Крейсер «Аврора» изнутри. Поход вниз до трюма.
121 год назад, 11 мая 1900 года на петербургском заводе «Новое адмиралтейство» по личной команде Николая II была спущена на воду «Аврора», которой суждено было сыграть роковую роль в российской истории. Бронепалубный крейсер I ранга нарекли в честь парусного фрегата, защищавшего Петропавловск-Камчатский во время Крымской войны 1853-1856 годов. Судно изначально предназначалось для ведения разведки, ликвидации торговых судов врага, несения дозорной службы.
Семь лет назад, когда легендарный крейсер только приступал к капитальному ремонту, автор этого рассказа во время стоянки в доке Велещинского в Кронштадте 6 октября 2014-го сходил в поход во чрево «Авроры».
Житель Санкт-Петербурга Сергей Сигачев осмотрел крейсер изнутри, до низа корпуса, где сходятся шпангоуты и где проходит рез старой части. Ниже много интересных фотографий с того похода.
2. «Аврора» со стороны носовой части.
3. Вот тут поближе к парапету. Док очень глубокий, стоять близко опасно. Вдали виден «Красин».
4. Крейсер строго спереди, по фронту.
5. Вид вниз. Работы по крейсеру ведутся уже вовсю и активно.
6. Вид на носовую часть и массивный батопорт линкорного дока. Вдали — ледокол «Санкт-Петербург».
7. Носовая часть. Чуть выше подводной (ржавого цвета) части видна граница «старого», аутентичного крейсера (до 1985) и новой подводной части, которая была сделана на з-де им. Жданова взамен прогнившей к 1984 г. (и многократно залитой бетоном в щелях при ремонте 1948).
8. Вид с правого борта.
9. Рабочие приступили к работам не только на подводной части, но и на палубах.
10. Осмотрели мы крейсер и снизу. Товарищи с 33-го завода показали нам и старый авроровский киль, который был приварен к новой «ждановской» подводной части 1985-го. Это я покажу подробней попозже.
Важно. О новодельности.
По моей оценке, примерно 65% высоты корпуса крейсера и 80% внутренних объемов — родные, «клепочные» (нижние объемы с «новым» корпусом совсем небольшие, еле пролазишь — так как там шпангоуты уже сходятся к килю, всё это будет показано в посте с внутренними помещениями). Остальное было заменено в 1985 на з-де им. Жданова на сварные.
Поэтому, если кто ещё вам будет заливать про «макет крейсера в натуральную величину» — шлите таких знатоков нахер. Да, я вполне серьёзно. Заводчане советского времени, конечно, тоже виноваты — так как не показали все эти тонкости подробно и своевременно — вот и пошли гулять немыслимые байки, с лёгкой руки перестроечных либерастов из модного тогда «Взгляда».
11. Сам линкорный док (Алексеевский, потом им. Велещинского), конечно, реально огромный. Тут в советские времена доковались «Орланы», а вообще он строился для ремонта линкоров балтийской серии. В июле этому эпическому сооружению императорской России исполнилось 100 лет. И он работает и посейчас.
К моему удивлению, оказалось, что «старая Аврора» была опущена в корпус «новой» значительно ниже видимой границы двух аврор по внешнему борту, наглядно см. илл. №53 поста. Спускались вниз мы, понятно, по немузейной части крейсера — так как музеефицированная была опечатана и закрыта. К слову, группу журналистов «обычных» СМИ, которые попали тогда на крейсер на пару дней позже нас, в рамках официального пресс-подхода, в такие нижние дебри не пускали — они тусовались только в верхних помещениях и снимали тоже там.
Давайте сейчас совершим поход по внутренностям крейсера и посмотрим, как оно там.
Сразу предупреждаю, пост необычно большой (более полусотни фото и несколько схем в разрезе) — ввиду уникальности материала я не сумел сократить его до стандартного размера своего поста. Надеюсь, что и в увеличенной версии вам будет интересно.
2. Сперва заходим внутрь, на уровне батарейной палубы.
3. По коридорам идём к корме.
4. Музейная табличка.
5. Приближаемся к офицерской кают-компании.
7. Старенькие диваны, «шахматный» стол.
8. Картина. «Аврора» тут стоит у Николаевского моста и освещает прожектором акваторию Невы в сторону Зимнего.
9. Красивые плафоны.
10. Ещё картина, там же. «Потёмкин» на рейде Одессы.
11. Приближаемся к командирскому салону. Он в самой корме. По бокам — каюты старшего командного состава и флагмана.
12. Таблички над дверьми кают.
13. Взгляд назад, по коридору.
Тут-то нас и застал утренний развод экипажа. Чтобы не мешать, мы на двадцать минут зашли в каюту флагмана, где базировались судостроители головного завода-генподрядчика.
14. Каюта флагмана — двухкомнатная. Слева — дверь в комнату отдыха, справа — рабочее место. Пока ждали, расспрашивали нашего сопровождающего — старого судоремонтника лет под 60 — о авроровских особенностях и о ремонте 1984 года.
15. А это — комната отдыха в каюте флагмана. На время ремонта тут и живёт старший специалист от завода, курирующий работы.
16. Заходим в командирский салон.
17. Тут уже видно сужение корпуса, в самой корме. Командирский салон предназначен не только для приёмов и совещаний флагмана и командира, но имеет ещё одну интересную функцию. Как нам сказали — командир крейсера не мог просто прийти в кают-компанию обедать без приглашения представителей экипажа (!), и если экипаж его не приглашал — то он обедал тут, в одиночестве. Так это или нет, я не знаю, но вот такой был рассказ.
18. Иллюминаторы тут двух форм — как квадратные, бывший порт 75-мм орудия (в него видна корма «Красина», кстати),
19. . так и обычные, круглые.
20. Плафоны со старыми бронзовыми креплениями.
21. Картина в салоне: фрегат «Аврора» в Авачинской бухте.
22. Клёпаные элементы переборок. По ним отлично видно, где тут «старая» часть, а где начинается новое. Такой безошибочный маркер.
23. Вот, покрупней.
24. Но вот, развод наконец закончился, мы можем подойти к командиру и попросить разрешения спуститься вниз.
25. Проходим к командиру (про него был отдельный пост).
26. Рядом — ещё одно помещение типа кают-компании.
27. На стене — большая картина, изображающая встречу на борту старых членов экипажа крейсера.
28. Картина с другой стороны: крейсер II ранга «Новик», на заднем плане — крейсер I Ранга «Аскольд».
29. На противоположной стене висят разные вымпела. Увидев среди них Вилючинск, чуть не прослезился 🙂
Получив разрешение на поход вниз, до трюмной части, по трапу спускаемся уровнем ниже — на жилую палубу. Уровней/ палуб, если считать от батарейной, всего четыре. И только самая нижняя и самая маленькая — новодел 1984 года.
30. Тут уже всё более прозаично и буднично. Нет лоска батарейной палубы.
31. Проходим к трапу, который поведёт нас дальше вниз, минуя опечатанные музейные зоны.
32. Можно и тут спуститься, но нам лучше по центру, чтобы достичь самого киля.
33. Остатки 2-ярусных коек. Скорей всего, наследие ремонта 1945-47 гг.
34. Себяшка на память, в компании с 
nord_ursus. Сам себе не верю, что оказался тут! 🙂
35. На этом уровне корпус везде старый, клёпаный.
36. Ага, вот и трап, по которому пойдём дальше вниз.
37. Схема — чтобы было понятней, где мы спускались. Более тёмным выделены музейные помещения, остальное — непарадная жилая и обеспечивающая часть помещений. Где мы сейчас, собственно и находимся.
38. Спускались вниз примерно в районе 111-112 шпангоутов.
39. Ну, пора вниз!
40. Вторым за заводским старшим спускаюсь я, за мной — коллеги по походу zydog, nord_ursus, soullaway.
41. Вид вверх на жилую палубу. Сейчас я нахожусь на уровне -2 от батарейной палубы. Это уже ниже ватерлинии. Но корпус и переборки тут ещё старые, клёпаные.
42. Правда, некоторые силовые элементы крепления всё же заменены. Тут же стоит старая динамо-машина.
43. Чуть поближе.
44. Кладовые. Хорошо видно, что тут ещё клёпаный корпус.
— Как же так? — спрашиваю старшего от завода, — тут же ниже ватерлинии, а корпус ещё старый?
— А так и есть. На «Жданове» ставили обратно три палубы, и только самая нижняя новодел. А обшивку врезали новую на уровне пола жилой палубы — так как иначе нельзя было, она вообще сгнила к восьмидесятому году. Вот сейчас увидите!
45. Заглядываем вниз. Там и есть граница старой и новой «Авроры». Спускаемся!
46. Уровень -4. Это уже новодел з-да им. Жданова.
47. Всё новенькое такое.
49. Пролазим в центральную часть трюмной палубы.
50. Внизу проходил гребной вал. Сейчас, понятно, его нет. Это самый низ корабля, дальше уже только киль.
51. Теперь возвращаемся наверх.
52. Уровень -3 — старый, исторический. Видно по заклёпкам. Но борта тут уже новые.
53. Вот на этой схеме хорошо видно, как историческую «Аврору» вставили в новые борта. Смотрите, буква А — это место, где сращивается старый корпус и новая обшивка 1984 года, а Б — это уровень, где граница старого и нового проходит изнутри. Получается, что «новодельные» объемы занимают около 12-15% от суммарного объема помещений.
— А вообще, можно ли было сохранить старый корпус? Ну, хотя бы теоретически? — спрашиваю старшего от завода.
— Практически нет. Ведь крейсер «просидел» на грунте в войну аж три года. За это время никто не заботился о герметичности корпуса, вода проникла везде, где можно. В ремонт 47-го заполнили щели и пазухи бетоном, потом ещё трижды укрепляли — в разных местах вылезала коррозия и дефекты. Бесконечно это делать было нельзя. Поэтому и отрезали низ корпуса целиком, в комплексном ремонте.
— А то, что лежит в Ручьях, оно самое и есть?
— Да. Остаток отбуксировали туда. Но иначе нельзя было — там повреждения были внутренние, мелкие, плохо обнаруживаемые и многочисленные. И невероятная смесь бетона и стали, которую уже не исправить. Но нам-то надо по требованиям Регистра обеспечивать плавучесть, с учётом всех норм. Ведь крейсер живой, а не мёртвый. Он на плаву — а не на земле сухой стоит, как у японцев. Это всё равно, что сравнивать засушенного жука в коллекции и живую бабочку, но с подломанным крылом. А как обеспечить плавучесть, если подводная часть корпуса уже полный инвалид? Латай — не латай, уже всё. Он потонет, а нас посадят. И писаки бы непременно написали, что мы изверги и разгильдяи. А сейчас пишут, что «Аврора» ненастоящая. Им всё равно не угодить. — но зато у нас есть исторический крейсер на плаву.
— И я вам больше скажу — если бы тогда не заменили нижнюю часть, а отсрочили ремонт лет на пять — кранты были бы. Гарантированно. Она бы встала в док году в 90-м, а там и 91-й, со всеми вытекающими. И остатки крейсера бы утилизовали и всё, никто не стал бы такие огромные средства в восстановление вкладывать, как при Советской власти. Заводы потом 10 лет стояли без работы, гарантированно кранты. Так что вовремя сделали.
54. Схема, показывающая уровень воды (красная черта), во время посадки «Авроры» на грунт в 1941-44 гг.
55. Проделываем весь путь назад, на три палубы вверх.
56. Снова мы на жилой палубе, откуда и спускались.
57. Технические помещения с обеспечивающим оборудованием.
58. Заходим напоследок к командиру, благодарим его за предоставленную возможность спуститься вниз. «История вас не забудет!» Всё, поход закончен, сейчас выходим на свежий воздух.
В завершение — видео внутренностей.
У меня уже было, но в этом посте всё равно уместно.
PS. Уточнения терминологии, дополнительные пояснения пишите в комменты, если знаете.
На этом «Авроровская» серия у меня завершается, но ещё наверное расскажу про Морзавод в Кронштадте, когда будет время.
Источник
Ремонт «Авроры»: 27 лет назад и сегодня
Легендарный крейсер «Аврора» уже пять месяцев находится в доке Кронштадтского морского завода. На данный момент на корабле завершен первый этап ремонта — докование — окраска подводной части корпуса крейсера и ремонт донно-забортной арматуры. Дальнейшие работы, как ожидается, начнутся весной 2015 года.
Свой предыдущий ремонт «Аврора» проходила более четверти века назад на судостроительном заводе имени А. А. Жданова (ныне ОАО «СЗ « Северная верфь» – прим. ред.). Наша редакция решила узнать, чем может отличаться ремонт крейсера-музея «Аврора» времен СССР от ремонта наших дней. Для этого наш корреспондент встретился и поговорил с инженером-кораблестроителем, ведущим конструктором по ремонту «Авроры» в 1983-1987 гг. Сергеем Овсянниковым, который сейчас входит в состав рабочей группы по современному ремонту крейсера.
— Сергей Иванович, Вы уже много лет знакомы с легендарным крейсером. Расскажите, как получилось, что тогда, в 80-ых, именно Вы стали заниматься вопросами ремонта этого корабля?
— Моя личная история с «Авророй» началась еще в десятилетнем возрасте, когда я слепил из пластилина маленькую модель крейсера, а вскоре, в 1957 году, увидел уникальный корабль на Неве, в юбилей Октября. Тогда «Аврора» и запала мне в душу. После окончания кораблестроительного техникума, службы в армии и работы на судостроительром заводе имени А.А.Жданова я перешел работать в «Северное ПКБ», где мой трудовой стаж составил 36 лет. Когда я узнал, что нам и судостроительному заводу им. А, А, Жданова доверили ремонт «Авроры», я сам вызвался принимать в нем участие. И так вышло, что в процессе проектирования сложилась замечательная команда единомышленников, коллег-конструкторов, которые вдохнули новую жизнь в обветшалый крейсер, разработав уникальный проект восстановления «Авроры». Сегодня проекта нет. В этом, кстати, и состоит одно из отличий между ремонтами.
— А были ли какие-то сомнения в выборе предприятий, которые должны были заняться «Авророй»?
— Вообще изначально ремонт «Авроры» был поручен «Невскому ПКБ» и «Балтийскому заводу», однако, вероятно, понимая какие технические проблемы, да и неприятности в партийном плане, их ожидают в случае срыва сроков, оба предприятия нашли объективные причины, чтобы уклониться от работы. Тогда ТЗ (техническое задание), написанное Научно-исследовательским институтом ВМФ, и передали в «Северное ПКБ».
Фото: ремонт крейсера 1983-1987 гг.
— И что было в ТЗ? Какие основные задачи стояли перед исполнителями?
— Главной задачей было отремонтировать «Аврору» и вернуть на «вечную стоянку» строго к 1987 году, к 70-летию Октябрьской революции. Кроме того, ремонт нужно было организовать так, чтобы корабль был сохранен «на века» в виде, который крейсер имел в 1917 году. Что касается содержания ТЗ, то ничего конкретного там прописано не было – это было отдано «на откуп» специалистам — конструкторам Бюро и заводским технологам.
— И что команда решила?
— Из-за значительной и, главное, неконтролируемой водотечности корпуса крейсера одной из главнейших целей ремонта стала модернизация подводной части корпуса «Авроры». Как известно, после войны подводную часть «Авроры» залили бетоном толщиной 95-100 мм, а снаружи обшили деревом — тиком, покрытым тонкими медными листами против обрастания корпуса. Неординарное решение, предложенное технологами завода, заключалось в отрезании неремонтопригодной подводной части и её замене на новую, изготовленную по «царским» чертежам из современного металла толщиной 30 мм. Такая толщина компенсировала вес отрезанной части с бетоном и деревом и обеспечивала долговечность конструкции.
.jpg)
Фото: ремонт крейсера 1983-1987 гг.
— Видимо тогда и появился миф о том, что корпус у «Авроры» ненастоящий.
— Да, но это не совсем так. Корпус нынешней «Авроры» — это результат найденного в ходе ремонта компромисса. Действительно, настоящая старая подводная часть, заполненная бетоном еще с послевоенных лет, была удалена и заменена на новую. Но видимая надводная часть с отремонтированными надстройками и рубками настоящая, подлинная, «царская». Еще в начале работы над проектом в Центральном архиве ВМФ было найдено громадное количество — более 10 тысяч — подлинных построечных «авроровских» чертежей. Вот этот по настоящему бесценный клад помог бережно выполнить ремонт надводной части, которая, прежде всего, была тщательно очищена от многих слоев старой краски. Эту работу, очень тяжелую из-за невыносимого шума, выполняли в основном люди с ограниченными возможностями — глухонемые. Такова была в то время практика на всех заводах, где выполнялись очень шумные работы, например, клепальные работы.
— Интересно. Тогда к слову еще один из долгоиграющих мифов вокруг каждого из ремонтов «Авроры» — постановка крейсера на ход…
— Такое предложение было – и в 80-ых годах и сейчас. Но всегда следовал резонный вопрос: «Зачем это нужно?». Все обоснования авторов такого варианта ремонта оказывались несоизмеримы с необходимыми для этого финансовыми затратами и временем. Кроме того, внешний вид «Авроры» был бы значительно изменен, в связи с требованиями Российского Морского Регистра Судоходства — появились бы спасательные средства, навигационные антенны и многое другое, необходимое для мореплавания. В любом случае это будет уже не «Аврора».
Фото: ремонт крейсера 1983-1987 гг.
— Ясно. А в целом техническое задание нашего времени сильно разнится с предыдущим?
— Существенно. Нынешнее составлено очень грамотно и правильно. А в то время, как я уже говорил, со стороны ВМФ и МСП специалистам в техническом в плане было оказано высочайшее доверие. Поэтому очередное отличие между ремонтами заключается в содержании Техзаданий и их реализации. В ТЗ на ремонт «Авроры», утвержденным министр обороны Сергеем Шойгу 4 июня 2013 года все разжевано до мельчайших подробностей для того, чтобы можно было сейчас работать без больших проблем и с высоким качеством. Однако нынешнее ТЗ не только не выполняется, но и подвергается со стороны ВМФ ревизии и редактированию, что, как мне кажется, совершенно недопустимо.
— Кажется, напротив, подробное Техзадание должно положительно повлиять на выполнение сроков. К слову, как продвигается ремонт?
— На данный момент ремонт приостановлен из-за отсутствия финансирования. Из первого транша (120 млн руб.) на «Аврору» были выделено 35 млн руб. На эти деньги был выполнен первый этап ремонта. Выполнена правильная и нужная работа. Было сказано, что остальные деньги уйдут на второй этап, однако начинать-то его нужно уже сейчас, а денег уже нет.
Фото: С.И.Овсянников и «Аврора». Наши дни.
— А как же оставшиеся 80 млн руб.? Где они?
— Так как ремонт «Аврора» производится в рамках Контракта на ремонт и сервисное обслуживание кораблей и судов Балтфлота, то, вероятно, они ушли на ремонт других кораблей Балтийского флота. К слову, в октябре ТАСС опубликовал материал с заголовком «33-ий судостроительный завод – головной исполнитель ремонта «Авроры» закрыл долги перед государством и рабочими». Вот и думайте. В целом, это целевое использование средств, однако, может быть именно в связи с этим «Аврора» просто простаивает на заводе.
— Сергей Иванович, все-таки 80-ые – это еще СССР… Всегда кажется, что тогда было все строже, жестче, иными словами за все «отвечали головой». Как было с ремонтом?
— Еще бы! Тогда в «Авроре» были заинтересованы очень многие: и Ленинградский Обком КПСС и ВМФ, и Министерство судостроительной промышленности – все осознавали грандиозность задачи и главную цель, для достижения которой работали. Если крейсер не будет готов к юбилею, всех начальников с должностей поснимают, из партии выгонят. А вот простые люди работали именно не за страх, а за совесть. Работы ни на минуту не прекращались, иногда работали и ночью, и в выходные. Был составлен очень продуманный план-график выполнения работ по восстановлению корабля, где все операции от начала до конца были расписаны и проставлены сроки их выполнения. Он служил законом для всех, кто был причастен к ремонту. Как раз еще одно отличие нынешнего ремонта от прежнего и состоит в отсутствии сегодня подобного графика.
Фото: ремонт крейсера наших дней
— Понятно. А какая-либо структура или лицо отслеживает сейчас выполнение ремонтных работ?
— Вот тут мы и подошли к самому главному, к основному отличию ремонтов того времени и нашего. В 1980-ых годах Главным наблюдающим по ремонту крейсера был вице-адмирал В.Н.Буров, а его первым соратником тот, кому потом эксплуатировать корабль-музей — командир ЛенВМБ вице-адмирал В.А. Самойлов. Эти два человека отвечали погонами перед С.Г.Горшковым (в то время Сергей Георгиевич Горшков занимал пост Главнокомандующего ВМФ и был Заместителем Министра обороны СССР – прим. ред.). Сегодня нет ответственного лица, которое также отвечало бы за сегодняшний ремонт «Авроры» и принимало окончательные решения.
— Тогда в связи с нынешними обстоятельствами, каков же Ваш ответ на вечный вопрос «Что делать»?
— Во-первых, в ближайшее время нужно срочно нанимать ПКБ для разработки Проекта модернизации, улучшения «Авроры» и, прежде всего, модернизации противопожарной системы. Это важнейшая задача, так как сейчас на «Авроре» стоит система тушения, в которой используется ядовитый газ. В случае срабатывания старой системы пожаротушения могут пострадать люди. Во-вторых, передвинуть сроки сдачи с 2016 года на год-два. Это хорошо согласуется с ремонтом экспозиции филиала ЦВММ на крейсере и обустройством набережной, например, со строительством павильона для встречи посетителей, покупки билетов и тому подобное, что сегодня не выполняется. С крейсером ничего плохого за это время не случится. Отличная работа судостроителей-ждановцев в 1984-1987 годах тому гарантия.
— Что ж, ясно. Спасибо за беседу, Сергей Иванович! Надеемся, все-таки, что наши корабелы и военные моряки что-нибудь придумают и отремонтируют легендарный корабль также качественно, как было в 1987 году.
— И Вам тоже спасибо. Будем надеяться. Правда, лично я очень сомневаюсь, что к середине 2016 года успеют сделать все качественно и надежно. Но, знаете, поживем-увидим.
Источник