Контроль качества ремонта локомотивов
Ремонт локомотивов сквозь призму качества
Начальник локомотивной инспекции Николай Георгиевич Снитко пишет о наболевшем. Конкретные факты и строгие цифры придают неоспоримую аргументированность этому газетному выступлению.
 |
В системе общепринятых сетевых показателей качества ремонта учитывается число уведомлений об отказах в работе локомотивов в гарантийные сроки эксплуатации, время простоя после заводского ремонта в период запуска машин в эксплуатацию, экономические потери из-за плохого ремонта.
Деятельность локомотиворемонтных заводов оценивается количеством рекламаций, расходами на исправление дефектов и устранение брака, долей сдачи локомотивов с первого предъявления.
На обеспечение должного качества влияют такие важные факторы, как уровень технического оснащения производства и контрольно-испытательных операций, степень объективности учета их результатов. По косвенным показателям, это ритмичность выпуска продукции, можно судить о том, как организовано производство, насколько точно выдерживаются технологии.
За 2006 год заводскими работниками локомотивной инспекции принято 409 210 единиц изделий для нужд ОАО «РЖД» (в том числе 150 тепловозов и 151 электровоз); от потребителей получено 54 рекламации и 484 уведомления о низком качестве продукции. Неудовлетворительное качество ремонта было зафиксировано в 1893 уведомлениях. Практически по каждому локомотиву депо имели претензии к ремонтным заводам.
Наибольшее количество случаев эксплуатационных отказов – 345 – приходится на машины, прошедшие цеха Воронежского тепловозоремонтного. На Оренбургский ТРЗ отнесено 248 случаев. На ремонтную продукцию Мичуринского ЛРЗ поступило 246 уведомлений об отказах. По электровозам, отремонтированным Новосибирским ЭРЗ, отмечено 175 случаев.
Общее количество принятых заводами рекламаций по сравнению с 2005 годом уменьшилось на четверть и составило 91.
Приведенные цифры свидетельствуют о низком качестве ремонтных работ на заводах и устойчивой тенденции к ухудшению качества отремонтированных локомотивов, их узлов и агрегатов. Практически каждая такая машина отличается пониженной надежностью. Нужны дополнительные расходы на доведение ее до требуемых эксплуатационных показателей.
Исходя из доли отказов на один локомотив, улучшения качества ремонта в прошлом году добился только Ярославский ЭРЗ.
Особую тревогу вызывает положение дел на Воронежском ТРЗ, где доля отказов возросла на 138 процентов. Проблемы качества ремонта не находят там комплексного и системного рассмотрения. Не являются они предметом повседневного внимания дирекции «Желдорреммаша» и других подразделений отраслевого ремонтного комплекса.
Оценка качества ремонта по существующей бальной системе позволяет учитывать не только количество претензий, но и ритмичность предъявления продукции заводским инспекторам-приемщикам, готовность предъявляемой продукции (1-ое, 2-ое и 3-е предъявление).
По результатам за декабрь 2006 года высокие баллы за обеспечение качества набрали Ростовский ЭРЗ, Улан-Удэнский ЭВЗ, Астраханский ТРЗ. В середнячках оказались Оренбургский ТРЗ, Ярославский, Новосибирский и Челябинский ЭРЗ. Низкие показатели у Воронежского, Мичуринского и Уссурийского ТРЗ, Екатеринбургского ЭРЗ.
Анализ надежности работы локомотивов после ремонта показывает: наибольшее количество уведомлений связано с отказами в работе электрических машин (38,6 процента) и дизелей (27,4 процента). Доля отказов электрической аппаратуры -15,5 процента, на механическое приходится 7,5, а на тормозное оборудования и приборы безопасности – 5,9 процента.
Общее число отказов электрических машин и дизелей составляет 66 процентов количества уведомлений об отказах в работе, поступивших от локомотивных депо в адреса заводов. Такой высокий уровень отказов этого оборудования обязывает сосредоточить основные усилия на улучшении качества ремонта. Однако последние годы не отмечены внедрением совершенных технологий ремонта именно этих составных частей локомотивов.
Собрана и такая красноречивая статистика: 15,8 процента всех отказов отремонтированных локомотивов приходится на первую половину гарантийного пробега, а половина из них – на начальные 10–30 тысяч километров. Наряду с подтверждением вывода о низком качестве заводского ремонта эти данные отражают серьезные недостатки в технологии обеспечения нормальной приработки отремонтированных узлов и агрегатов на локомотивах при обкаточных испытаниях, подтверждают отсутствие надлежащего сервисного обслуживания в начальный период эксплуатации после ремонта.
Обкатка техники на магистральных путях ОАО «РЖД» – важнейшая технологическая операция, венчающая процесс ремонта. Однако ей не уделяется должного внимания ни на заводах, ни в локомотивных депо. Ясные требования ремонтных руководств и основных условий в части обкатки выполняются неудовлетворительно.
Не производится обкатка локомотивов на магистральных путях Екатеринбургским и Челябинским ЭРЗ. На Улан-Удэнском ЛВРЗ отремонтированные электровозы обкатываются силами местного локомотивного депо двойной тягой с поездом (с полной нагрузкой). Но такие ходовые испытания проходят только локомотивы, принадлежащие Восточно-Сибирской железной дороге. Остальные обкатываются на заводских путях.
Новосибирский ЭРЗ не имеет технических возможностей для полноценных ходовых испытаний электровозов переменного тока ЧС 4Т, поэтому они проверяются под напряжением 25 киловольт только статически.
Вывод один: чтобы существенно снизить количество отказов отремонтированных локомотивов, необходимо в корне изменить систему ходовых испытаний, обеспечить обкатку машин с эксплуатационной нагрузкой и внедрить сервисное обслуживание в послеремонтный период до оптимальной приработки всех деталей и узлов.
В течение последних лет для предприятий не устанавливаются показатели качества работы, отсутствует система регулярной оценки ремонта, результаты мероприятий, нацеленных на повышение качества, не учитываются в системе мотивации эффективной деятельности руководителей и коллективов заводов.
К серьезным системным недостаткам в этой сфере относится крайне неудовлетворительное состояние претензионной работы. Это – одна из причин огромного количества неисполняемых заводами претензий, предъявляемых локомотивными депо.
Отсутствие последствий для работников депо за необоснованное предъявление претензий, неудовлетворительное состояние учета претензий в депо и на заводах, недопустимо низкий уровень дисциплины в работе с претензиями – все это не позволяет объективно оценить состояние дел по обеспечению качества капитального ремонта по показателю количества уведомлений. В таких условиях происходит искажение фактических данных, характеризующих весь комплекс действий по обеспечению требуемых показателей технического состояния локомотивного парка.
Так, в течение 2006 года депо направили на заводы 1824 извещения об отказах локомотивов в период гарантийных сроков после ремонта. Заводами была принята всего 91 рекламация (только пять процентов всех уведомлений приняты официально!).
Порядок сообщения об отказах техники после ремонта требует нового содержания по адресатам, учету, срокам реагирования, ответственности, форме изложения сути возникших неисправностей. Несмотря на неоднократные требования предоставлять копии телеграмм по отказам технических средств в ЦТ и ЦИК, депо в полной мере их не исполняют. Всего 10 прцентов общего количества уведомлений об отказах поступает в локомотивную инспекцию. Из-за недостаточной информированности снижается уровень оперативного реагирования инспекций на заводах.
Проверки исполнения требований пунктов 3.13, 3.14 и 3.15 «Основных условий» выявляют: практически весь объем ненормального износа и недостающих узлов и деталей обнаруживается только после приемки локомотива в ремонт. В одностороннем порядке составляются заводами акты о ненормальном износе и недостающих узлах и деталях, которые, как показывает практика, почему-то систематически не выявляются при приемке локомотивов в ремонт. По выявленным фактам сверхобъемных работ представители депо заводами не вызываются; согласование перечня и стоимости работ сверх установленного объема ремонта во многих случаях осуществляется с лицами, не имеющими полномочий принимать решения об увеличении расходов на ремонт локомотивов. Для железных дорог это служит причиной несогласия с объемами затрат на ремонт, что препятствует принятию решений по дополнительному финансированию в установленном порядке.
Дороги и депо не несут экономической ответственности за состояние подаваемого в ремонт подвижного состава. Это отрицательно сказывается на его сохранности, побуждает депо постоянно осуществлять подмену основных узлов и агрегатов для создания неконтролируемых запасов. К поставке локомотивов на ремонтные заводы депо относятся крайне халатно.
Возможности по предотвращению выпуска недоброкачественной продукции и ускорению ввода в эксплуатацию гарантийных локомотивов, предоставляемые «Основными условиями», дорогами и депо используются не в полной мере. Службы локомотивного хозяйства слабо координируют работы по оформлению рекламаций. «Исполнитель» в лице директора ремзавода и «заказчик» в лице главного инженера службы во многих случаях не выявляют причин отказов и не определяют степень виновности сторон и конкретных исполнителей-бракоделов, которые по закону должны возмещать убытки.
Отсутствие уполномоченных внутрикорпоративных арбитров по рассмотрению претензий, упрощенчество в исполнении наработанной технологии взаимодействия всех участников процесса заводского ремонта сводят рекламационную работу к двухстороннему взаимодействию, основанному на ненормативных отношениях локомотивных депо и ремонтных заводов.
В подавляющем большинстве случаев они самостоятельно решают претензионные проблемы на основе подписания актов – соглашений о компенсации некачественно выполненных работ запасными частями. Это способствует заинтересованности в сокрытии фактов некачественного ремонта, порождает масштабную внутрикорпоративную безответственность. Создается иллюзия дешевизны и оперативности решения возникших проблем. Опыт показывает: ненормированные поставки заводами запчастей в адрес локомотивных депо не могут улучшить качество ремонта и уровень технического состояния локомотивного парка. Такие действия снижают технологические объемы линейного оборудования и запасных частей, приводят к перерасходу средств, установленных бюджетами компании.
Подписанные сторонами соглашения зачастую не исполняются, потому что юридически не носят нормативно установленных уровней ответственности и мер воздействия.
Таким образом, нынешняя практика претензионной работы не просто не способствует повышению качества ремонта, но искажает истинное положение дел и показатели состояния качества.
О низком качестве заводского ремонта говорит высокий уровень претензий депо на стадии подготовки локомотивов к вводу в эксплуатацию. В 2006 году 15,8 процента принятых у заводов машин вышли на магистрали только после устранения неисправностей.
Незавершенность ремонтных работ на предъявляемых заводским инспекторам-приемщикам локомотивах свидетельствует о наличии серьезных недостатков в организации производства, об отсутствии системности в деятельности заводов по повышению качества ремонта в процессе выполнения технологических операций. Большое количество замечаний и отклонений в ходе технической приемки – результат неудовлетворительной организации внутризаводского технического контроля. В последние годы на заводах в значительной степени сократился регламент осуществления контрольных операций. Измерения, проводимые ранее контролерами ОТК, сведены в основном к процессам простого наблюдения за исполнением технологии ремонта в полном объеме. Неэффективная система мотивации контрольного аппарата заводов снижает уровень ответственности и материальной заинтересованности работников технического контроля. В результате на заводах практически вся продукция предъявляется к приемке с огромным количеством замечаний по качеству исполнения ремонтных работ.
Из-за низкой степени готовности к сдаче выполненных ремонтных работ заводские инспектора-приемщики вынуждены возвращать локомотивы на устранение замечаний и повторное предъявление к инспекторской приемке. В декабре прошлого года в среднем по ремонтным заводам было отклонено от приемки на устранение замечаний 26 процентов предъявленной ремонтниками продукции.
Многие инспекторские замечания по качеству исполнения ремонта рождаются в результате прочно вошедшей в заводскую практику производственной штурмовщины. Неритмичность работы предприятия серьезно осложняет процесс контроля по технологическим операциям, не позволяет осуществить техническую приемку в необходимой полноте, в итоге негативно сказывается на качестве выпускаемой продукции. Если взять усредненные данные по всем ремонтным заводам за прошлый год, то в последнюю декаду месяца заводским инспекторам-приемщикам предъявлялось 52 процента локомотивов, а в первую десятидневку – только 14 процентов месячной производственной программы.
В качестве серьезной причины частых отказов ТПС в гарантийный период следует признать низкую техническую оснащенность локомотиворемонтных заводов. При огромном количестве отказов в работе тяговых электродвигателей на целом ряде предприятий (Новосибирский, Ростовский, Екатеринбургский и Челябинский ЭРЗ, Воронежский, Оренбургский и Мичуринский ТРЗ) применяются устаревшие технологии ремонта, а отремонтированные тяговые двигатели проверяются на морально и физически устаревших испытательных станциях.
Существенным недостатком является регистрация результатов испытаний исполнителями вручную, отсутствие современных устройств объективного контроля и регистрации выходных технических параметров. Высокий уровень субъективных – одно из главных объяснений снижения уровня качества выпускаемой продукции.
Долгие годы заводы работали на морально устаревшем нестандартном оборудовании и оснастке. Это пагубно влияло на качество выпускаемой продукции. В последнее время произошли значительные изменения в лучшую сторону. Только в 2006-ом на переоснащение заводам выделено 95 400 тысяч рублей (в 2005 году – 30 000 тыс. руб.).
Низкое качество технической документации, слабая технологическая подготовка, недостаточная проработанность сложных технических проблем, отсутствие на заводах опыта конструкторских разработок в области локомотивостроения привели к крайне низкому уровню исполнения работ по проведению капитального ремонта с продлением полезного срока эксплуатации. Вследствие этого 12,7 процента всех отказов на электровозах и 10,3 процента отказов на тепловозах произошли после этого вида ремонта и модернизации. (В течение 2006 года по этим причинам случилось 204 отказа, что составляет 11,6 процента всего объема отремонтированного подвижного состава.)
Тенденция ухудшения качества ремонта локомотивов подтверждается ростом на 42,6 процента количества отказов на локомотивах с продлением срока полезного использования (с 143 случаев в 2005 году до 204 – в 2006 году).
Опыт освоения этого вида ремонта, накопленный в прошлом, для обеспечения положительной динамики качества исполнения работ и совершенствования конструкторских решений заводами не используется. Рост отказов на 26,9 процента по сравнению с прошлогодним (с 78 до 99) произошел на локомотивах, отремонтированных Ярославским ЭРЗ.
Немаловажная роль в достижении должного качества как основного показателя успешности процесса ремонта принадлежит заводским инспекторам-приемщикам Центра инспекций по контролю качества и приемке.
Заводская локомотивная инспекция осуществляет контроль и технический надзор за ремонтом и изготовлением локомотивов, их узлов, комплектующего оборудования и запасных частей, поставляемых для локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» заводами-филиалами головной компании отрасли.
Заводскими инспекторами-приемщиками на локомотиворемонтных заводах в 2006 году принято 1756 единиц подвижного состава. С первого предъявления – 71, со второго – 27, с третьего – 2 процента. Фактически 509 единиц ТПС подано заводом на последнюю операцию – сдачу с существенным браком. Цифры не радуют, подтверждая, что качество ремонта оставляет желать много лучшего.
В соответствии с положением о Центре по контролю качества и приемке – структурном подразделении ОАО «РЖД» в прошлом году локомотивной инспекцией Центра на локомотиворемонтных заводах – филиалах компании принимались запретные меры. Это выражалось в прекращении приемки локомотивов, их узлов и агрегатов на предприятиях, где нарушалась технология ремонта, – зафиксировано 548 случаев приостановки приемки на 391 рабочий день.
К сожалению, в заключение приходится констатировать: на локомотиворемонтных заводах существуют большие проблемы с качеством работ; коллективам и руководителям этих предприятий нужно приложить максимум усилий, чтобы справиться с недостатками и поднять уровень ремонта локомотивов.
Источник