КРИТЕРИИ НАЗНАЧЕНИЯ ОСНОВНЫХ ВИДОВ РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
7.1. Назначение ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки состояния пути, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом нормативных сроков его службы и предельных значений дополнительных критериев, в т.ч. параметров надежности методологии УРРАН, определенных в соответствии с «Методикой расчета показателей надежности методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (УРРАН) в дистанциях пути», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 30.06.11 г. № 1420 р.
7.2. При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного.
7.3. При наработке тоннажа (срока службы в годах) менее нормативного назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».
7.4. Критерии выбора участков пути, подлежащих различным видам ремонтов, приведены в таблицах 7.1 – 7.5.
При выборе основного критерия по реконструкции, капитальным ремонтам на новых и старогодных материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (см. сноску 2 к таблице 7.1).
Таблица 7.1. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции, капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | Критерии УРРАН | |
| Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного 1) | Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км 2) | Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более | Частота отказов, шт в год/км | Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации |
| Негодные деревянные шпалы,% | Негодные скрепления 3) , % | Число шпал с выплесками, % | ||
| 1 класс | Не менее 100% | 4 и более | 0,2…0,8 | 0,5…0,7 |
| 2 класс | Не менее 100% | 6 и более | 0,2…0,8 | 0,5…0,7 |
1) По таблице 6.1. или 6.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы в годах.
2) При определении одиночного выхода рельсов учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты 30В, 30Г, 69, дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 59), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.
3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях – клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами – подкладок и костылей.
Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20 %, костылей — 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.
П р и м е ч а н и я:
1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)
2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме среднего или планово-предупредительного ремонта.
3. Участки пути, имеющие длительные ограничения скорости по состоянию пути, имеют приоритеты на уровне основного критерия.
Таблица 7.2. Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту на старогодных материалах
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | Критерии УРРАН | |
| Пропущенный тоннаж, срок службы в годах, % от нормативного 1) | Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы – в среднем на участке ремонта), шт/км 2) | Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более | Частота отказов, шт в год/км | Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации |
| Негодные деревянные шпалы,% | Негодные скрепления 3) , % | Число шпал с выплесками, % | ||
| Главные пути 3 класса | Не менее 100% | 6 и более | 0,2…..0,8 | 0,5….0,7 |
| Гл.пути 4,5 класса, станционные и специальные пути 3-4 класса | Не менее 100% | 8 и более | 0,2…..0,8 | 0,5….0,7 |
| Остальные станционные, подъездные и прочие пути | Не лимитируется Капитальный ремонт пути назначается начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры на основе заявки начальника дистанции пути |
Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 7.1.
Таблица 7.3. Критерии выбора стрелочных переводов, подлежащих капитальному ремонту на новых и старогодных материалах
| Класс пути | Основной критерий – достижения нормативного срока службы в зависимости от основания и степени годности металлических частей, млн. т. бр/годы | Дополнительные критерии | ||
| С железобетонными брусьями | С деревянными брусьями | Кол-во негодных деревянных брусьев, более % | Кол-во негодных скреплений, более % | Кол-во брусьев с выплесками, более % |
| новые | старогодные | новые | старогодные | |
| 1 — 3 | 350*/30 | — | 300/18 | — |
| 350*/35 | 200*/35 | 300/20 | 150/20 | |
| -/40 | -/40 | -/25 | -/25 |
* Нормативные сроки службы стрелочных переводов на железобетонных брусьях понижаются при отсутствии сварки стыков на 15 %.
П р и м е ч а н и я:
1. При меньшем количестве негодных брусьев вместо капитального ремонта стрелочного перевода с заменой всех брусьев может быть произведена сплошная замена металлических его частей с заменой негодных брусьев.
2. Подсчет негодных скреплений ведется аналогично приведенным в таблице 7.1 п.3.
Таблица 7.4. Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | |
| Загрязненность щебня, % по массе 1) | Количество шпал с выплесками, %, более 1) | Потребность в замене балласта или очистке 2) | Количество негодных, %, более |
| Деревянных шпал | Скреплений 3) | ||
| 30 и более | есть | ||
| 30 и более | |||
| 30 и более | |||
| 30 и более | |||
| Не лимитируется Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по согласованию с начальником службы пути территориальной дирекции инфраструктуры. |
П р и м е ч а н и е:
1) Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.
2) Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.
3) Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.
Таблица 7.5. Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту
| Класспути | Основные критерии | Дополнительные критерии | ||
| Количество отступлений ll степени 1) , шт/км, более | Загрязненность щебня, % по массе | Негодные деревянные шпалы, % не более | Шпалы с выплесками, % не более | Негодные скрепления, % не более |
| 1 и 2 | до 30 | |||
| до 30 | ||||
| до 30 | ||||
| По усмотрению начальника дистанции пути |
1) По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 последних «весенних» месяца без учета отступлений по ширине колеи;
П р и м е ч а н и е:
Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.
8. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ РЕКОНСТРУКЦИИ И РЕМОНТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
Источник
Критерии выбора участков, подлежащих подъемочному ремонту пути
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии, % | |||
| Количество отступлений II степени*, шт./км, более | Загрязненность щебня, % по массе | Негодные деревянные шпалы | Шпалы с выплесками | Негодные скрепления | |
| 1 и 2 | Группа Б, В | Менее 30 | 6-10 | 2-3 | 10-15 |
| Группа Г, Д | |||||
| Менее 30 | 10-15 | 4-7 | 15-20 | ||
| Менее 30 | 15-20 | 5-10 | 20-30 | ||
| По усмотрению начальника дистанции пути |
* По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи.
Примечание. Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.2.5.
2.7.4. На стрелочных переводах, расположенных на пути, подлежащем подъемочному ремонту, должны также назначаться работы либо в объеме подъемочного ремонта, либо в объеме планово-предупредительной выправки.
2.8. Планово-предупредительная выправка пути
2.8.1. Планово-предупредительная выправка пути и расположенных на нем стрелочных переводов предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути.
Назначение планово-предупредительной выправки пути производится по результатам проверки путеизмерительным вагоном на участках с незначительным количеством негодных шпал и скреплений и чистым балластом, исходя из основных критериев, приведенных в табл.2.13. При превышении показателей негодности и дефектности элементов ВСП значений, указанных в табл.2.13, должны проводиться подъемочный или средний ремонт.
Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительной выправке пути
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии, % | ||
| Количество отступ- лений II степени*, шт./км, более | Загрязненность щебня, % по массе | Негодные деревянные шпалы | Шпалы с выплесками | Негодные скрепления |
| 1 и 2 | Группа Б, В | Менее 30 | ||
| Группа Г, Д | ||||
| Менее 30 | ||||
| Менее 30 | ||||
| По усмотрению начальника дистанции пути |
* По показаниям вагона-путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи.
Примечание. Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в табл.2.5.
В процессе планово-предупредительной выправки пути выполняется:
сплошная выправка пути с подбивкой шпал;
частичная замена негодных шпал и элементов скреплений;
регулировка стыковых зазоров;
удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ;
другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути (если они требуются).
В качестве сопутствующих работ при планово-предупредительной выправке пути выполняются:
снятие накопившихся в процессе текущего содержания пути пучинных подкладок на пути с деревянными шпалами и регулировочных прокладок;
очистка рельсов и скреплений от грязи;
подрезка балласта под подошвами рельсов в шпальных ящиках;
уборка засорителей с поверхности балластной призмы;
планировка балластной призмы (при необходимости — с досыпкой балласта) и обочины земляного полотна;
замена негодных противоугонов и дефектных соединителей;
очистка водоотводов в местах застоя воды.
2.8.2. Планово-предупредительная выправка пути:
должна выполняться машинным способом, как правило, по методу фиксированных точек или по специальным компьютерным программам, обеспечивающим постановку пути в проектное положение, при этом должно быть обеспечено совпадение начал переходных и круговых кривых по возвышению и положению пути в плане, соблюдение норм уклонов отвода возвышения;
должна назначаться по результатам проверки ВПС ЦНИИ-4, КВЛ-П и натурных осмотров;
не должна назначаться без предварительной очистки или замены балласта на участках, имеющих загрязненность балласта более 30% и локальные выплески.
При необходимости, планово-предупредительной выправке должны предшествовать работы по наплавке и напылению рельсов в стыках, имеющих смятие или выщербины, наплавке крестовин, выгибу рельсов в зоне стыков передвижным прессом или специальной машиной с последующей шлифовкой рельсов.
2.9. Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов
2.9.1. Основным критерием назначения сплошной замены рельсов на новые или старогодные является такой же по количеству одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов, как и при назначении соответственно усиленного капитального или капитального ремонтов пути (см. табл.2.5 и 2.7). Вид сопутствующих работ, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути.
2.9.2. Сплошная замена рельсов может иметь несколько разновидностей по составу работ.
2.9.3. Сплошная замена рельсов новыми сопровождается работами в объеме среднего или усиленного среднего ремонта пути и выполняется по согласованию с МПС России в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн т·км брутто/км в год. Она включает в себя сплошную замену рельсов и скреплений и комплекс работ в объеме усиленного среднего или среднего ремонтов пути.
2.9.4. Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках проведения усиленного среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с табл.2.5 и 2.6. При этом на участках замены рельсов производится и замена дефектных скреплений.
2.9.5. Сплошная замена рельсов старогодными назначается на участках с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче и здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается подъемочным ремонтом пути.
2.9.6. Дополнительная сплошная замена рельсов в кривых участках новыми или старогодными назначается по величине бокового износа их головки, регламентированной Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути и сопровождается подъемочным ремонтом или планово-предупредительной выправкой.
2.9.7. Сплошная замена металлических частей стрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсов при условии пропуска по стрелочным переводам не менее 2/3 нормативного тоннажа и наличии негодных брусьев в количестве не менее 2/3 от указанных в табл.2.8.
Рельсы, укладываемые при сплошной замене, должны удовлетворять техническим требованиям, приведенным в табл.2.4 и 2.6.
2.10. Шлифование рельсов
2.10.1. Профильная шлифовка рельсов выполняется рельсошлифовальными поездами с активными рабочими органами. При этом головка рельса шлифуется по поверхности катания, включая выкружки.
2.10.2. При шлифовании новых рельсов производится удаление обезуглероженного слоя и заводских геометрических неровностей до уровня требований в соответствии с максимально разрешенными скоростями на данном участке. При этом первоначальное шлифование новых рельсов выполняется в наиболее короткий срок после укладки, а последующая шлифовка проводится после пропуска 50-60 млн т брутто.
2.10.3. При шлифовании рельсов с наработкой тоннажа до 150 млн т брутто осуществляется формирование очертания головки рельса согласно заданного ремонтного профиля, ликвидация волнообразного износа и продольных неровностей, либо их уменьшение до нормы, устанавливаемой для данного участка пути в соответствии с табл.2.14.
Источник