244
Ссылка

Откуда: г.Томск
Всего сообщений: 244
Ссылка

Привет всем!
Vitoks
Ну вот, потеплело…Выводы все правильные, но не все, я обещал про бензин, придется читать …
Хотелось бы поговорить о влиянии нашего, российского бензина на преждевременный износ ТНВД.
Да, Япония страна закрытая, очень трудно отыскать информацию о составе бензина. Но если сравнивать с Европейским бензином то по содержанию серы 0,05% наш, 0,005-их, с бензола ( 5%- наш, 1%-их), ароматика, олефины. Все ужесточения по нормам в бензинах связаны с экологией. по количеству ароматики производителей бензинов обязывают вводить моющие присадки. Что же происходит у нас. Во –первых само производство бензина . До сих пор практически нет установок, способных сразу получить продукт с гостируемыми параметрами. Либо октановое число не соответствует, либо состав не тот. Потом начинается доводка с применением различных присадок сомнительного качества. А вот тут большое поле деятельности всяческим коммерсантам . Начиная с А92 и выше октановое число повышается присадками . До сих пор распространено применение ферросодержащих присадок, слава богу ,что этилированный запретили.
Чем же так может быть лучше японский бензин? Серы, понятно в нем меньше, практически нет , меньше ароматики, бензола, метанола, свинца и всего , что загрязняет атмосферу. А главное –я думаю, отсутствие присадок, содержащих вредные компоненты и еще хорошая механическая очистка. Слух о каких-то смазывающих свойствах, в результате которых ТНВД долго ходит я думаю –не более чем МИФ. По углеводородному составу как раз наш бензин должен иметь лучшие смазывающие свойства. Вообще я по специальности теплоэнергетик , долгое время работал на котлах. И могу сказать, что повышенное содержание серы в топливе (например мазуте) на процесс горения практически не влияет, а вот для хвостовых поверхностей нагрева (то бишь выпускного коллектора) очень опасно так, как в продуктах сгорания сера уже присутствует окисленная повышает температуру точки росы, в результате происходит сернокислотная коррозия со всеми вытекающими последствиями. Не знаю механизм реакции в катализаторе (скорее всего идет его осернение и по идее его надо регенерировать), но думаю похоже. Я хочу сказать, что сера вредна только для экологии , катализатора и выпускного коллектора. Остается ферросодержащие присадки и механическая очистка (присутствие воды я опускаю).
В авиации после слива нефтепродукта в резервуар разрешается использовать этот керосин после 4 часов отстаивания на каждый метр слива, а бензин 1 час на каждый метр слива. Это ещё вдобавок при условии тройной фильтрации топлива. А что происходит на автомобильной заправке? Ни о каких фильтрах и говорить не приходится. Только слили топливо в резервуар, без всякого отстаивания тут же начинают его выдавать, ведь дополнительных резервуаров для удаления мехпримесей путем отстаивания нет. Потом ежегодно должна производиться зачистка резервуаров, но я ни на одной заправке не видел, чтобы она проводилась. Вот почему вся грязь попадает в наши топливные баки. И тут не спасет даже самый хороший бензин. По крайней мере как мне кажется, для ТНВД неважно японский бензин, или наш низкосортный, лишь бы он был чистым. Остается открытым вопрос о вреде присадок на основе Fe. Со свинцом все ясно, свинцовая пыль сама может служить антизадирным компонентом (Даже медная все — равно мягкий металл). Пыль — это чисто схематично, я имею ввиду на молекулярной основе. А вот о железе этого не скажешь. Никакое соединение железа не может быть полезным при попадании между трущихся поверхностей. Ведь ни для кого не секрет, что и ресурс двигателя сокращается при использовании присадок на основе железа.
Ну и как это все ТНВД перенесет? Думаю, что все вышесказанное относится и к другим двигателям. Вывод один: не использовать высокооктановый бензин, чаще менять топл.фильт, возможно установить дополнительный.
Предвижу доброжелательный скептицизм Vitoksa — по поводу написанного не я один такой «умный» хотя к нефтехимии отдаленное отношение имею, есть товарищи-единомышленники, долгое время проработавшие в сфере бензинового бизнеса.
Всем пока!

Источник