Кто может осуществлять ремонт вагонов

Кто такой осмотрщик-ремонтник вагонов

Каждый, кто когда-либо путешествовал на поезде, точно помнит тех людей, которые в униформе железнодорожника и ярких жилетах, осматривали вагоны и выполняли текущий ремонт прямо пока состав стоит на перроне, а пассажиры снуют по нему в поисках вкусностей. Так вот, специалист этот называется осмотрщик-ремонтник вагонов. Профессия довольно не новая, но в отрасли по-прежнему необходимая и важная.

Суть работы осмотрщика-ремонтника вагонов

Мастер по осмотру и ремонту вагонов встречает составы на станциях и в точках техобслуживания поездов, метким глазом определяет, в какой части его есть проблемы и насколько они сложные, простукивает определенные участки. После чего, если требуется, ремонтирует без отцепления сами вагоны и различные конструктивы поезда, в том числе ходовую и сцепление, элементы тормозной системы, буксовых узлов и роликовых подшипников, редукторно-карданных приводов, электрорадиооборудования, охлаждающие и отопительные системы составов, а также полы, кровли и обшивку вагонов – в общем, полностью весь состав по перевозке грузов.

Что обязан выполнять осмотрщик-ремонтник вагонов

Однако на диагностике неисправности и её устранении работа мастера не заканчивается. Также он обязан:

обслуживать, ремонтировать и поддерживать в рабочем состоянии технику и оборудование, которые используется при починке самих вагонов и контейнеров, например, самоходные машины;

проводить техосмотр вагонов и контейнеров на предмет их целостности, герметичности, определения их безопасности для грузов;

оформлять и вести необходимую документацию (ведомости, акты, графики, выписки и прочие документы), определять объем необходимых работ;

вовремя уведомлять начальство о необходимом восстановлении объекта и о завершении всех необходимых процедур;

вести учет неисправных элементов состава поезда;

организовывать соответствующее ограждение поезда при наладке его (или его части);

управлять бригадой коллег-работников.

Из вышесказанного понятно, что работа эта не женская. Но отметим, что готов на нее и не каждый мужчина. Ведь главные черты мастера, который ответственен за состояние вагонов и контейнеров для перевозок:

соответствующая физическая сила.

Где учат на осмотрщика-ремонтника вагонов

На специалиста такой узкой рабочей профессии обучают в средних специальных учебных заведениях, на курсах при вагонных депо и профильных колледжах. Программой предусмотрено прохождение теории и практики. Форма обучения возможна как очная, так и дистанционная. В период обучения кандидат в осмотрщики-ремонтники вагонов изучит устройство емкостей и составов для перевозки грузов, их проблемные зоны, механизмы, методы устранения неисправностей, нормы износа и допусков деталей и узлов; образцы грузов, варианты ограждения поезда при проведении каких-либо действий и, конечно, документооборот.

По окончании обучения новоиспеченному железнодорожнику-вагонщику присваивается квалификационный уровень в соответствии с выбранной специализацией, о чем выдается соответствующее удостоверение.

Квалификационные ступени осмотрщика-ремонтника вагонов

В специальности выделяются с 4-го по 7-ой квалификационные разряды.

Начальный 4 разряд присваивается специалисту, который проводит технический осмотр и работы по устранению дефектов без отцепления вагонов, размещенных на точках их техобслуживания на пересадочных станциях магистрального жд- транспорта и подъездных путях промышленных компаний; а также техосмотр и починку контейнеров на контейнерных площадках.

Мастер 5 разряда выполняет эксплуатационный ремонт необходимого участка поезда без отцепления вагонов, размещенных в местах, где состав готовят к перевозкам, в пунктах техобслуживания.

Ту же функцию, но на точках подготовки составов к перевозкам, в местах сервисного обслуживания вагонов, размещаемых на станциях массовой загрузки и выгрузки, сортировочных, участковых внеклассных станциях, станциях 1 и 2 классов выполняет специалист 6 разряда;

Самый высокий 7 разряд присваивается профессионалу, который помимо техосмотра вагонов и контейнеров, устраняет вагонные проблемы перед погрузкой и при проверке систем разгрузки и крепления грузов вагонов типа хоппер (оборудованный разгрузочно-дозировочными устройствами вагон), составов для перевозки овощей или зерна и др. Этот мастер может ремонтировать поврежденный транспорт практически на любых точках размещения составов.

У руководителя бригады осмотрщиков-ремонтников разряд должен быть на один выше, чем у его подчиненных.

Средняя зарплата осмотрщика-ремонтника вагонов в России

Если полистать страницы разных российских сайтов с вакансиями, то можно выяснить, что осмотрщик-ремонтник вагонов может зарабатывать от 25 тысяч рублей. А самая высокая зарплата, предлагаемая этому специалисту обычно в Москве, доходит до 45 тысяч рублей.

Работодатели предполагают, что кандидат будет обладать не только профессиональными знаниями и необходимыми «корочками», но и не менее года опыта работы в железнодорожной сфере или сфере обслуживания промышленного оборудования.

Взамен работнику предлагается оформление согласно трудовому кодексу РФ со всеми отпусками и больничными, дневной, посменный график работы или вахтовый вариант. Некоторые работодатели также обещают медицинское обслуживание, санаторно-курортное обеспечение, комфортные условия для приема пищи во время обеденного перерыва.

Плюсы и минусы профессии

К плюсам профессии ремонтника вагонов можно отнести:

Официальное трудоустройство с полным соцпакетом;

Медицинский осмотр за счет работодателя;

Предоставление униформы работодателем;

Хорошая заработная плата.

Физическая работа на открытом воздухе;

Есть противопоказания (аллергия, болезни органов дыхания, заболевания опорно-двигательного аппарата и т.д.).

Источник

При новом порядке ремонта вагонов за все отвечает их собственник

Приказ Минтранса России № 323 вызвал оживленные дискуссии, поскольку затрагивает критерии обеспеченности сети РЖД пунктами текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов, уточняет правила выявления неисправностей грузовых вагонов и вводит ответственность за качество ТОРа. Последнее необходимо, поскольку перевозчик и владелец груза несут некомпенсируемые расходы, уточнил источник в ОАО «РЖД».

Участники рынка давно настаивали на уточнении правил отцепок в ТОР. И хотя приказ Минтранса России – по своей сути рамочный, тем не менее он закрывает ряд белых пятен в законодательстве. Ведь на сегодня ТОР выполняется как вагоноремонтными депо ОАО «РЖД», так и вагоноремонтными компаниями. За клиентом оставлено право выбора, куда можно обратиться, уточнил представитель Минтранса.

Соответственно разрешение на выполнение подобного типа ремонта должен выдать, по идее, Росжелдор. Он же должен уточнить порядок выдачи разрешений. Для этого следует уточнить, каким оборудованием должно быть обеспечено предприятие. Пока этого не сделано, пробелы заполняются нормативными документами ОАО «РЖД».

У кого карты в руках, тот и банкует

Фактически ТОР выполняют три вагоноремонтные компании, две из которых отпочковались от железнодорожного холдинга, а одна по-прежнему остается его «дочкой». Есть также частные депо, способные выполнять ТОР. Их права приказ Минтранса не уточняет, но и выбор владельца вагона вагоноремонтного предприятия не ограничивает.

Под таким углом зрения остается некая коллизия. Выход, очевидно, придется искать Росжелдору. Однако следует иметь в виду: при обсуждении проекта приказа Минтранса высказывались неоднозначные мнения по этому поводу. Крупные операторы хотели, чтобы ТОР остался в зоне ответственности ОАО «РЖД» и трех ВРК. А частные депо стремились перетянуть часть заказов к себе.

На данный момент консервируется сложившаяся де-факто ситуация как она есть. И такой промежуточный вариант гасит накал дискуссий. А Минтранс может отчитаться о завершении работы по реализации положений ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части регулирования отношений по порядку проведения ТОРа порожних и груженых грузовых вагонов в пути следования. Ведь министерство указало общее направление для развития ТОР.

Рамочный законопроект: рамки есть, а где инструкции?

Напомним, что проект приказа Минтранса появился в прошлом году на фоне подвижек в нормативах ОАО «РЖД». В деталях сложившаяся ситуация была описана в аналитической статье «Особое меню для ТОР: клиент платит» (см. РЖД-Партнер № 22 (410), ноябрь 2019 г.).

В ней шла речь о том, что владельцев вагонов обязали компенсировать затраты ОАО «РЖД» при отцепках вагонов в текущий ремонт. В конечном счете речь шла о введении дополнительных услуг для клиентов, которые повысят стоимость железнодорожной составляющей. Прошло 9 месяцев, а собственно, и добавить нечего: в указанной публикации проанализированы все те вопросы, которые сейчас по новому кругу выплеснуты в СМИ. Позиции заинтересованных сторон обозначены и акценты расставлены.

Новым является то, что от приказа Минтранса ждали отмены или послаблений со стороны ОАО «РЖД» в части оплаты дополнительных услуг, связанных с перемещениями вагонов (подчас необоснованными) при отправке вагонов в ТОР. Однако рамочный характер документа опять-таки закрепил за перевозчиком право компенсировать свои затраты так, как он считает необходимым.

Клиентов уже приучили платить за ряд операций, выполняемых при доставке вагона в ТОР. «И к ним еще добавилась плата при изменении маршрута. То есть если собственник вагона хочет его ремонтировать не в депо, которое укажут на железной дороге, а в другом месте, которое укажет», – уточнил председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Малый бизнес снова в обиде

Пока оценить регуляторное воздействие приказа Минтранса на бюджет собственника вагона сложно. Ведь к нему опять-таки должна быть приложена методика формирования тарифов при отправке вагона в ТОР. А пока такой методики нет, все решает перевозчик.

У клиента, правда, остается право добиваться возврата средств за перегоны вагона, если осмотрщик отцепил подвижной состав по подозрению на техническую неисправность, а потом в депо выяснилось, что дефект отсутствует. Однако пока нет методики Росжелдора, остается спорным вопрос: какие услуги включены ОАО «РЖД» в тариф на перевозку, а какие являются дополнительными?

Соответственно впечатление от документа двойственное. С одной стороны, это шаг вперед. А с другой – приказ Минтранса, по сути, оставляет правовое регулирование отношений в процессе перевозки груза за ОАО «РЖД». Однако этот вопрос находится в ведении РЖД потому, что связан с перевозочным процессом.

Вместе с тем документ допускает конкуренцию в сфере предприятий, выполняющих ТОР, но при этом не устанавливает механизма реализации правовых норм. И это содержит риски для предпринимательской деятельности для вагоноремонтных предприятий.

«Приказ Минтранса также содержит риски и для собственников вагонов, поскольку всю ответственность за состояние подвижного состава перекладывает на него. Ранее ее он разделял с вагоноремонтным предприятием. Теперь при сходе вагона счет за неисправность сначала предъявят собственнику. А он уже будет решать по цепочке дальше, что и как обстоит на самом деле», – заметил А. Соболев.

Для крупных собственников это приемлемый вариант. А вот потянут ли расходы небольшие операторы – вопрос. Ведь сначала ОАО «РЖД» с них взыщет ущерб, а вернуть деньги, если за дефект должны ответить ремонтники, можно будет только потом – скорее всего, после судебных тяжб. Но все ли смогут за тот срок, пока длятся разборки, выжить без средств, в долг? Такой вопрос остается за кадром.

Источник

12.5.1 Виды ремонта и технического обслуживания вагонов

Работа производственной базы вагонного хозяйства организуется на основе планово-предупредительной системы ремонта вагонов. Эта система устанавливает определенную периодичность и вид ремонта в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Кроме плановых ремонтов устанавливается также несколько видов технического обслуживания.

Для грузовых вагонов установлены следующие виды ремонта:

• капитальный — производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны — один раз в семь лет;
• деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.

Техническое обслуживание грузовых вагонов включает в себя технический осмотр и текущий ремонт (безотцепочный и отцепочный). Текущий ремонт не является плановым видом ремонта и выполняется в зависимости от технического состояния.

Технологический процесс предусматривает следующие виды технического обслуживания грузовых вагонов:

• ТО — техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
• ТР-1 — текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
• ТР-2 — текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта;
• Текущий отцепочный ремонт вагонов на специализированных путях станции (переносится из парков отправления).

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды ремонта:

• КР-1 — капитальный ремонт первого объема; первый КР-1 производится через 6 лет после постройки, а также после КР-2 и КВР; второй и третий КР-1 выполняются через 5 лет;
• КР-2 — капитальный ремонт второго объема; выполняется через 20 лет после постройки;
• КВР — капитально-восстановительный ремонт; выполняется для сильно поврежденных вагонов не ранее чем через 20 лет после постройки;
• ДР — деповской ремонт; выполняется через каждые 300000 км пробега, но не чаще, чем один раз в год; если такой пробег достигнут менее, чем за год, то проводится техническое обслуживание в объеме ТО-3. Если пробег в 300000 км не достигается за 2 года, то по истечении этого срока производится деповской ремонт.

Для пассажирских вагонов установлены следующие виды технического обслуживания:

• ТО-1 — выполняется перед отправлением в рейс в пунктах формирования и оборота, а также в пути следования;
• ТО-2 — выполняется перед началом летних и зимних перевозок;
• ТО-3 — единая техническая ревизия основных узлов пассажирских вагонов через 6 месяцев после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии с отцепкой от состава поезда в пунктах формирования.

Кроме перечисленных видов ТО может также производиться текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава поезда в пути следования или в пунктах формирования и оборота.

Для рефрижераторных секций и автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) устанавливаются свои сроки ремонта и технического обслуживания.

Капитальный ремонт 5-вагонных секций БМЗ выполняется один раз через 16 лет после постройки со вскрытием кузова. Деповской ремонт РПС производится через 2,5 года после постройки, а затем через каждые 1,5 года.

В период эксплуатации рефрижераторной секции выполняются следующие виды планового технического обслуживания вагонного и бытового оборудования:

• ежедневное ТО;
• ТО-1 — после выгрузки груза;
• ТО-2 — один раз в три месяца;
• ТО-3 — при наступлении отопительного сезона;
• ТО-4 — после окончания отопительного сезона.

Специальное оборудование РПС (дизель, холодильная установка, электрооборудование) подвергается особым видам ТО. Для дизеля, например, предусмотрено ежедневное техническое обслуживание, ТО через каждые 100, 200 и 600 моточасов и другие.

Для АРВ, кроме того, предусматривается укрупненное техническое обслуживание УТО-1 и УТО-2.

Источник