Кому нужен ремонт подвижного состава

Осмотрщик вагонов: чем занимается и сколько зарабатывает

Железнодорожные перевозки не теряют своей актуальности. Ежегодно этим видом транспорта направляют тонны грузов и пользуются тысячи пассажиров. В транспортной сфере появляются новые элементы, совершенствуются технологии и сами специалисты. Профессия осмотрщик вагонов за годы существования не изменила своей сути и по-прежнему остается важной и нужной.

Что делает осмотрщик вагонов

Каждый состав, прибывающий на станцию, встречает осмотрщик вагонов. Так как многие неисправности поезда можно обнаружить при его движении, свою работу специалист начинает, когда состав еще не остановился полностью. Мастер осматривает каждый проезжающий вагон буквально за секунды и сразу составляет мнение об исправности состава, поэтому для специалиста важны отличное зрение, слух и внимательность.

Кроме личных качеств осмотрщику вагонов необходимы фонарь в ночное время и рация, по которой он может и обязан молниеносно передать дежурному (или иному лицу) о какой-либо неисправности или о предполагаемом дефекте состава. К моменту полной остановки поезда у «подозрительного» вагона уже должны находиться специалисты, которые более детально изучат его «проблемы» и решат, подлежит ли он быстрому ремонту, и нужно ли его отцеплять.

Каждый из нас, когда путешествовал на поезде, слышал, как работники железной дороги на остановках стучат по колесам. Так по звуку специалист определяет, есть ли неисправность в буксовом узле. Кроме того, в его распоряжении масса других инструментов (шаблоны, наборы ключей, отверток).

После осмотра машинист поезда получает справку определенной формы. Без нее состав не поедет дальше.

Обязанности осмотрщика вагонов:

Осмотр вагонов и контейнеров на предмет неисправности;

Выявление дефектов ходовой части и остальных узлов вагона;

Составление актов по вагонам, нуждающимся в ремонте;

Проверка контейнеров на герметичность;

Пометки на неисправных вагонах до их отцепления;

Сдача вагонов в ремонт;

Контроль устранения неисправностей и другие обязанности.

При этом для выполнения обязанностей осмотрщик должен знать:

инструкции по эксплуатации вагонов и составов;

устройство подвижного состава (вагонов и их механизмов);

инструкции по сохранности вагонов;

правила оформления документов по неисправностям вагонов;

правила использования инструментов и методы проверки механизмов состава.

Где выучиться на осмотрщика вагонов

Профессию осмотрщика вагонов получают в средних специальных учебных заведениях, на курсах при вагонных депо и профильных колледжах.

Квалификационные ступени профессии осмотрщик вагонов по ЕТКС

В специальности осмотрщика вагонов подвижного состава выделяют три квалификационных разряда – с 3 по 5.

3 разряд присваивается специалисту, который осуществляет технический осмотр и контроль за устранением выявленных неисправностей универсальных и крупнотоннажных контейнеров на контейнерных площадках, на пунктах технического обслуживания, расположенных на путях общего и необщего пользования грузовых и промежуточных железнодорожных станций V — III классов.

При техническом осмотре и контроле за устранением выявленных неисправностей вагонов на пунктах подготовки вагонов к перевозкам, пунктах техобслуживания грузовых вагонов и пассажирских вагонов транзитных поездов, расположенных на грузовых, сортировочных и участковых железнодорожных станциях II — I классов, внеклассных специалисту присваивается 4-й разряд.

Мастер 5-го разряда осматривает и контролирует устранение выявленных повреждений и недочетов в работе грузовых и пассажирских вагонов, подготавливает вагоны к перевозкам, проводит обследования пневматической и механической систем разгрузки с целью выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения, на пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на пунктах технического обслуживания, расположенных на участковых, сортировочных, межгосударственных железнодорожных станциях, пограничных контрольных постах.

Кстати, старший осмотрщик вагонов тарифицируется на один разряд выше осмотрщиков вагонов высшей квалификации, работающих под его руководством.

Средняя зарплата осмотрщика вагонов в России

Осмотрщик вагонов не может похвастаться огромными заработками. На различных российских сайтах по поиску работы обозначены суммы в пределах 17 – 30 тысяч рублей, правда, встречаются предложения с заработком в 45 тысяч рублей.

Работодатели обещают трудоустройство по трудовому кодексу Российской Федерации, полный социальный пакет, а также обеспечение фирменной одеждой. Некоторые работодатели предлагают также бонусы в виде ежегодного санаторного отдыха.

Работа предполагается посменная.

Плюсы и минусы профессии осмотрщик вагонов

Как бы ни была важна профессия осмотрщика вагонов, у нее есть ощутимые минусы. Но рассмотрим сначала положительные стороны:

Работа в стабильной компании;

Официальное трудоустройство с полным соцпакетом;

Источник

О специальности «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Кем работать можно?

Данная статья посвящена такой интересной, но и сложной сфере деятельности, как метрополитены и РЖД, а именно специализации «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Поговорим о том, что это за профессия, где можно работать. Поделимся и другими сведениями.

После какого класса школы берут?

Сразу же отметим, что специальность эта обобщенная, и есть она только в железнодорожных техникумах и колледжах. И институтах уже совершенно другие, а точнее, узкопрофильные. Вот смотрите: например, в вузе есть специальности «Локомотивы», «Вагоны», «Организация перевозок на ж/д транспорте» и другие. Видите? Все отдельно. Даже изучение локомотивов на разных факультетах имеет несхожие дисциплины, роды вагонов, локомотивов. А специальность «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог» является как бы упрощенным и обобщенным вариантом.

Поступать учиться можно после 9 класса. А можно и вообще пойти учиться, даже если у вас высшее образование (естественно, в другой отрасли). Обучают на дневном, вечернем и заочном отделениях. Так что, если возникло острое желание уйти, допустим, из продуктовой сферы в железнодорожную, то примут беспрепятственно. Нужно сдать, помимо диктанта, физику и математику.

А так ли нужно на железной дороге образование?

В настоящее время все чаще требуются специалисты с высшим образованием, несмотря на то, что инженерных должностей гораздо меньше обычных. Именно на такие вот «обычные» должности принимают людей с техническим образованием. Не будем говорить о тех, кого взяли работать в РЖД или в метро с юридическим или зоологическим образованием. Пусть это будет не про нас. Поверьте, эта сфера требует знаний по профилю. Представьте себе, что того же железнодорожника поставят в аптеке за прилавок торговать лекарствами. Знает он много? Нет. Так и в сфере транспорта: нужно разбираться хотя бы в самых азах. В этом и поможет специальность «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог», которая рассчитана на работников разных профессий.

Объясним на примере, зачем тут нужна учеба. Представьте, что вас приняли на работу оператором ЭВМ, который обязан делать различные операции с локомотивами. Работнику нужно в какой-то момент времени определить, к какой категории можно отнести неисправность, чтобы ремонтные бригады могли знать, к чему готовиться и что чинить. Безграмотный оператор может выбрать абсолютно другую категорию, что приведет к проблемам у всех работников, связанных с ремонтом. Оператор же получит выговор или лишится премии. И это только один пример.

Какие должности?

Теперь посмотрим, что можно предложить выпускнику ж/д техникума с квалификацией «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Кем работать такому человеку? Учитывайте, что на многие должности потребуется пройти медкомиссию, так как сфера транспорта — это вредное производство.

Итак, теперь о должностях. А точнее, сначала разделим на различные предприятия, службы. Как известно, есть железные дороги, а есть метрополитен. Это все одна сфера, одна отрасль. В метрополитене можно работать в электродепо с подвижным составом либо в цехе ремонта, либо в цехе эксплуатации.

На РЖД разделение идет не на цеха, а на структурные подразделения. Поэтому выбирайте заранее: в эксплуатацию или в ремонт. Если есть желание работать на заводе, то однозначно — ремонт.

• эксплуатация: расшифровка лент, оператор ЭВМ, нарядчик, линейный оператор;
• ремонт: слесарь, техник, дефектоскопист, осмотрщик, составитель вагонов.

Проводники и машинисты

Может, кто-то спросит сейчас: «А как же машинисты, проводницы? Почему о них не напомнили?». А не напомнили потому, что у них есть свой учебный план. Существуют курсы помощников машиниста, проводников. Машинистов обучают только после того, как те отъездят помощниками нужное количество времени, например, 2 года. У проводниц есть свои отдельные курсы.

Кстати, следует отметить, что в железнодорожных колледжах учатся на помощника машиниста (электропоездов, например). Учиться им на курсах «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог» совершенно необязательно. Во время обучения все студенты учат теорию, делают лабораторные и бывают на практике.

Стоит ли идти?

Помните, если у вас есть серьезные проблемы со здоровьем: плохой слух, невнимательность, рассеянность, ограниченность движений, неврологические заболевания, очень плохое зрение, больное сердце, слабые сосуды и проблема с давлением, то лучше откажитесь от своей затеи. Профессия «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог» требует от работника внимательности и наличия хорошего здоровья. Можно, конечно, ради интереса получить образование и быть железнодорожником только по диплому, никто не запретит. Но практику нужно пройти будет обязательно (медкомиссия не нужна, если только не собираетесь сразу отправляться в рейс помощником машиниста или проводником).

Вот и перечислены некоторые моменты, связанные с профессией «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Любые нюансы могут возникнуть только во время выбора должности или уже в процессе работы. Зарплата у техника с такой профессией маленькая, а ответственность и психоэмоциональная (или физическая) нагрузка большие.

Источник

Нужен ли посредник на рынке ремонта вагонов?

В условиях кризиса собственники вагонов сосредоточены на экономии, и некоторые из них в качестве панацеи рассматривают передачу ремонта подвижного состава на аутсорсинг сервисным компаниям. Однако необходимость ремонтировать вагоны через посредников не только неочевидна, но и может быть весьма опасной идеей.

В целом аутсорсинг – это прекрасный инструмент, который позволяет оптимизировать работу компании за счет передачи ряда функций, зачастую второстепенных, более компетентным в данных вопросах лицам. Но каким образом выделяются такие второстепенные функции? Пока рынок растет, компания инвестирует капитал в новые направления, зачастую родственные, например, замещает поставщиков или начинает оказывать конечным потребителям более широкий спектр услуг. Но сложно быть лучшим во всем. Когда эйфория от запуска нового проекта проходит, то зачастую выясняется, что деньги были вложены не так уж эффективно. В итоге рано или поздно собственникам приходится продавать или передавать на сторону те направления деятельности, которые отвлекают финансовые и человеческие ресурсы, не принося ожидаемых результатов.
Пример из практики – вагоноремонтные депо, принадлежащие собственникам подвижного состава или грузоотправителям, которые строились или приобретались в период монополии РЖД на рынке вагоноремонта и связанного с ней искусственного дефицита, а сейчас в большинстве случаев ставшие обузой для своих владельцев. Вагоноремонтный бизнес совершенно не похож на операторский, он требует других компетенций. Типичный вопрос оператора подвижного состава, владеющего собственным депо: «Объясните, почему в своем депо мы должны ремонтироваться дороже, чем в независимом?» Типичный ответ: «Потому, что оно свое, а своим надо помогать». В такое депо не обращаются и другие клиенты, так как они ждут рыночных цен. А как их дать, если даже ремонт собственных вагонов обходится дороже? Такое положение дел создает прямой убыток для собственника, который, дотируя побочный бизнес, впустую тратит деньги, заработанные на основной деятельности. У менеджмента депо, где имеется гарантированный заказ на ремонт от материнской структуры, нет ни малейшей мотивации к повышению эффективности. Его цель сводится к тому, чтобы подтвердить расходы и освоить бюджеты. Владельцу компании с подобным активом стоит задуматься о его передаче в аренду или управление опытному участнику рынка за разумную плату, поскольку в результате можно сэкономить на стоимости ремонта и получить дополнительный доход от аренды или продажи. Повышение эффективности работы, производительности труда – вот источник как прибыльности квалифицированного аутсорсера, так и экономии заказчика ремонтных услуг.
Однако при этом возникает логичный вопрос: где та граница, которая разделяет профильный и непрофильный вид деятельности оператора подвижного состава? Можно ли, например, отдать на аутсорсинг не депо, а подразделение, ответственное за содержание подвижного состава? Представим себе собственника подвижного состава, который передал на аутсорсинг все, что мог, за исключением закупки вагонов. Чтобы не содержать коммерческую службу, диспетчеров, маркетологов, вагоны отдаем в аренду по рыночной цене. А вместо штатных бухгалтеров и юристов, чтобы не содержать бухгалтерию, нанимаем компании, оказывающие подобные услуги. Вопросы содержания обслуживания парка делегируем также справедливо выбранной на тендере сервисной компании. Обязательства по кредитам и лизингу делегировать не получится, но экономия от передачи на аутсорсинг указанных выше функций должна увеличить прибыль компании.
Почему такая вроде бы выигрышная модель не работает? Все очень просто. Дело в том, что каждая из вышеуказанных функций начинает работать не на систему в целом, а на саму себя в ущерб общей эффективности. Арендатор не станет уведомлять арендодателя о росте рыночных ставок, а в случае их падения выжмет прибыль для себя по максимуму. Бухгалтерия, отданная на аутсорсинг, будет работать над минимизацией собственных рисков, а не расходов клиента. После попадания в полную зависимость от сервисных компаний расходы на ремонт неизбежно возрастут, хотя на первом этапе все будет просто замечательно.
Нет никакой сложности в том, чтобы оперативно сократить издержки за счет ряда инструментов. В их числе – ультимативный ценовый прессинг вагоноремонтных предприятий (под лозунгом «либо работай по нашей цене, либо не работай никак»), отказ от установки на вагон дорогостоящих деталей (например, установка литых деталей с малым остаточным сроком службы и колес с тонким ободом вместо капитального ремонта колесных пар в надежде дотянуть до планового ремонта), требование от депо минимизировать объем работ при ремонте вагона. В целом подобная экономия не только увеличивает риск отцепок в ТОР, но и создает дополнительные доходы аутсорсеру, который начинает зарабатывать и на текущем ремонте.
Для реализации вышеперечисленного не требуется особой квалификации, и ни о каком реальном повышении производительности труда речь не идет. В результате передачи ремонта вагонов на аутсорсинг оператор в первый же ремонтный цикл (а возможно, и во второй, если позволит остаточный ресурс вагона) получит экономию расходов. Однако некачественно отремонтированные вагоны, выпущенные на литье с истекающим сроком службы и на тонких колесах, уже через 2,5–3 года при очередном плановом ремонте придется в буквальном смысле восстанавливать за большие деньги. Но кто ответит за то, что к предыдущему ремонту отнеслись не по-хозяйски? Никто! Собственник вагона об этом не узнает, ведь функция ремонта отдана на аутсорсинг и нет собственного подразделения, ответственного за ремонт.
Посмотрим на ситуацию шире: какую цель преследует собственник вагона в сфере ремонта? Ответ ясен: минимизацию своих расходов на протяжении жизненного цикла подвижного состава. У агрегатора цель иная: получить максимальную прибыль в текущий момент или в ближайшие 2–3 года (так как редкий посредник живет дольше). Как добиться этого результата? Заместить внутри компании структуру, ответственную за ремонт, и бесконтрольно зарабатывать. Добавим, что если компания-агрегатор располагает собственным депо, то она предпочтет загружать его в ущерб интересам клиента, а если нет никаких активов, то она рискует лишь уставным капиталом, зачастую не превышающим и миллиона рублей. Ремонтники в этом случае рискуют реальными производственными активами и клеймом, которое не так-то легко получить.
Таким образом, цели оператора и аутсорсера в среднесрочной и долгосрочной перспективе противоположны. Поэтому компания, передавшая жизненно важные функции на аутсорсинг, обречена на проигрыш в конкурентной борьбе. Делегировав свои неотъемлемые компетенции в управление третьим лицам, компания перестает быть полноценной и конкурентоспособной.
Однако бывают ситуации, когда передача ремонта вагонов на аутсорсинг целесообразна. Например, создание на базе крупного операторского холдинга структуры, ответственной за ремонт подвижного состава, позволяет сократить расходы на содержание ремонтных подразделений в каждой из фирм и получить дисконт за счет гарантированного большого объема ремонта. Данная структура работает на холдинг в целом, то есть с ориентацией на долгосрочные интересы. Отладив бизнес-процессы, связанные с ремонтом, на собственном парке, она выходит на рынок. При этом подобные агрегаторы также зачастую используют ценовой прессинг, но все-таки отличаются высокой технической культурой, то есть их требования не исчерпываются демпинговой ценой. А вот зачем нужны рынку сервисные компании без собственного парка, понять сложно.
Попадание частных депо в зависимость от безответственных посредников приведет к их быстрой технической деградации, а значит, и к закрытию. В последние годы и без аутсорсеров на сети прекратило работу не одно депо, включая принадлежащие холдингу «РЖД». Вместе с тем именно благодаря появлению частных вагоноремонтных предприятий рынок планового ремонта в свое время повернулся лицом к собственнику вагонов. Конкуренция позволила операторам из года в год сокращать расходы на плановый ремонт, и сейчас его цена ниже, чем 5 лет назад. На монополизированном рынке ТОР при этом снижения расходов не произошло. Агрегаторы неизбежно выступят катализатором консолидации рынка планового ремонта, поэтому возникает риск появления олигополии из 3–5 вагоноремонтных компаний, синхронно повышающих цены. Однако надеюсь, что возврата в прошлое не произойдет, а участники рынка научатся решать проблемы без посредников и начнут совместно принимать взвешенные решения.

Максим Клёнов,
финансовый директор ООО «НВК»

Источник