Клапан ограничения давления ремонт

Ремонт автомобилей КАМАЗ

Ремонт и устройство клапана ограничения давления КАМАЗ, руководство

Из корпуса 7 вынимают малый поршень 12 в сборе. С поршня 12 снимают выпускной клапан 25, тарелку 9, пружину 10, стержень клапанов 14 с впускным клапаном 15.

Клапан ограничения давления КАМАЗ, детали, запчасти: (рис. 9.27)
1, 16 — заклепки: 2, 23 — шайбы: 3, 15 — клапаны: 4 — винт; 5 — пружинная шайба; 6 — клапан ограничения давления в сборе; 7 — корпус; 8 — шпилька; 9 — тарелка пружины; 10, 22 — пружины; 11, 13, 19, 20 — кольца; 12 — малый поршень; 14 — корпус клапана; 17—табличка; 18 — крышка; 21 — большой поршень; 24 — упорное кольцо.

Установив крышку 18 клапана в тиски с мягкими губками, вынимают из крышки 18 упорное кольцо 24, шайбу 23, пружину 22, большой поршень 21 с регулировочными прокладками и снимают крышку с тисков.
Детали клапана промывают, обдувают сжатым воздухом и проверяют их техническое состояние. Не допускаются трещины корпуса, крышки, забоины и смятие прилегающих поверхностей корпуса и крышки, а также срыв более одной нитки резьбы в резьбовых отверстиях. Детали 5, 10, 11,13,15, 19, 20, 22, 25 рекомендуется заменить независимо от их технического состояния.
При сборке в малый поршень 12 вставляют стержень клапана 14 с клапаном 15, пружину 10, тарелку 9, выпускной клапан 25. В корпус 7 устанавливают малый поршень 12 в сборе. Перед установкой рабочую поверхность поршня смазывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221.
Крышку 18 клапана закрепляют в тисках с мягкими губками. В крышке 18 устанавливают большой поршень 21 с регулировочными кольцами 19, 20, пружину 22, шайбу 23, упорное кольцо 24. Перед установкой рабочую поверхность поршня смазывают тонким слоем смазки ЦИАТИМ-221.
Сняв крышку с тисков, устанавливают в тиски корпус 7 клапана в сборе, а на него — крышку 18 в сборе. Корпус и крышку соединяют винтами 4 с пружинными шайбами 5.
Сняв клапан с тисков, проводят его испытание на работоспособность и герметичность на стенде для испытания пневмооборудования модели 470.073.
Клапан подключают по схеме, приведенной на рис. 9.28.

Схема подключения клапана ограничения давления к стенду КАМАЗ, детали, запчасти: (рис. 9.28)
1 — кран точного регулирования; 2, 4 — манометры; 3 — клапан ограничения давления; 5 — воздушный баллон; 6 — запор.

Трижды открывают и закрывают кран точного регулирования 1. При этом давление на манометрах 2 и 4 должно изменяться от 0 до 0,75 МПа (от 0 до 7,5 кгс/см 2 ) и обратно. При медленном повышении (а затем понижении) давления на манометре 2 от 0 до 0,75 МПа (7,5 кгс/см 2 ) срабатывание клапана должно произойти при давлении на входе не более 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ), а изменение давления на выходе (манометр 4) в зависимости от изменения давления на входе (манометр 2) должно быть таким, как это указано в табл. 9.1.

Изменение давления на выходе в зависимости от изменения давления на входе при испытании клапана ограничения давления, кгс/см 2 (табл. 9.1)

Режим работы	Показания манометра 4 при показаниях манометра 2
	2	3,3	3,8	4,5	5,7	7,5
Повышение давления	1±0,15	1,8±0,2	2,35±0,2	3,5±0,4	5,4±0,5	7,5
Падение давления	1,05±0,25	2,1±0,3	2,6±0,4	4,0±0,5	—	—

При повышении и понижении давления на манометре 2 давление на манометре 4 должно изменяться одновременно. При понижении давления на манометре 2 до нуля остаточного давления на манометре 4 быть не должно.
Если при давлении 0,38 МПа (3,8 кгс/см 2 ) на манометре 2 не достигнуто давление на манометре 4, равное 0,235 МПа (2,35 кгс/см 2 ), определяющего точку перегиба характеристики клапана, то его следует отрегулировать, изменяя количество регулировочных шайб под пружиной большого выравнивающего поршня. Шайба толщиной 0,3 мм изменяет давление примерно на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ), шайба толщиной 1 мм изменяет давление примерно на 0,017 МПа (0,17 кгс/см 2 ).
После регулировки необходимо повторить испытание и проверить клапан на герметичность во всем диапазоне давлений. Утечка воздуха не допускается.

Источник

YuryVY › Blog › Электромагнитный клапан регулирования давления наддува. Принцип работы и ремонт. Часть II.

Если в первой части темы больше было теоритических выкладок, то вторая часть будет касаться ремонта электромагнитного клапана регулирования давления наддува.
Для снятия клапана понадобится всего открутить два болта (зеленые стрелки):

А нет. Даже после обильного поливания соединения WD-шкой и выдерживания n-ного количества времени для отмачивания от ржавчины, первый же болт был успешно скручен (в смысле не выкручен, а именно скручен сам металл), и, как следствие, с разрывом демпфирующей прорезиненной прокладки-амортизатора. Со вторым болтом решил в лотерею не играть, а открутил электромагнитный клапан вместе с кронштейном в местах, обозначенных синими стрелками.
На скорую руку собрал испытательный стенд для проверки в камеральных условиях виновника неадекватной работы турбины.

И так, на проверке электромагнитный клапан регулирования давления наддува под производственной маркой PIERBURG (Германия) и каталожным номером 55563532.
Что можно проверить? Для начала измерил сопротивление соленоида – результат около 16 Ом.
А можно было сопротивление и не мерять. Достаточно на контакты разъема клапана подать напряжение 12В (я подавал 10, как на автомобиле, для чистоты эксперимента). При подаче/отключении питания, клапан щелкает, а раз щелкает, то умер, но не до конца.
Далее можно проверить работу клапана на перепуски воздушных каналов. При подаче 12В (10В) на соленоид клапана, металлический шток клапана втягивается во внутрь соленоида и открывает перепуск для воздуха между входами OUT и VAC по направлению стрелки красной линии, при этом перекрывается канал подачи воздуха извне. При снятии напряжения, мембрана вытягивает шток обратно и перекрывает канал VAC, открывая канал воздуха извне. То есть, в этом случае перепуск воздуха происходит из воздушного канала в канал OUT по направлению стрелки синей линии.

И как показали лабораторные испытания, электромагнитный клапан, как тот блудливый кот, гулял (работал) сам по себе.
На повестку стал риторический вопрос – что делать?
1. Купить новый клапан. Но тут не то, чтобы жаба сильно задушила, но отдавать за одного немца аж сто американских президентов было немного больно.
2. Промыть клапан в спирте без его расчленения. На мой взгляд, решение несколько сомнительное. Да, кому-то такой способ и помогал, но надолго ли.
3. Пилить, дабы его располовинить.

Решено. Клапан пилить. По крайней мере, это пилить не гири. Шуре Балаганову в “Золотом теленке” было гораздо сложнее, но он справился. А тут всего кусок пластмассы.
Из закромов был извлечен доставшийся по наследству уникальный хирургический инструмент для деликатной резки (на фото в верхнем левом углу).

Рез получился ровным, толщиной каких-то 0,5мм.

Далее последовала полная разборка. В моем случае зеркальные поверхности соленоида и металлического штока были практически в первозданном виде (В дальнейшем приходилось еще разбирать несколько клапанов для восстановления работоспособности. Так у одного из них места живого не осталось из-за ржавчины).

А вот и самое проблемное место, куда могла попасть соринка или еще какая хрень, и электромагнитный клапан дурил мозг.

Все внутренности клапана были промыты в спирте, просушены, продуты (а может и наоборот – сначала продуты, а за тем просушены – не в этом суть), после чего последовала сборка.
Пластмассовые части электромагнитного клапана посадил на эпоксидную смолу и зажал самодельной струбциной.

Стоит еще добавить, что изначально после съема электромагнитного клапана, было восстановлено его соединение с кронштейном. Для этих целей в качестве амортизационной прокладки использовано одно изделие от сантехнического агрегата.

Подвожу итог. Почти пять лет немецкий электромагнитный клапан регулирования давления наддува работает, как швейцарские часы, а может еще и лучше.

Источник

Клапан топливной рампы системы Common Rail

Клапан сброса давления в топливной рампе Common Rail

В данной статье рассмотрим устройство, конструкцию, место установки и принцип работы клапана сброса давления топливной системы дизельных двигателей типа Common Rail. Данный клапан имеет множество названий и часто на просторах интернета его называют не совсем корректно. Давайте разберем наиболее распространенные названия и определимся что верно, а что нет. В терминологии Bosch он именуется просто: клапан-регулятор давления. Исходя из его устройства и назначения верными также будут названия: клапан сброса давления топлива или аварийного сброса, предохранительный клапан и клапан ограничения давления топлива в топливной рампе. А такие названия, как редукционный клапан топливной рампы или обратный клапан будут не совсем корректны. Редукционные клапаны обеспечивают постоянное (редуцированное) давление на выходе и данный клапан никак не может соответствовать данной характеристики. Более подробно про редукционные клапаны можно почитать в Википедия. По принципу работы данный клапан является предохранительным. По классификации товарной номенклатуры ВЭД ЕАЭС данный клапан относится к категории «Клапаны предохранительные или разгрузочные», код ВЭД 8481401000.

Назначение клапана

Клапан сброса давления в топливной рампе Common Rail выполняет функцию предохранительного клапана. В случаях превышения установленных показателей давления клапан ограничивает давление в аккумуляторе Common Rail путем открытия сливного канала. Максимальное давление топлива в рампе, кратковременно допускаемое данным клапаном, чаще всего варьируется в диапазоне 1500 — 2300 бар и зависит от производителя и конкретной модели топливной системы.

Место установки клапана

Клапан сброса давления устанавливается (вкручивается) непосредственно в топливную рампу/рейку. На рисунке 1 данный клапан обозначен справа под номером 5. С правой стороны под №5 установлен предохранительный клапан сброса давления, с левой стороны под №8 установлен электрический датчик давления топлива. Клапан сброса давления всегда соединен с возвратной магистралью для возврата топлива.

Принцип работы клапана

Алгоритм работы клапана достаточно прост. В штатном режиме и рабочем давлении в топливной рампе (аккумуляторе) клапан находится в закрытом положении — встроенная пружина прижимает и удерживает плунжер в седле, и слив топлива из аккумулятора в возвратную магистраль не происходит. Как только давление в топливной рампе становится больше заданного значения, плунжер под действием силы давления топлива отжимается, преодолевая сопротивление возвратной пружины клапана, и топливо под давлением через образовавшийся зазор попадает во внутреннюю полость плунжера и далее в возвратную магистраль — в результате топливо уходит обратно в бак. Далее давление топлива в топливной рейке нормализуется и клапан закрывается.

Клапан сброса давления — схема и устройство

На рисунке №2 приведена краткая схема работы и устройство механического клапана аварийного сброса топлива. Данные клапаны бывают механические (прямого действия), реже встречаются электро-механические клапаны (непрямого действия). Механические предохранительные клапаны, как на нашем примере, включают в себя:

• Корпус с наружной резьбой для установки в топливную рампу.
• Сливной канал для возврата топлива.
• Плунжер с конической частью.
• Возвратная пружина.

Источник

Клапан ограничения давления ремонт

Клапан ограничения давления

Клапан ограничения давления (рис.1) служит для уменьшения давления в тормозных камерах передних колес при неполном торможении (что очень важно для улучшения устойчивости и управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для увеличения давления при максимальной интенсивности торможения и для ускорения выпуска воздуха при растормаживании.

1 – клапан атмосферного вывода; 2 – выпускной клапан; 3 – стержень клапанов; 4 – корпус; 5 – малый ступенчатый поршень; 6 – впускной клапан; 7 – уравновешивающая пружина; 8 – большой поршень; 9, 12, 15 – уплотнительные кольца; 10 – крышка; 11 – регулировочная шайба; 13 – опорная шайба; 14 – упорное кольцо; 16 – пружина; I – III — выводы

При нажатии на педаль тормоза сжатый воздух из нижней секции двухсекционного тормозной крана поступает в вывод II и, воздействуя на торец малого ступенчатого поршня 5, перемещает его вместе с соединенными между собой клапанами 2 и 6 вниз. При этом вначале клапан 2 закрывает вывод III , а затем открывает клапан 6, и воздух из вывода II поступает через вывод I к тормозным камерам передних колес.

Сжатый воздух, действуя снизу на более широкую часть поршня 5, стремится переместить его в верхнее положение. Таким образом, между давлением в выводах II и I устанавливается соотношение 1,75:1, пропорциональное соотношению соответствующих площадей поршня 5. Это соотношение сохраняется до давления в выводе II , равном 0,35 МПа. Если же давление становится больше, то большой поршень 8, преодолевая сопротивление уравновешивающей пружины 7, начинает опускаться вниз и оказывает дополнительное воздействие на поршень 5, приоткрывая клапан 6. С возрастанием давления в выводе II поршень 8 все сильнее воздействует на поршень 5, уменьшая соотношение давлений в выводах II и I и при давлении 0,6 МПа давление в указанных выводах уравнивается. Таким образом, во всем диапазоне работы клапана ограничения давления осуществляется следящее действие.

При расторможенном положении тормозного крана давлении в выводе III уменьшается, поршни 5 и 8 вместе с клапанами 2 и 6 перемещаются вверх. При этом клапан 6 закрывается, а клапан 2 открывается и сжатый воздух из тормозных камер через клапан атмосферного вывода 1 выходит в атмосферу.

Источник